热 如果李斌测150kWh电池的续航，跑120会怎样？

12月17日，李斌和沈斐俩人开ET7测150kWh半固态电池，大部分时间开NOP速度设定在90km/h上下，最后行程的平均时速是83.9km/h。

一开始看直播的时候我也不理解，为什么不跑120km/h，跑90，那这个续航有什么意义，这不是测了个寂寞吗？看了一整天全部的直播后，我悟了，原来斌哥一直非常关注最近10公里的能耗表现，尽量把电耗压在15kWh/百公里以内，就是想一块电池跑超过1000公里！！！

行业里测续航就没有全程开90km/h，平均时速83.9km/h，而且还全程直播的先例。

如果续航超过1000km，那必将创造纯电动汽车单次高速续航的新记录，而续航里程记录也将直接从3位数变到4位数。

但其实整个行程就算都按限速跑，该跑120跑120，该跑100跑100，该跑 80跑80。ET7搭配150kWh电池包，整个测试也是能跑超过800公里的。

为啥这么说呢？ （末尾会附上整篇文章数据汇成的表格）

给大家看一个我的ET5夏天跑高速的数据，基本是俩换电站之间的行程（我出发起点换电站离高速口7公里，行驶大约需11分钟，这也是平均速度不及后面的新ES6(114km/h)的一个原因，另一个是限速不同）。

时间23年7月23日，空调22～24℃，ET5风阻系数0.24Cd，用NOP速度定在130km/h，跑了286.7km，用时173分钟，平均速度99.4km/h，综合耗电52.6kWh，电耗18.3kWh/百公里。按此情况下的能耗计算，ET5用150kWh电池包能跑820公里。

再给大家分享个我的新款ES6秋天跑高速的数据，基本也是俩换电站的距离，换电站均在服务区内所以该段行程平均时速很高。

时间23年10月7日，有开启自动除雾未开制热。新款ES6，风阻0.25Cd，用NOP速度定在130km/h，跑了254.8km（完全不堵车情况），用时134分钟，平均时速114.1km/h，耗电59.8kWh，电耗23.5kWh／百公里。

按此情况下的能耗计算，新ES6用150kWh电池包能跑638公里。

咱们再来看我的一代平台ES6冬天跑高速的数据，也基本是俩换电站的距离，因为换电站均在服务区，故平均速度也很高。

时间23年1月20号，气温-10℃到0℃，ES6风阻系数0.28Cd，全程空调26℃，7/8档风，用NOP开130km/h速度，平均时速109km/h，行驶195.7公里，耗时108分钟，耗电55.1kWh，平均电耗28.2kWh/百公里。

按此情况下的能耗计算，老ES6用150kWh电池包能跑532公里。

可以看到，都是开启NOP速度设定为130km/h，ET5虽然是夏天开着空调（平均速度99.4km/h），但能耗是18.3kWh/百公里。

而新ES6虽然没开空调（平均速度114.1km/h），新ES6平均速度快，是因为京台高速山东段路况实在太好，双向8车道，全程限速120，所以能跑出这么高的平均速度，能耗则由ET5的18.3kWh/百公里上升到了23.5kWh/百公里。

原因一方面是新ES6平均速度更快，外加风阻系数增大了0.01Cd。再看一代平台的ES6和新ES6的比较，也都是开启NOP速度设定为130km/h，这次它俩平均时速基本一致，老6平均速度109km/h，新6是114km/h。

不同的是新6比老6风阻小0.03Cd，老6是在-7~0℃环境下，开26℃空调。但新6能耗23.5kWh/百公里，老6是28.2kWh/百公里。原因一方面是老6冬天开空调，另一方面则是老6风阻系数比新6大了0.03Cd。

那么作为二代平台的ET7，全球第二低的风阻系数0.208Cd（要知道不管油车还是电车，速度上去了主要克服的就是空气阻力），用150kWh电池包，在温度-2~12℃环境下，即使是一直使用NOP设置130km/h的速度跑。

假设就按最极端的老ES6冬季开空调26℃的能耗和新ES6秋季能耗的差值，28.2-23.5，即4.7kWh/百公里，来套用到ET5夏季能耗（18.3kWh/百公里）和ET7冬季能耗的差别上来，那么就是18.3＋4.7，即23kWh/百公里，那么可得ET7速度开130km/h，平均速度在110km/h左右，用150kWh电池包，“最最最最最保底”也能跑652km。

为什么加了那么多“最”字呢？

因为ET5和ET7同属二代平台，且ET7风阻（0.208Cd）比ET5风阻（0.24Cd）要小0.032Cd，这是一个关键因素。另外一代平台ES6和二代平台ES6虽均为热泵空调，但二代ES6使用了碳化硅功率模块，在驾驶方面更为省电。

而且新ES6风阻（0.25Cd）又比老ES6风阻（0.28Cd），小了0.03Cd。上述算得的ET7的“最最最最最保底”行驶里程，并没有把这两个0.03Cd风阻系数的差异对能耗的影响考虑在内，以及ET5是夏天开空调，并没有减掉此空调能耗就直接作为了ET7冬季不开空调的基准能耗。

故而ET7在使用150kWh电池包，开启NOP速度设定为130km/h，平均速度110km/h左右的冬季可行驶里程应远大于652km。

130km/h，冬季里程应该在700~750km，即电耗20~21.5kWh/百公里。

关于ET7高速能耗的实测，蔚来用户@Leon No1发布过此刻：22年4月2日，外界温度10~15℃，高速限速100定速105~100，行驶大约460km；高速限速120定速120，行驶大约100km。去程315.7公里，用时227分钟，平均时速83.5km/h，综合电耗57.2kWh，电耗18.1kWh/百公里。

回程272.9公里，用时202分钟，平均时速81.1km/h，综合电耗47.8kWh，电耗17.5kWh/百公里。

目前也就极氪001有个千里续航版是140kWh电池包的，CLTC续航1032km。但售价比普通后驱版贵10万块。出这个版本只是想有一个“态度”：你看我有1000km续航的车。但电池成本太高，导致售价高，令消费者望而却步。

但蔚来能换电，而且电池包尺寸都是一样的，虽然超长续航电池包成本也高，但你可以在需要用的时候，去换电站通过“灵活升级”的方式，换上这个超长续航电池包，按日/按月/按年来租用，只需要支付比较便宜的租金就可以拥有大电池带来的超长续航。

再回到本次续航测试，假使这次测试，ET7在限速120的路段开120，限速100的开100，限速80的隧道开80，那么能耗也是会低于21.5kWh/百公里的，最终行驶里程应该会在800km＋。

虽然这已经创造历史了，但其实如果能破1000km，更是一个新的里程碑。

在宣传方面也更有冲击力，续航直接4位数！！！

下面是本文所有车辆高速行驶能耗数据的统计表：

有人会说，“续航都1000 公里了，蔚来建的换电站都白费了。”

那他一定是没体验过换电。三代换电站全流程4分半，就可以“满电出发”，又开1000公里了。

要知道电池容量越大，充电时间越久啊，150kWh电池，你就算全程平均150kW的功率也要充1小时，能换电简直就是降维打击。额，还有之前说“纯电车什么时候能跑1000公里就买。”的朋友们，是不是也该行动起来了？

快快扫码试驾啊（图穷匕见）??????

对了，150kWh半固态电池，只比现在的100kWh电池包重了20kg，这就很不讲道理啊！！！

一起加电，一起换电???