老棒槌的新玩具——KTM790adv/R
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相信每一款成熟的车型，上市前都会经过反复的测试，车身结构中的每一处细节在设计之初也自然有其功能、性能上的考虑。但一直没想明白790发动机前端排气接口的位置为何会留出一个缺口？是为了增加空气导流、提高散热效率？并列双缸的发动机结构机体本身的温度并不算高，至少跟1190的V型双缸相比，体感温度明显低了很多。但原车的缺口直接导致每次骑行后，排气接口的位置都成了藏污纳垢的角落，只要在潮湿路面行驶，排气接口、喇叭、缸体一定被糊上一层厚厚的泥。如果从碎石路面行驶，还有很大概率会被轮胎扬起的石子打中缸体。
网上随便买了一个挡板，铝合金材质，分量很轻、安装简便，经过长时间骑行，似乎也没觉出对发动机散热产生任何影响。每次骑行后不用再特意清理糊在排气和喇叭上的泥是关键。
春节已过，离风和日丽的日子也不远啦，趁着小驴子还在车库里蠢蠢欲动，继续把已完成的改装部分聊聊~ 
前面已经有朋友提到边包和边箱的话题，接着就整个边箱（包）悬挂系统再多聊几句。之所以称为“系统”，是因为无论在安装还是使用中，一般都可以有多种选择。老棒槌平时关注的车型不多，对各个品牌的边箱了解也有限。但从仅有的认知中，应该是不同车型需要配备不同型号的边箱支架，因为每一款车的安装孔位不同；不同的品牌支架配同一款车时也不能相互通用，因为每一个品牌的支架挂具孔位和锁具位置也不同。因为当初给1190配的是GIVI的边箱和边包，换成790后很自然也是选的GIVI支架。新旧两款支架除了锁具孔位一致以外，与车架安装孔位以及支架整体的连接支撑方式都不同。配1190的支架所有连接处均为单个螺栓固定式，安装后的整体牢固和稳定程度上较好。而配790的支架各连接处均改成了快拆旋钮式，优点在于使用专用的三角扳手可以实现从车架上拆卸支架，缺点是稳定和牢固程度略低，安装后实际用手用力拽支架能明显感觉到晃动。截止目前，实际搭配边包适当负重的骑行状态下，倒也没觉出支架的晃动。
整个系统在具体使用中，可以根据自己的实际需要选择挂箱、挂包，箱和包使用时各有利弊，在这不再赘述，也可以什么都不挂，支架既可以对车身尤其排气部分提供一定保护，还可以在旅行中给后座行李的捆扎提供足够的锚点。当然增加了一定的车重在我看来是支架系统唯一的缺点。
图中为挂包时的状态，如选择挂边箱，需将安装在支架上的两侧边包背板拆除才可实现。
想起个事，赶紧说！要不一放转天就忘了~
好多年前，一次停车取行李时曾亲手感受过1190的排气温度，深刻并痛苦的教训！
790的排气高度看上去似乎比1190还高点，虽然老棒槌多数时间骑车不带人，但谁知道哪天路上遇到个漂亮大姐、大妈啥的，没准也得捎一段呢？
从10月份提车后，几次特别尝试过热车状态下的排气温度，结果却是超乎想象的低。其中甚至几次连续骑行上百公里不熄火的情况下，虽然感觉到烫、但完全能把手放在排气尾段的程度，尤其尾段的中部。不知道是790排气的结构上做了特别设计？还是北方秋季以后的环境温度导致温度不高？按说排气的温度不应该与并列双缸的发动机结构有关，这事要是有南方的朋友或者长时间使用的车友能印证更好。
第一眼看，排气尾段的做工并不好，在表面处理的细致程度上甚至不如部分国产品牌的排气。但从结构上看，应该是在排气尾段的外表多了一层金属皮，不知体感温度低的原因是否在此？
仔细看排气部分的焊口工艺还算细致。
因为安装了边箱支架，肯定不会发生烫伤的问题。没装支架的，以目前对排气的温度感受看，后座乘客被烫伤的几率应该也很低。
威海的车友兄弟，如果我没理解错的话，这里用“渗油”代替“漏油”是不是更贴切些？
记得最初刚开始骑1190的那会，还真是被渗油的问题困扰了很长时间。前缸缸盖直到排气出口的位置一天到晚总是油滋滋的，擦干净后没骑几趟又是一片油渍！后来在修车朋友处才得知，大马力车、尤其是欧产的大排车，渗油现象并不是个例。一般出现在引擎的各个接缝和螺栓处，不同的车型、不同的人骑，出现的渗油程度各不相同。分析原因，除了引擎设计结构（接缝的密封材料和密封方式存在差异）和装配工艺的精度以外，更多原因很可能是发动机实际输出动力偏大导致。举个不严谨的例子，以本田为代表的日本产车辆，相比同排量同等级的KTM和DUCATI马力输出却低了30甚至40P。那么输出激进的发动机出现渗油的情况一定是大概率的事情，同属于欧系的BMW车型因为设计输出相对偏保守，车主反应的渗油现象也比KTM少很多。
以个人几年实际使用的状况看，只要渗油不导致短期内机油减少，机车实际运行中几乎没任何影响，有的只是外观总是油滋滋的不干净看上去确实不爽。
要想消除担忧，可以增加日常的机油液面检查，只要长时间停车后地面不出现滴落的油渍即可。
油箱包的加装和边箱、边包的选择一样，都是从1190一路沿袭下来的。
当初选择油箱包的目的在于不挂边箱的情况下，给类似手机、相机等随身物品提供一定的保护，因为即便倒车通常也不会对油箱包所在位置造成挤压，并且临时停车时可以实现不熄火、不下车的情况下方便物品的取放。
具体的安装过程很简单，只需拆卸油箱口的四颗螺丝，再用油箱包接环自带的四颗螺丝将接环拧紧即可。只是1190和790的接环并不通用，1190的接环是与油箱口同尺寸的同位安装，790的接环则是整体后移的支架承托结构（如下图）。
实际骑行中，挂包时基本不影响转向，只是站立前倾的姿态时油箱包对身体的前后移动稍有阻碍，摘除油箱包后阻碍没了，但支架的位置却存在不小的安全隐患，不知GIVI这款油箱包接环的设计师是男是女？相信每一位男士在进行相对激烈非铺装骑行时，看到这个支架的位置都会心有余悸~
如果把灵活的操纵性当做R版790的一个优势，相信很多朋友应该不会有太多异议，尤其实际驾驶过的人。其实包括普板、duke，整个使用并列双缸平台的790车型似乎都在突出操控方面的优势。这里真的没有为某一款车站队吹的意思，只是每一款车总有相对侧重的风格。
随着对新车逐渐的适应，去年冬天曾专门找了附近一处荒山的防火道，全程约5公里，除了碎石、土沟，就是高过半个车轮的杂草，期间有几段甚至几乎看不出有路的痕迹。要搁以前，这样的路况老棒槌根本不会往里跑，但骑790最坏的结果无非就是推车蹭着下山而已。实际让人惊讶的是全程除了支撑脚踩了几次路边的大石头以外，竟然没停一次车！当然，代价就是因为过于紧张扭了老腰，直到现在还有感觉。记住这次教训，以后再有类似情况，一定提前充分做好准备活动~
回到铺装路上来，操纵灵活这事还得从哪个角度去看。
在慢速小半径转向掉头时，因为方向相对较轻，前轮几乎感觉不到压力。对比1190，转向半径明显小不少、低速动力输出也明显平顺很多，整个转向动作完成的很稳定。但因为车身整体高度的原因，如果在城市街道严重拥堵的路况下，要想自如的在人流车流中穿行，还真得额外多下点功夫。
另外，不少车友总喜欢用“跑山”来测试一辆车操纵性的优劣。面对多弯的山区公路时，790的重心转移确实非常轻盈，甚至只要有翻身的意识，车辆即刻就有相应动作，但毕竟这是台坐高到880兼顾越野的ADV，整个翻身的幅度却要远远大于一台跑车。非铺装过弯的“反压”才是更适合R版790的技术动作。还是建议想骑790跑山的车友最好谨慎驾驶，至少过每一个弯道时要有足够的把握别冲到对向车道上去…..
说了这么多，还是那句话：什么车型就跑什么路，每一款车型总有更适合它的骑行方式，R版790的乐趣或许更多是在非铺装路上！
本是风和日丽骑车的好时节，却被又一波疫情阻止了广阔天地间撒欢儿到处浪的脚步。
就在小区的门口、就在好几位社区志愿者众目睽睽之下、就在拿着手机扫码同时转身尝试另一侧口袋掏出检测标志的那一刻，小驴子就那么不紧不慢、眼睁睁的完成了首倒…
没有倒车照。扶起车的那会，耳边全是志愿者们各种猜测车重和价格的声音，实在是太丢人啦！
说重点，目前车身护杠部分摘除了上杠、只保留了下杠；经过实际检验，平坦路面倒车的情况下，除下杠和车把防摔块有磨损外，整个车身没有任何与地面摩擦的部位。以后根据不同的骑行路况选择相应的护杠安装，心里应该有底了。
每次看到有朋友说要等测评、谈感想的话时，抓着鼠标的手心里就不免惊出一层酸汗。就凭老棒槌日渐笨拙的腿脚、上个土坡都需要硬着头皮的胆量、掐头去尾仅仅2000公里的实际行驶里程、对车辆的各个功能和设置都还处在模糊认知的情况下，聊测评、讲感想又从何谈起呢？既不谦虚更不自大的老实说，连我自己都不信….
本着键盘侠的无畏精神，骑到哪聊到哪。情绪不代表事实、观点不意味逻辑，一个人骑不同款的车、一款车不同的人骑，所谓的感受都会存在差异，所以感受这东西既是主观的、更是相对的。其实更喜欢和朋友们的交流中找出问题和解决方案，在未来更多骑行中得到印证。
到目前为止，如果用一个词形容R版790，应该是“好骑”。
提车之初对880坐高的不适，好像还没出磨合期就几乎已经忘了坐高这事了，是因为车身的轻盈、操纵的灵活、以及减震带来的自信。
看到很多朋友一提到车重时，总习惯用类似干重、湿重等实际数据在不同车型间比较，重量数据当然是最直观的指标，但要从驾驶感受的层面看，结构的设计会不会比重量数据更重要？R版790恰恰是这方面的典型。或许是重心下沉的马鞍油箱、也可能相对紧凑的引擎变速机构的设计，虽然有着较高离地间隙，但无论是停车时的落脚，还是非铺装骑行中的颠簸，790带来的轻盈感无疑都很明显。如果找个平地推车走一段，车重带来的感受可能更直观明显。当然这还得看跟谁比？相同的车型（ADV）、相近的排量、类似的结构都是需要参考的因素。老棒槌车型骑得少，跟1190相比，790确实轻的太多了~
十天前，护杠的问题在耐心即将消耗掉之前终于解决了！极具讽刺意味的是，所有改装部分里，护杠的改装方案定的最早（2年前）、实际购买的也最早（提车前2个月），但最终彻底解决的却是最晚。现在回头想想这漫长的7个多月里，除了无休止的等待、就是在失望和期望间反复交替（期间过程细节省略数千字）…..
在这也没有怪卖家的意思，要怨也怨自己当初的贪便宜，护杠到货时又因为没有实车安装缺乏对配件认真的核对。但无论对于老司机还是年轻人，在日常的接人待物上始终还是要讲究点诚信，做不到的事不要随便的答应、承诺的事就得走点心认真的完成，即便做不到甚至不想做的事，那也尽可能直截了当及时的告知。虽然一个是买一个是卖，但彼此间真不都是钱的事，车友间更是如此…...
话一说起来都是悔和痛，根据这套护杠带来的深刻教训顺带总结一下，车辆各部分的改装件，凡是需要安装附件数量多的尽可能别买二手，非得买二手的，一定要在收到改装件的第一时间对所有配件的数量和质量（磨损程度）逐一检验核对，如发现因缺件和损坏导致无法顺利安装的，一定要尽早与卖家协商退货处理。护杠就是个典型，所有的螺栓、垫片、限位椎管都有各自特定的尺寸、角度，差一点都没法正确安装，直接影响后期的正常使用。
护杠选的SW，跟原车的贴合度及保护程度都不错。车身两侧的护杠安装配件有区别，需要核对对应尺寸仔细选择安装，整个安装过程也需要不断调整护杠和各个螺栓的角度进行，一个人操作照实还是费了不少劲。
护杠安装前后，车重还是能感觉出差别，尤其推车和慢速骑行中非常明显。其实从上下整套护杠的结构上看，只安装下护杠就应该对车身起到足够的保护作用（尤其马鞍形油箱的下端），日后根据不同的骑行条件在选择是否将上护杠拆除。也有意愿购买护杠的朋友不妨做个参考。
换胎还是老规矩，力气活尽量自力更生、技术活还是交给专业师傅。以前1190换胎的整个详细过程曾写过一个贴，790也一样的步骤，在这就点到为止。
扒胎和装胎找了轮胎店的师傅，因为省时省力、更因为扒胎机的操作对轮毂损伤的可能性最低。
安装轮胎时按说明书对轮轴和衬套部位进行涂抹润滑脂（涂油脂过程中需格外注意不要将油脂蹭到刹车盘及刹车卡钳上）
换胎过程中使用的部分工具。橡胶锤和小木棍在拆卸和安装轮轴时很好用，铁管在拆卸和安装轮轴螺栓时会很省力。
在安装前刹车卡钳时，按照说明书对前刹手柄锁死后再上紧所有卡钳螺栓，可以让刹车片与刹车盘保持更平顺的接触面。
因为之前对轮胎有过单人多次拆装，整个拆装过程很顺利。其中后轮的安装部分稍有难度，听取之前TZWang2018的建议，用一只脚垫起后轮放入，但实际操作还是难以就位，最终还是找了块砖头解决。看来这活儿还得多练啊~
果然，换了轮胎的小驴子明显不一样了！以前看上去都颤颤巍巍的地形，这下终于可以跟着骑越野车的小伙伴们一块可劲儿的野了~
可以说，截止目前所有的改装项目里，轮胎的换装对车辆行驶层面的性能上改善效果是最明显的。换来的代价仅是铺装路上多了一点点车轮滚动带来的震动和中高速行驶时的胎噪，至于耐用度上，就让时间来说话吧。
冷静后分析小结一下。其实原车的20:80偏公路胎绝大多数基底较硬的路况基本能胜任，即便表面有砖头大小的碎石。但要是遇到基底较松软的沙地、草地、林道，或者湿滑的泥泞，相信50:50的拉力胎会带来更强的自信心和更好抓地寻迹性的稳定驾控。记得当初进口版的R版配的是象牌的卡鲁3拉力胎，后来CKD版不知是不是为了更适应国内市场换成了米其林的Anakee Adventure。总之两者间各有利弊和特点，一个趋于玩乐，另一个更趋于实用，没有好坏之分。
都说轮胎就像跑鞋，纵有一车身的各种配置，最终与地面接触的唯一部件只有轮胎。和硬派越野汽车一样，不管配了几把锁、装了多硬核的减震、有没有大梁，装了一套公路胎遇到翻山涉水时都白搭。既然暂时没法去远方浪、既然大伙都说R版的790更能野、更好玩儿，趁早还是换了吧！
话说原车的这套米其林Anakee Adventure经过2000+的行驶体验，整体还算满意，铺装路的抓地力和噪音都控制的很好，应付一般非铺装的碎石路面也没大问题。当然前提还是老棒槌的能力有限，始终没有发挥到轮胎的极限，要说这套胎有什么缺点还真讲不出啥来。但Anakee Adventure毕竟属于20%越野、80%公路的轮胎类型，在一次沙地和几次松软草坪地的实际骑行后，很明显是不合适的。
经过一轮咨询，在几款50:50的拉力胎里最终选了普利司通的AX41。因为有现货、价格适中、胎花布局看上去耐磨性好点。
反光镜的改装怎么说呢，属于可改、可不改？最初对折叠式反光镜的了解，是看了火山二驱老师视频里的介绍。原厂的反光镜在做工和视野上都没毛病，正常公路骑行时也没觉得哪不一样；但既然想适当把790玩的“野”一点，就不得不考虑到运动场景中的潜在风险。虽然老棒槌一直坚持有什么能力做什么事的精神，但凡事还需提前做好风险评估、做好最坏结果的准备。
有点像汽车驾驶时的安全带，但愿一辈子永远不要用到，可一旦需要用的时候，有和没有的结果差异巨大。
又或是骑车通过一个视线盲区的路口，有人可能会赌“哪那么巧，让自己赶上冲出来的行人或车辆”，老棒槌会选择慢下来、随时准备着盲区路口窜出来哪怕一只小动物时车子都不至于失控。 又跑题扯远了，总之谨慎点，尤其骑着车时别老觉得自己没问题~
回到反光镜上来，越野过程中特别是翻越障碍时，一旦发生失控翻车的状态，原车不可折叠的反光镜重则刮到身体、轻则刮到服装也是大概率事件，而可折叠的反光镜尽可能避免了此类事故发生。
选的“西风”这款锁止结构类似导航支架，除了折叠还可以随时将反光镜整体取下，日常骑行中也可以根据需要多角度的调节反光镜的视野，而缺点是由于多了两个锁紧关节，高速骑行状态下反光镜会发生抖动直接影响视线的清晰，另外锁紧关节调整到个别角度时也会出现无法锁紧的现象，从整体做工的角度看，只能说还过得去。
安装过程非常简单，要是有口径合适的叉扳手会完成的更轻松。
还在790ADV海外版刚上市的时候，记得就有不少老司机在热议R版上的减震。仅从车辆硬件结构看，普版和R版之间的差别就是这套减震。骑了这么多年的车，当真就没把减震当成个事儿！之前骑1190的几年里最多也就是觉得减震余量大、整体略紧，偶尔上下马路牙子时很稳、很轻松，仅此而已。
前面说过，刚面对790这套需要手动调节的减震时整个人都是懵的。对着说明书反反复复几顿调，因为缺乏不同路况的实际体验，对减震调节原理也没有基本认识，始终也没调出个所以然来，最后索性把所有设置都调到标准，只将后减震的预载调到最低，这状态就一直保持到了现在。未来关于减震调整这方面非常希望能和有经验的朋友们通过更多的交流，尽可能用最适合的调教设置应用到实际骑行中去。
那怎么衡量一套减震的优劣呢？以老棒槌对减震有限的糊涂认知，若想清晰准确的表达，显然很为难。
回到刚出磨合的那段日子，总免不了跃跃欲试嘚瑟一下的心。专门从高德地图上找了一条正在修复的乡道，路面布满大小不一的炮弹坑，多数坑里已被修路工人填满砖头大小的碎石。这种路况要搁以前的1190，几十公里的路程下来，大概率中途会倒车，就算车不倒、小腿肚子的筋也得倒。当790的轮胎真正从一个个填满碎石的大坑中压过时，整个车身的稳定性却出乎意料的好，通过车把传导至肩膀的震动几乎可以忽略，完全不影响方向的操控，甚至车速越快震动越小（别被误导，这里的最高速记忆中是3档60km/h）！以致于驶出修补路段时，竟然有种意犹未尽的刺激感！问题来了，难道是自己的控车技术有提高？其实，这幻觉都是建立在强大的减震性能之上。
简单的说，一套好的减震首先要有足够的滤震能力以避免颠簸对车身产生的晃动，其次要有足够的减震行程能应付更大幅度的颠簸路面；保持车身的稳定是所有路况安全驾驶的根本，而大减震行程则是高强度越野的基本保证。对比普板的减震，R版减震带来的除了整个车身升高了几厘米以外，可能还有骑行风格上的差别。如果从价格的角度去看，一万元的差价应该值。每个人最终都会做出适合自己的选择，而R版这套减震带给老棒槌的该是更多的可能~
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