热门 纯电时代的「行政旗舰轿车」什么样？探索享界S9设计背后的东西

享界S9给我的第一印象就是极致平整，车身一点多余的线条都没有。
毫无疑问这样的外观设计其风阻系数一定不会高，一查果然只有0.193Cd，
这个极低的风阻系数在最新的全球量产车里可以轻松进入前三，前二也不逞多让。
在汽车工业的百年历史中，一直存在一个矛盾，即在实用性与克服阻力间寻找平衡，
在这个过程中，风阻系数也伴随着汽车工业的进步逐渐降低，更多反映在豪车与性能车上。
汽车诞生之初风阻系数一度达到0.9，后来美式厢式汽车的推出让风阻系数降到了0.8；
上世纪50年代以二战后模仿火箭造型的大尾鳍设计成为那个年代汽车的标志，风阻系数来到了0.5；
之后欧洲车重回设计之巅，到70年代流线型造型和科学优化成为设计主流，风阻系数也降到了0.3~0.4；
上世纪90年代日本车崛起，环保设计成为主流，一直到本世纪10年代，风阻系数一直在0.25~0.3之间徘徊。
以上可以看出，近40年来汽车风阻系数基本没太大变化，
但是，革命性突破就这么以迅雷不及掩耳之势发生在最近几年。
一批新能源车型突破以往设计的桎梏，让新车的风阻系数迅速逼近0.2Cd，
2023年首款纯电车型风阻系数突破2.0达到0.199Cd，创当年全球量产车之最。
而这仅是开始，今年截至目前不到8个月时间，先后四款车型进入0.19~0.199Cd区间，令人咂舌。
那么问题来了，
为什么新能源企业不惜投入重金开始卷风阻系数？
风阻系数对于新能源车型有多重要？又如何降低风阻系数呢？

回答这些问题先简单了解一下风阻和风阻系数，
风阻即空气阻力，它是力，而风阻系数是物理学参数，两者不能混淆。
如上图所示，空气阻力由三部分构成：一个是车头部位的迎面阻力，一个是车身摩擦力，另一个则是尾部的压差阻力。
前两者比较容易理解，后者指行驶中的车辆因前后气流的压力差在尾部形成真空区或负压区，压差造成的气流流动会形成相反的力。
几个重要公式，下面要用到：
1、风阻系数=Cd=（F x 2）÷（ρ x V² x A） 
空气阻力=(空气密度x车速平方x车辆正面投影面积x风阻系数)÷2
2、行驶阻力-空气阻力+滚动阻力+加速阻力
由此可见，风阻系数跟车辆正面投影面积、行驶阻力以及车速有关。
既然知道了风阻系数跟什么有关，减少设计中的相关因素即可降低。
除此之外，空气阻力还跟车辆形状有关，比如两辆车风阻系数相同，
但一辆是轿车另一辆是SUV，这样两者的正面投影面积不同，相应的风阻也不同。

上表是以常规纯电车辆模型数据所做的理论计算，
（注：车重2500kg、电量100kWh、正面投影面积2.5m²、平路匀速行驶无风），
虽然是理论计算，实际工况要复杂的多，但原理一样计算方法和引用公式也一样，下面直接说结论：
1、风阻系数越大空气阻力也越大，在车速120km/h时，行驶阻力的60%以上来自空气阻力；
2、风阻系数每降低0.1Cd，在车速60km/h时可提升续航里程约12.77%，在车速120km/h时可提升续航里程约28.67%；
3、风阻系数每降低0.01Cd，续航里程可增加约10~16km；
由此可以看出风阻系数对于新能源车型的重要性，
在车辆电动机功效提升有限，电池安装不能无限增加、电池技术和材料无法短时间内革命性增长时，
通过降低风阻系数可有效提升续航里程，毕竟12.77%~28.67%的续航增加是任何一个车企无法忽视的，而且见效更快。
看到这里您可能会疑问，既然风阻系数这么重要，为什么之前40多年几乎没有变化呢？
这是因为，首先燃油车可携带更多燃料而且加油方便，没有特别急迫的续航焦虑促使其进步；
其次，燃油车的转化效率仅有20%~30%而纯电车型转化率高达90%甚至更多，
因此，虽然风阻系数对燃油车也很重要，但对风阻系数的降低并不是很敏感，可纯电车型则完全不一样。

了解了风阻、风阻系数以及其对新能源车辆的重要性之后，
我们再回头看一看上表的统计数据是如何计算出来的，明白了数据的演算过程，
也就能理解新能源车行驶时需克服的阻力来源、能耗以及续航里程之间的关系。
上表所列的几个重要公式，演算中要用到：
1、空气阻力 F =（ρ x V² x A x Cd）/ 2
引入空气密度以及将速度单位换算为km/h后， F =（ρ x V² x A x Cd）/ 21.15；
2、行驶阻力-空气阻力+滚动阻力+加速阻力
滚动阻力=车重 x g x 滚动系数，因设定平路且匀速，滚动系数0.01、加速阻力0；
3、百公里能耗 W = Pt = Fvt = FS ，
其中S=100km，换算为kWh后，W = 100F / 3600；
4、续航里程=电池电量 x 效率 x 100 / 百公里能耗 W
（注：车重2500kg、正面投影面积2.5m²、电量100kWh、效率90%、平路匀速行驶无风）
以风阻系数0.2Cd、速度120km/h为例，看看此时空气阻力以及续航里程各是多少。
空气阻力=0.2x2.5x120²/21.15=340.42N
滚动阻力-2500x9.8x0.01=245N
行驶阻力=空气阻力+滚动阻力=340N+245N=585N
续航里程=100x90%x3600/585=553.85km
结果与上表相吻合，其他不同车速下，风阻系数对纯电续航影响的各个数据也据此计算。
虽然风阻系数对新能源车非常重要，但并非是判断性能的唯一指标。
在实际使用中，电池技术、电动机功效、驾驶方式、路况等多种因素都会对续航里程产生影响。
因此，在追求低风阻的同时，也需要综合考虑并完善其他性能和指标。

了解了风阻系数对于车辆尤其纯电车型所具有的重要意义后，
我们继续欣赏享界S9的外观，看看0.193Cd是怎么来的，再看看为了降低风阻设计师有多拼。
享界S9的设计理念源自寰宇美学，极致、纯净、简约，
接下来不管是外观还是车内座舱都会经常发现类似的设计元素，
比如银河、星光、天际线等，璀璨宇宙总会给设计师带来无穷的灵感。

前面说过，享界S9给我的第一印象就是极致平整，车身一点多余的线条都没有。
圆润大气的车头、饱满的车身，紧致的尾部，宛若人体肌肤般光滑而又充满了张力。
这个级别的车辆普遍车身尺寸宽大，
如何既要保持行政级轿车应有的庄严又要灵动不至于臃肿还得有特色呢？
享界S9依旧采用家族前脸设计，将星河大灯与贯穿式日行灯等融为一体。
通过打造车辆扁平而修长的线条来让车身比例更加协调、优雅，
既符合视觉美学，又以极低的0.193cd风阻带来性能和续航的提升。

大自然中各种物体都有各自不同的风阻系数，
很多时候固有思维也会影响判断，比如目前大多新能源车型的风阻系数都比子弹低，你信吗？
再比如，大家普遍觉得尖头要比圆头风阻系数低，比如类似火箭造型等等。
但实际恰恰相反，雨滴的风阻系数最小0.05Cd，飞机为0.08，高铁为0.48，子弹为0.295。
如上图所示，不同几何形状物体的风阻系数，尖头要比圆头风阻系数高，半圆形风阻系数最低为0.04Cd。
类似雨滴这种前面是半圆形、后部逐渐缩窄的造型也被广泛用于汽车设计，
享界S9就是这样，车头圆润宽大，越往后车身逐渐收窄，直到方形的车尾并在车尾收出一个小鸭翼。
除此之外，为了进一步降低风阻系数还有太多的细节有待挖掘，咱继续往下看。

享界S9标配LED矩阵式星河大灯和贯穿式LED日行灯，
星河大灯内部采用璀璨星钻工艺，视觉效果就像切割钻石一般，多达10000多个切割折射面。
开启后形成的灯带效果宛若寰宇般，璀璨的星河环绕其间，空灵而深邃。
除了极富辨识感外，灯组还具备高度可调、延时关闭以及自适应远近光等功能。

LED矩阵式星河大灯具有“人间星河”与“星河之翼”两种灯效，
另外，还可选择车侧迎宾灯的“鲲鹏展翼”灯效，
每当靠近车辆时自动点亮，仪式感满满。
以上都可在中控大屏里进行选择和调整。

随着汽车工业发展，车灯也不断更新迭代。
从最早的能点亮就行，慢慢进化到卤素灯、氙气灯、LED灯以及激光灯等，
而且周边配件也日趋完善配装各种透镜和辅助灯，
但是这一切还都是以功能为主，用功能定义场景。
直到进入新能源时代，车灯也被赋予了智能科技的标签，
各种车语、车舞让人看的眼花缭乱，科技感仪式感爆棚，自此车灯也进入到场景定义功能时代。

享界S9的LED矩阵式星河大灯跟M9那个几乎一样，点亮后极富辨识感。
灯组下方的两侧进气帘并非装饰，而是起到导流降低行驶中轮胎空气阻力和乱流的作用。
另外，新车的下进气格栅采用主动式设计，可根据电控单元温度自动开启或关闭。
侧进气帘和主动式进气格栅除了视觉的美观外，都具有降低风阻的功能。
除此之外，仅车头部分还有平整型面、外拱式轮眉、低风阻轮毂和前轮阻风板等措施来共同降低风阻。

这款车选装了21英寸星辉锻铣低风阻轮毂，
密集的多辐金属辐条在这个级别的豪华行政车型上常见。
不过车辆标配的是20英寸十辐低风阻轮圈，双十辐以及21英寸星辉锻铣轮圈需要选装。
选装价格分别是6000元和15000元，尤其这个21英寸星辉锻铣轮毂，让车辆的庄严感与豪华感直接拉满。
车辆行驶中气流顺着两侧气帘进入从车轮前方吹出，可有效降低轮胎行驶中产生的湍流，减少风阻的同时也能降低风噪。

这款车选装智能电子外后视镜，第一眼感觉就非常酷，
不仅极具科技感也凸显豪华，还省去了雨雪天外后视镜看不清的烦恼。
与此同时车内设置显示屏，可以方便查看车外情况，视野也比普通外后视镜要大。
电子外后视镜除了上述功能之外，在降低风阻方面也颇多贡献，不过需要选装，价格一万元。
除了左右两个电子后视镜，车内还配套安装两块显示屏，这一万花的值不值呢？

前面说过我对享界S9的第一眼印象是极致平整，
精致简约的设计让车身干净的一点多余线条也没有，车头如此，车侧亦然。
无框电吸门、2.87米纯平侧窗配合隐藏水切工艺、隐藏式门把手，
让车身的侧面达到了相当高度的曲面水平，光影之间有着一平如镜的流体质感。
圆弧车顶、无框车门、纯平侧窗，外拱式腰身、镀铬侧裙以及隐藏水切工艺，
除了美学上的设计，也有空气动力学上的考量，
这些设计的每一项叠加到一起都能有效降低整车的风阻。

豪华车型多采用短的前后悬设计，将前后车轮尽量靠近车头/尾，
进而让车身视觉上显得更修长，也能增加车内实际使用空间。
享界S9贯穿式LED尾灯，其中示宽灯点亮后的灯带是以一种环带状样式进行呈现。
尾部相对较短而且在后备厢边缘设计了上翘的小尾翼，动感俏皮兼具空气动力学功能。
前面提到自然界风阻系数最低的物体是雨滴，它的形状就是前面圆形界面较大，后部缩窄逐渐变小，
再看享界S9整个车身是不是一样的，车头圆润宽大、车身修长平整、逐渐缩窄车尾尽可能平。
在保证车身优雅比例的基础上兼顾了空气动力学以尽可能降低风阻。

看完了新车的外观设计再看看车底，
不管前机舱底护板，还是电池下护板以及后机舱底护板一应俱全，
整个车底再一次展现了什么是极致平整，
无疑非常有利于车辆空气动力学的，能大幅减少风阻以及行驶中产生的乱流。
虽然厂家并未公布享界S9车身各个部位/部件的具体风阻系数，
不过参考中汽研对不同车型相同或类似部位风洞测试数据，也可大致估算一下。
主动式进气格栅约-0.016Cd、侧进气帘约-0.008Cd、低风阻轮毂约-0..013Cd、外拱式轮眉约-0.003Cd、电子后视镜约-0.013Cd、流线型车顶约-0.003Cd、导风侧裙板约-0.007Cd，隐藏门把手约-0.002Cd、全覆盖底护板约-0.02Cd、小尾翼约-0.002Cd。
估算这几项大约可减少风阻系数0.069Cd，按前面计算数据，风阻系数每降低0.001Cd，续航里程增加约10~16km，那么理论上可增加续航大约70km左右，非常可观了，再一次证明了风阻系数对于纯电车型的重要性，您说厂家能不重视嘛。

到这里享界S9的外观体验也就告一段落，
是不是发现，原来车辆外观的背后居然藏着这么多有趣的东西。
对于设计师而言，最大的难题在于如何平衡风阻与造型、实用性之间的关系。
既要保证低风阻，又不能纯粹的追求低风阻系数极致，要考虑的因素很多。
但这从来就不是选择题，而是鱼与熊掌必须兼得的平衡难题。
所以风阻系数每一个0.001Cd的降低背后，都是设计和工程团队花重金在风洞实验室里打磨出来的，
0.193Cd的极低风阻系数更是享界S9比例美学和卓越性能的完美融合。

打开车门的一霎那，满满的奢华感倾泻而出，
Nappa真皮、绗缝座椅、麂皮顶棚、实木纹饰、星河屏、水晶头等，
几乎所有能够体现车内豪华感的元素在这里都有出现。
享界S9的座舱依然沿袭了寰宇的设计理念，采用中正对称的设计结构，
运用智慧星环设计，呈环抱式向四周延展，层次感、立体感打造的都很到位。
这就完了？No，鸿蒙座舱的智能、安全、跨界、互联互通和极致的客户体验才是它的精髓。

鸿蒙智能座舱不等同于Harmony OS，它不止是一个车机系统，更是一个生态。
包括华为UIUX人机交互、HarmonyOS分布式能力、HarmonyOS智慧感知、车载智慧屏和HUAWEI SOUND音响系统六大板块。
鸿蒙主打万物互联，可将手机、平板、手表等智能设备连接起来，让座舱成为一个超级终端。
比如手机的导航设置好后一上车即可自动流转到车机上，要啥手机支架？要啥自行车。
其次，超级桌面把手机上的应用变成智能座舱应用的一部分，并且用完即走不留痕迹。
另外，PC和车机双屏协同，打造整车移动工作室。至于智慧感知，座舱温度、出风、清洁等都可一键搞定。
从用户体验上看，华为的鸿蒙座舱就像我们使用的华为手机一样，不仅极易上手也非常丝滑流畅。

整个中控台的最前方就是上图这个HUAWEI SOUD高音水晶头，
官方称其为星幻散射体，设计灵感源于宇宙星环，采用臻美水晶工艺，由25道打磨工序造就，
内置多颗独立灯光，点亮后色彩转换间很有感觉。
享界S9全系搭载全新的HUAWEI SOUND高级音响系统，
配备25单元专业级扬声器（23+2主驾头枕），包括7个环绕声道、1个重低音声道以及4个天空声道，
功放输出达到 2080W，妥妥的剧院影音效果。

水晶头下方就是在享界S9上首次搭载的星河屏，
星河与星座互相环绕，交相辉印，很好的传承了寰宇美学设计理念。
除了大气舒展的视觉效果之外，黑色的星河屏也提供了稳定的驾驶视野，
避免其他材料因光线造成的各种反射对驾驶者带来的不利影响。

中控台左右两侧分布着电子外后视镜的显示屏，
习惯了实体外后视镜，对这个新装置需要有个适应过程，
主要还是在观察后方时的视野和角度。
另外从上图也可看出车内环抱式的座舱设计风格，
中控台左右对称，所有曲面和线条分别向四周延展至车门，流畅贴服。

享界S9车内显示屏比较多，但前后布置的错落有致。
中控大屏设计的靠近驾驶位，方便驾驶者随时操作；
而仪表盘则设计的比较远，可以让驾驶者的视线尽量不离开路面，既安全驾驶又方便观看。
因为仪表盘设计的离驾驶者比较远，也就没必要再加装HUD了，否则视线会重叠。
全液晶仪表盘12.3英寸，显示内容丰富清晰，行驶时仪表盘会切换为智驾/导航画面。

小巧的椭圆形方向盘出现在这么一部行政旗舰轿车中多少还是有些意外，
也许是为了迎合纯电轿车的科技感，也许是为了增加车内的时尚动感因素，
但有没有一种可能，也是为了保证车内众多显示屏的观察角度和观看视野呢？
方向盘左右功能区由两个可多向扭动的旋钮负责，只需一按一扭即可操作完成。

记得油车时代，怀挡的设计大多出现在豪车上面。
而进入新能源时代后，怀挡的设计似乎已成为标配，
但好处也是不言而喻的，不仅操作方便还节省了大量中间地台的空间。
享界S9怀挡的挡杆采用金属拼接而成，视觉和触感良好，很显高级感。

享界S9配备一块15.6英寸的触控大屏，
搭载广为熟悉的鸿蒙Harmony OS 4操作系统，
不仅有着非常好的智能互联体验，操作简洁、丝滑流畅，
而且能与车内设备实现互联互接，这也是鸿蒙系统的最大优势。
不知大家注意到一个细节没，仪表盘下方设有出风口，
除了正常的通风外，还可以给中控大屏和内里的芯片降温，
类似的设计在车内无线/有线充电区域也都有，一样是为了降温需要。

中控大屏的下方是车内地台，
从前往后分别设置了无线充电、储物格/前杯架、扶手箱。
其中无线充电为50W快充，可同时为两部手机充电，
其左右两侧还各配备一个66W的Type-c快充接口，带出风口降温。
后面的储物格带伸缩帘，打开后是两个前杯架和三个香氛的更换位置。

享界S9的中控台立体感很强，层次分明。
星河饰板的前方有一个平台，厂家称这是专门为放置笔记本设计的。
也是，毕竟是一款行政旗舰轿车，随时可能都会有办公方面的需求。
中控台边缘的水晶灯条为国内首个PUR工艺水晶灯，
未点亮时呈现有质感的金属外观，打开氛围灯后则是通透的水晶切面效果，
感觉很特别，之前没见过类似的设计，酷~

享界S9这次首发鸿蒙ALPS座舱，
无论在材料，还是新技术的应用上，都旨在给用户带来健康的车内环境。
首先，第一次在车内搭载24小时自动新风系统，离车自动净化空气。
并且空调CN95抗菌抑菌滤芯，支持三温区独立控制，一键即可调整出风坐享舒适。
其次，搭载行业首创的前后双负氧离子空气净化器，工作时可释放高达每立方米20多万的负离子浓度，
在车厢内相对不大的环境中，这样的浓度堪比雨林般的呼吸体验了。
最后，座舱安全还要从源头抓起，不仅车内的软内饰选用母婴级可吸附降解材料，
而且座椅还覆盖有机抗菌图层，吸附车内醛类、苯类有害物资和各种异味，保持车内持久洁净。

豪华不是靠堆砌而成，但情调却一定要靠营造，
享界S9新车搭载HIA SCENT禧玛香氛，
首发大师合作系列，由巴黎顶尖调香大师NATHALIE调制，共有瑰意、木秀、兰奢三种香型。
试想在豪华而又舒适的车内，香氛缓缓飘荡，那氛围那感觉也是没谁了~

仪表台下方的手套箱只能通过触控大屏操作开启，
这样如果在车辆未解锁、未启动或陌生人进入时，无法开启，有一定隐私功能。

享界S9搭载1680万全色域流水氛围灯，支持无级调节，
在色彩丰富度和色彩饱和度的控制方面做到了极致，即便在白天高亮照明环境依然清晰可见。
另外，氛围灯还具备主动式交互功能，在用户上车、调节空调冷暖、播放音乐等场景下都有不一样的流水氛围效果

享界S9首发舒云亲肤座椅，Nappa真皮包裹、衍缝设计，
采用10层结构设计，发泡和海绵总厚度达64mm，占座椅厚度60%以上。
新车还提供多个智慧场景模式供选，比如小憩模式，
可一键放倒座椅同时空调、香氛、音乐等都共同打造一个舒适静谧的环境供乘员休息。

同时，前排座椅还配备头枕扬声器，可选择保证很好的私密性。
通过触控屏有两种模式选择，一个是仅提供通话、导航与辅助驾驶功能的专注模式；
另一个是除提示音外，所有声音都由头枕音响发声的私享模式。
这样既能保证隐私，也能在长途驾驶时不打扰车内其他人。

前排主、副驾均配备4向双气袋腰托+2向腿托调节，
舒适、包裹性强仅仅是对座椅一般性的要求。
全系车型均标配座椅通风加热、按摩，最高42度三档座椅加热和8点式3模式气动按摩。
同时还支持座椅、靠背、腰部及腿托（主驾）共12向电动调节。

四驱旗舰版车型配备车内流媒体后视镜，
后驱长航版也可以通过购买电子外后视镜或激光投影选装包添置。
这里有个小细节，车内伸缩摄像头被安置在后视镜下方，
当需要时点按即可伸出工作，不用时推入即可。

其实，作为一款行政级旗舰轿车，车内空间才是刚需。
享界S9轴距3050mm，舱内可用空间达3460mm，能实现67%的空间利用率。
而整车的重中之重显然是在后排，虽然后排设置了三个座位，不过中间更适合应急坐人。
享界S9的座舱真正的亮点也都放在了后排，毕竟这个级别车型是用来乘坐的。
先来看看都有什么吧：零重力座椅、车规级激光投影仪和巨幕、鸿蒙折叠屏、冷暖箱、隐私电动遮光网......

享界S9后排所搭载的零重力座椅，
支持12向电动调节，包括2向电动头枕调节、以及4向电动腿托腿托调节，一键即可打开或恢复，
当打开时，前排座椅的靠背会自动折叠，而后排座椅会放倒，让乘坐人充分放松体态。

那么到底什么是零重力座椅呢，
零重力讲的其实是一种姿态 “零重力姿态”（Neutral Body Posture），简称NBP。
这个概念最早源自美国航空航天局NASA的一个研究项目，
针对零重力环境下宇航员身体姿势的研究中提出的，
它描述了一种在零重力环境中，人体自然放松、且没有外力作用下而呈现的身体姿势，就是上面提到的NBP。
后来这个概念被应用到座椅的设计中，也就是零重力座椅，指在这个状态下，人体和座椅最为贴合，也最舒适。

如上图，享界S9后排配备的这款零重力座椅，
在零重力模式下，腰部角最大可达108°，膝盖角最大可达128°，同时电动头枕自动下降45mm，
搭配429mm的超宽腿托，可为乘客提供最舒适和贴合的头部和身体支撑。
另外，为了安全，零重力座椅单独配备外侧电子式随身安全带，
能自动检测座椅角度进行补偿，确保用户在不同场景、不同座椅角度下的安全。

除去零重力座椅之外，享界S9的后排座椅还支持单独的靠背以及坐垫、腿托的调节，
控制按键安排在车门侧面，除此之外副驾右侧的老板键按下后也可调节前排副驾座椅。

享界S9首发轿车车规级投影巨幕，车规级投影仪配合32英寸升降式投影幕布，
车内投影巨幕尺寸为420*900mm，FOV视角为90°x30°，投影画面32''-20''无极缩放，
再有车内25单元专业级音响加持，妥妥的影院观影体验。
操作也很简单，打开后排座椅扶手上的小秘书屏，
选好想看的节目，三指向上一划即可投射到幕布中。

后排扶手上配备专属秘书屏，
支持0°-45°之间无级翻折，在Harmony OS加持下非常好操控，上手毫无压力。
一键影院、一键超级隐私、一键小憩......多种功能操作，一键搞定。
在小秘书屏的后方设置了50W手机无线快充区。

这个级别为后排老板座椅配备小座板是必须的，
毕竟行政级旗舰轿车还是有很多办公需求的，皮质的哦~
小座板上方的座椅靠背上都有华为maglink接口，可以轻松装配华为平板，
整个座舱就是一个大大的终端，所有设备均可互联互通，不管娱乐还是办公都非常方便顺手。

享界S9作为行政旗舰轿车，后排的隐私性至关重要。
车内后排左右车窗以及后风挡均配备电动遮阳帘开启/关闭，。
另外，享界S9采用双段全景天幕，并且前后都带有独立的电动遮阳帘，
通过后排左右车门上各自搭载的按键即可方便操作。
另外，享界S9前后车窗玻璃均为夹胶隔音玻璃，保证了车内的静谧空间。

后排唯一需要手动的是这个三角窗遮阳帘，
还得劳烦老板们动动勤劳的小手，哈哈哈~

扶手箱后部配备了触控屏，
可以对空调以及座椅加热通风等进行控制，
下方还有一个挺大的储物箱，放几瓶水没问题。

这个级别的轿车，彩电冰箱大沙发一个都不能少，
享界S9在后排座椅中间的后部配置了一台冷暖箱，温度范围3°~50°3，
可远程独立控制控温，目测放四瓶饮料没问题。

享界S9的后备厢开口并不是很大，不过宽度和进深还行，
其中深1035mmm*高475mm*宽1340mm，总容积378L，
只能说中规中矩，毕竟行政级轿车可能也不需总带很多的大件物品。

享界S9在前机器盖下方还设置了一个小储物箱，
体积38L，平时可将重要的东西放在这里，保证隐私还安全。

看完享界S9的设计和空间，再来看看它的性能、三电以及智驾。
享界S9共有两个版本电驱动总成，
MAX后续长航版：最大功率230kW，峰值扭矩360N·m，零百加速5.98s，CLTC续航816km，能耗13.2kWh/100km；
Ultra四驱旗舰版：最大功率396kW，峰值扭矩673N·m，零百加速3.9s，CLTC续航721km，能耗14.9kWh/100km。
两款配置都搭载容量100kWh的宁德时代三元锂电池，采用华为”巨鲸“800V高压电池平台。
快充从30%到80%只需15分钟，5分钟即可补电200km。
从上面数据能看出享界S9在三电上也同样强悍，尤其在电耗上更是出众，这么大一部车仅为13个多，厉害

享界S9基于途灵平台打造，
采用前虚拟主销双叉臂、后多连杆独立悬挂、弹减一体的底盘架构，华为德国研究所调教；
配合CDC连续阻尼控制系统和5档高度空气弹簧，在应对各种路况时，驾驶更从容也更安全。
四驱零百加速3.9s、100km/h-0制动距离仅为32.77米，麋鹿测试成绩更达到了81.4km/h。
这样的底盘结构和驾控性能是不是想想都感到兴奋，非常期待能实际驾驶感受它的动态表现。
新车还配备晕车舒缓模式，实现智能扭矩控制，让起步和刹车更柔和，也让车内乘员更舒服。
下面，重点说说这套前虚拟主销双叉臂独立悬挂。

前双叉臂悬挂又称双A臂式独立悬挂，
它拥有上下两个A字形叉臂，横向力由两个叉臂吸收，支柱减震器只应对车轮的上下跳动，
因此这样的悬挂结构横向刚度大，转弯的侧倾较小，运动操控性好，
通常用在豪车和性能车上，对此如何理解呢？

我们知道，三维空间中所有物体都具有六个自由度，
即沿x、y、z三个坐标轴方向的线性移动以及绕这三个坐标轴的旋转。
因此，要完全确定物体的位置，就必须约束这六个自由度。
结合悬挂而言，只需要车轮的上下跳动，其余5个自由度都需要约束。
在前双叉臂悬挂结构中，前减震器负责约束纵向弹跳，上、下叉臂以及转向拉杆负责约束其余5个自由度，
这样的结构对于车辆横向和轴向旋转具有很好的抵御性，悬架整体的可靠性和稳定性也会加强。
所以，这也是双叉臂结构多用于车身较重以及追求性能的豪车、跑车或越野车的原因所在。

了解了前双叉臂独立悬挂的原理和功效后，进一步深挖会发现：
虽然前双叉臂结构横向刚度大，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，转弯侧倾小。
但因其主销（三角臂）不可变，没有虚铰，杠杆比高，所以自由度少，上限并不高，并没有发挥此结构最大效果。
因此工程师在此基础上进一步优化，把叉臂解耦连杆化，设计出虚拟双叉臂，上下都有虚铰，虚拟主销可以整体向外推。
虚拟主销可以调整会优化转向性能，同时主销内倾小让轮胎始终与地面保持最佳贴合度，还能增强车辆的操控稳定性。
虚拟主销双叉臂兼具双叉臂和多连杆的优点，操控和舒适的上限提升很多，是目前顶级双叉臂结构，享界S9配备的就是这种。

安全永远都是第一的，只不过在豪华车上被推上更高的高度。
享界S9按CNCAP 2024严苛标准设计，采用六横八纵防碰撞笼式车身结构，
其中，上部乘员舱保护区热成型钢占比达 40.7%，达到潜艇级2000 MPa抗压性能，
与此同时还采用了一体式硼钢门环与双腔双管架构，至于全车9个安全气囊更是全方位保护乘员。
有一处亮点很值得一说，享界S9作为行政级旗舰轿车，居然还有一定的涉水性能，这你信吗。
车身在10处做了精密防水设计，最高涉水深度可达430毫米，这两年雨水多，这是防患于未然吗？

享界S9首发HUAWEI ADS 3.0 高阶智能驾驶系统，采用端到端类人架构。
配备1个激光雷达、3个毫米波雷达、12个超声波雷达、7个高感知摄像头和4个全景摄像头，全行程感知，
较HUAWEI ADS 2.0智驾系统将激光雷达从128线升级为可探测250米的192线程激光雷达；
4D毫米波雷达，探测距离提升至280米，精度从20cm提升到5cm，延时也从185ms降低到65ms。
这仅仅是硬件的升级，软件以及算法也做了较大升级。
实际应用怎么样，跟特斯拉的纯视觉智驾方案FSD相比又如何呢？

享界S9搭载的HUAWEI ADS 3.0智驾系统采用激光雷达+视觉融合方案，
轻点多功能方向盘上的按键即可进入智驾领航，如不选智驾，那就是正常的车道领航，操作很方便。
这套最新的ADS 3.0智驾系统可对路上的障碍物进行精细识别，不但能够识别障碍物的动静态，
而且也能准确匹配区分出不同车辆瑞救护车、警车、行人等等。

实际智驾体验过程中几乎无需接手，不管颠簸路面、拥堵路口、调头或环岛等，都可以准确判断并作出相应操作。
华为这套智驾系统并不依赖高精地图，普通的车道地图即可，有图的地方使用地图，没图的地方怎么办呢？
对于停车场、农村道路等没图的地方，通过激光雷达扫描周围环境，然后使用系统算法高速生成车道地图来引导车辆泊车或行驶。
所以，HUAWEI ADS 3.0智驾系统宣称端到端还算保守，实际可以做到停车位到停车位，已无限接近L3级自动驾驶。

HUAWEI ADS智驾系统基于硬件和软件算法开发并不断进阶，
ADS 1.0到现在，其硬件方案已经经历了三代：
1、ADS 1.0基于13个摄像头（前视觉双目+长短距），3个激光雷达，6个毫米波，400TOPs算力的MDC，高精地图的方案。第一代基本上能上的都安排了。
2、ADS 2.0基于11个摄像头，1个激光雷达，200TOPs算力的MDC。相比上一代，减掉双目、2个激光雷达、3个毫米波，减掉1块昇腾610算力为200TOPs算力的MDC，减掉了高精地图。
3、ADS 3.0相比上代，激光雷达从128线升级到192线探测距离达250m，3个毫米波的其中1个换成了4D毫米波。
软件和算法方面的升级简单概况一下，
ADS 1.0到2.0，除了保留BEV之外，增加GOD网络，进行异形障碍物感知，实现「看得懂物」；
ADS 2.0到3.0，提升了GOD大网的多维立体感知能力并使用「端到端」决策的 PDP 之后，去掉了BEV，从原来的「看得懂物」升级到「看得懂路」。

要理解HUAWEI ADS 3.0智驾系统，就必须先理解它的GOD算法，
GOD网络（General Obstacle Detection，通用障碍物检测网络）可以通过激光雷达+摄像头，来识别通用障碍物白名单外的异形物体，有了 GOD网络，智驾系统对路上障碍物的识别不再存在上限，真正地做到了「看得懂物」。
而RCR网络（Road Cognition & Reasoning，道路拓扑推理网络）是为了进一步让智驾摆脱高精地图的依赖，结合普通导航地图来与现实进行匹配和印证，再实时通过传感器来拓补绘制一幅可用的行车地图。有了RCR网络，智驾系统能够做到「具体路况具体分析」，真正地做到了 「看得懂路」。
由此可以看出，以往的智驾都是基于「感知--- 规划/决策---控制」的研发逻辑，
就是将感知数据传输到数据库进行匹配识别，再输出控制指令来操控车辆驾驶。
但是路面状况瞬息万变，当遇到一些未被训练的场景，智驾系统就没办法，只能提示驾驶者去接管车辆。

在ADS 3.0当中，华为将GOD和RCR神经网络化，并将这部分算法纳入一个完整的GOD感知神经网络之中，
然后，再将感知数据交由PDP决策神经网络来规划行车路线，输出「规划/决策」结果。
构建好GOD+PDP神经网络模型之后，华为利用自己的云端AI平台进行大量的数据训练，让模型得以快速迭代升级。
ADS 3.0提升了GOD大网的多维立体感知能力并使用PDP「端到端」决策神经网络之后，
就能去掉BEV，进而从原来的「看得懂物」升级到「看得懂路」，
让智驾系统更高效且精准地「理解驾驶场景」并以高达200ms的决策速度，去自主处理复杂路况，
只有这样才能保证给用户带来平稳、放心、无需接管的智驾体验。

与华为 ADS基于激光雷达视觉融合方案不同，
特斯拉 FSD自动驾驶是以摄像头为核心的纯视觉解决方案，在HW 4.0后才重新引入毫米波雷达。
特斯拉 FSD的优势在于：
首先，相较国内智驾系统多传感器配置而言，硬件成本较低；
其次，FSD全球行驶里程超16.1亿公里，这就给AI提供了海量的训练数据；
最后，庞大的算力中心和高阶AI芯片供应，也是特斯拉相较国内车厂的一大优势。
不过，特斯拉纯视觉智驾方案也有缺点，比如恶劣天气条件下的视觉感知不理想，
另外，在对纯白色或纯绿色的认知上也常有偏差，这些在国内多传感器加持下显然都不是问题。
华为 ADS 3..0和特斯拉 FSD V12都是目前最优秀并且最具代表性的两个智驾方案，
两者的上限都很高，就看未来谁的系统学习能力更强、迭代更快；
但要是比下限，显然配备多传感器的华为 ADS更高，安全保障也更好，您觉得呢？

一个完整的智能驾驶体系至少应包含行车、泊车以及安全三部分，
前面详尽讲解了华为的智驾工作原理，而安全无时无刻不围绕着车辆的行驶过程，
因此，AEB等传统ADAS安全防撞的功能就显得尤为重要。
享界S9搭载全向防碰撞3.0系统，首发自适应AEB、eAES自动紧急避让，
除前向防碰撞、侧向防碰撞以及后向防碰撞外，还增加了防误踩加速踏板功能。
记得余总在发布会上说过，AEB虽然不是我们发明的，但我们让AEB变得更好。
之前华为进行了前向侧翻车90km/h制动、前向逆光行人横穿85km/h制动以及其他多个场景测试，
我想，实打实的测试成绩足以证明一切。

HUAWEI ADS 3.0智驾在泊车这块解锁了更多场景，其中几个很有趣，一起看看。
前面说过，HUAWEI ADS 3.0智驾可以做到车位到车位，对于停车场这类没地图的地方怎么办？
通过激光雷达扫描周围场景，再经过系统算法高速绘制出地图引导车辆行驶或泊车。
实际体验中，不管寻找车位还是自动泊车都很流畅，操作起来极易上手。
至于下车就走，一键挪车以及远程召唤等，都不在话下，部分功能需要地图支持。
HUAWEI ADS 3.0的自动泊车功能还可以判断车位上有地锁，
在解锁地锁后，不用再上车，车辆识别后会自动停好。
另外，停车时遇到车位在马路牙上方，ADS 2.0时车辆是开不上去的，
但是ADS 3.0可以判断高度在不托底的情况下自动开上马路牙并停好。
还有，对于没有车位线的地方也能停，系统会自定义一个，呵呵呵~
以ADS 3.0的硬件和软件算法，解锁这些应该没有太大难度，不过都很实用也很有趣

到这享界S6也就体验的差不多了，
从各个细节的剖析中可以看出厂家对这款车的重视和投入，毕竟这是鸿蒙智行旗下首款行政旗舰轿车。
题目说到纯电时代的「行政旗舰轿车」什么样？我想现在应该有答案了：
外观上大气庄严的高级感、空间上头等舱般的舒适感、安全上顶级的硬核防护、氛围上会所般的私密性、体验上豪华感拉满，这都是作为行政级轿车所必备的素养。
除此之外，鸿蒙智能座舱和ADS 3.0智驾的加持，更是把享界S9推到一个新的高度，也给纯电时代的行政级轿车立下了一个标杆。
记得当初问界M9发布会上余总曾说这是一千万以内最好的SUV，
虽然这只是开玩笑，但谁也不会否认的是：
一辆50万级别的SUV给到了太多远超这个价位的东西，无论是配置还是性能亦或是科技。
享界S6的上市同样是这样，虽然只是含蓄地表示对标78S，不过看过上面新车各方面的表现后，
就会知道享界S6在很多配置、舒适性以及智能科技方面甚至已超越，可是价格却只有40万左右。
对此我只想说，感谢科技的进步、感谢那些敢为人先的车企，让大家离曾经高不可攀的豪车梦越来越近。
对此您怎么看？
欢迎大家跟帖回复，一起聊聊你的看法和观点，下次再见~