问 第五代DMI和第四代DMI在硬件及结构上有什么区别？

我简单的论述一下本人对第五代DMI发动机工况的看法，分二种情况讨论：1、没有发动机直驱介入的中低速区：在这个时候，发动机工况肯定是只工作于最高热效率转速的，这个区间很窄，不存在拓宽高效区间面积的问题。按奇瑞星纪元ET发动机44%热效率一升油发电3.65度推测，第五代DMI发动机46%热效率一升油可发电3.7-4度左右，根据实际测试的数据，秦L地市区低速时的亏电油耗在2.5升左右，这种工况发动机只发电，不用驱动车辆，事实上就是增程工况，并可以反推算出电耗水平在10-12度。至于在实际使用过程，到底是多少时速下才是这种最省油的增程工况，根据我试驾观察，好象70公里时速以下发动机没有介入，而市区行驶是主要工况，换句话说，若从使用时间这一维度考察发动机工况，大多数时间内发动机是工作于最高热效率区，不存在发动机拓宽高效区间面积的必要。2、发动机介入直驱的高速区：根据实测，若以120时速行驶，秦L的亏电油耗可以达到6升左右，而这个油耗和一些普通的燃油车差别不大，这反过来说明，即使第五代DMI发动机存在所谓的拓宽高效区间面积的考虑，效果也不佳，相信比亚迪的开发人员不会按燃油汽车挖发动机潜力这种思路去干这种吃力不讨好的事情。相反，我倒认为他们会从新能源车有电机驱动的特点考虑解决问题，即让电机与发动机并联配合输出并且发电机作为一个负载去尽量调节发动机工作于尽可能高效率的区间。我们知道，秦L工作于高速区间时，功率要求与速度成正比上升，80--130时速时变化时功率需求变化可达20--50KW，从发动机万有特性曲线图看，此工况的等功率线变化很大，发动机很难维持在高效区，更何况DMI的发动机工作于阿特金森或米勒循环，热效率高，但功率输出小，情况更为复杂，要实现燃油车时代都很难实现的拓宽高效区间工况是非常困难的，所以，我们不能用燃油车发动机的思维习惯去观察DMI这种专用发动机。当然，上述思考是不一定正确，供大家讨论参考。

楼上第二张图，是比亚迪第四代DMI发动机的特性图。