热门 新款轩逸试驾体验，看看和老款有何区别？

尽管发动机动力参数有微弱提升，但从实际体验来说，根本感觉不出来。油门第一脚往前“窜”的情况依旧存在，并没什么改善。虽然能在绿灯亮起时，能第一个冲线，但随后的中后程加速能力太过羸弱。中途加速超车，基本上全凭运气，看对方脸色。不过，出色的燃油经济性使得这辆车非常适合城市平稳代步，所以被当做网约车也是顺理成章的事情，我们在北京的驾驶过程中，很少会有超过百公里8升油的情况。隔音并不是这辆车的强项，只要稍微深踩油门，发动机转速攀升，轰鸣声不绝于耳。

变速箱同样是搭载日产XTRONIC技术的CVT变速箱，无论是平顺性还是经济性都相当出众。日产的这套变速箱在普通CVT的基础上增加了一套行星齿轮组，可以实现两个挡位的切换，主要为了扩大变速范围，降低油耗。
这台变速箱依旧存在所有日产CVT的通病，就是“冷保护”、“热保护”。在天气相对较冷时，车辆启动后，变速箱会强制不升档，车速最高只能开到20-30公里/小时左右，直至发动机完全热机，才恢复正常。连续大负荷高速爬坡也会有过热保护，总体来说，这台变速箱属于比较“娇气”的类型，一定要按时保养，及时更换变速箱油，否则很容易出现钢带断裂等大故障。
驾驶感受
佛系最重要

虽然这辆车有着不错的运动外观，但开起来和“运动”没半点关系。底盘悬架依旧很软，遇到较大颠簸时，能明显感觉到悬架存在多余的弹跳和余波，路感十分模糊，几乎感觉不出来刚才压了什么。

这辆车依旧毫无“操控”可言，尽管方向盘转向时的准确性比老款稍好，虚位也不那么严重，但操控能力极为有限。方向盘像是打进棉花里，手感模糊不清。底盘噪音也着实不小，隔音降噪还有很大的提升空间。
转向力
正常水准

我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

这辆车只有一种驾驶模式，原地转向力为1.401公斤。低速转向和停车入位时，还算比较方便。
发动机振动
一般水准

测试方法：水温正常后，关掉空调，在怠速状态下，使用测振仪垂直曲轴方向，将探针接触发动机金属机体中间的最高位置，测量发动机振动加速度值，数值越低，表明振动越小。

这辆新款轩逸搭载的依旧是一台1.6L自吸4缸发动机，怠速振动数值为2.5米/秒²，算一般水准。
发动机噪音
不怎么样

测试方法：发动机完全热机，水温正常，关闭空调，正常怠速下进行测试；打开发动机盖、取下引擎罩，在距离发动机机体上方20厘米处，进行噪音采集，取平均值，为车外发动机噪音数值（dBa）；在车内，将车窗关闭，发动机空载运转2000转/分，将噪音仪置于方向盘正上方，取平均值，为车内发动机噪音（dBa）数值。并且以车内30%，车外70%的权重进行综合计算。

这台1.6L自吸发动机本身的噪音其实并不大，车外怠速噪音达到了65.4dBa，但是车内2000转/分运转噪音却为56.7dBa，说明这辆车的隔音降噪处理得比单薄。
近光照明
正常水准

测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

这辆车的大灯是LED光源，最大光照度为4390勒克斯，属于相对正常水平的程度。
漆面色差
还可以

测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测试，最大色差值位于前保险杠处，色差值为0.99ΔE，比基准点稍白偏黄。从数值上来看，新款轩逸的喷漆工艺质量控制得还可以。
总结
羡煞人也
这辆新款日产轩逸开起来与老款基本上没什么差别， 同样的动力水准，同样的驾驶品质，同样的操控水平。可能有朋友会说，新车使用e-VTC发动机技术。这项技术最大的作用其实是省油和降低尾气排放，更好的适用于国内越来越严格的排放标准。
要知道当时在“国五”、“国六”切换之际，日产轩逸可是最先支持国六排放的发动机之一。我们不得不惊叹于日产工程师的实力，让一台服役十余年的老“自吸”，在经历多次缝缝补补之后，仍旧保持活力。
当然，这辆新轩逸仍旧是一辆彻头彻尾的城市代步车，什么运动啊、操控啊、加速啊，就别想了。超低油耗和不错的空间才是它取胜的法宝，在去年如此多变复杂的国内汽车市场还能卖出50多万辆的成绩，确实羡煞旁人。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）
2021款日产轩逸试驾评分