热 Model3大作业之长途篇
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转眼提车已经快2月了，提车小作业发完之后一直太忙，而且车也确实开的不多，竟然还有达到1000英里，所以许诺的大作业一直没有提上日程。本来计划先来个硬件篇，然后软件篇，恰好最近要去San Diego办事想一想不如开Model3去顺便全套体验电动长途，autopilot，supercharger，先来个大作业长途篇也不错嘛
行程概要
开篇先讨论一下大概背景：
1. 路线：从San Francisco湾区出发去San Diego主要有两条路线，一条以i5为主（Interstate 5美国州际高速，相当于国内省际高速S打头的那种，如果我说的不对请纠正呀），另一条以US101为主（相当于国内的国道，建设的相对早一些）。这两条路我以前都开车走过，各有特点，i5方案平地多且距离近，但是沿途风景单调些，预计能耗会低一些。101方案有大量的山地和沿海风景，中途可以选择传说中的最美最险CA1加州1号公路，于是这一次就去程走i5方案，返程走101方案。
2. 车辆：由于测量实际能耗是这一路的一个重要项目，所以也需要简单的介绍一下这辆车和能耗有关的配置。首先是长续航版model3，电池一般认为是75KWh，后驱版外加18寸空气动力学组件轮毂，轮胎是标配的Michelin Primacy MXM4, 235/45-18，胎压使用出厂的45psi，这些条件都是对节能有利的。
3. 其他相关条件：由于是10月所以整个i5沿线的气温都比较温和，基本在65F-80F（18C-27C）之间，但是由于model3的整体大玻璃顶设计，从中午开始到下午5点之前还是必须开空调的，这样会增加一些能耗。几乎全程autopilot，autopilot的算法加速减速都比较着急（软件版本是2018.36.2版V8.1，还没有升级到最新的V9），所以用autopilot应该算是平均能耗水平，肯定比不过那些黄金右脚们的能耗
1. 路线：从San Francisco湾区出发去San Diego主要有两条路线，一条以i5为主（Interstate 5美国州际高速，相当于国内省际高速S打头的那种，如果我说的不对请纠正呀），另一条以US101为主（相当于国内的国道，建设的相对早一些）。这两条路我以前都开车走过，各有特点，i5方案平地多且距离近，但是沿途风景单调些，预计能耗会低一些。101方案有大量的山地和沿海风景，中途可以选择传说中的最美最险CA1加州1号公路，于是这一次就去程走i5方案，返程走101方案。
2. 车辆：由于测量实际能耗是这一路的一个重要项目，所以也需要简单的介绍一下这辆车和能耗有关的配置。首先是长续航版model3，电池一般认为是75KWh，后驱版外加18寸空气动力学组件轮毂，轮胎是标配的Michelin Primacy MXM4, 235/45-18，胎压使用出厂的45psi，这些条件都是对节能有利的。
3. 其他相关条件：由于是10月所以整个i5沿线的气温都比较温和，基本在65F-80F（18C-27C）之间，但是由于model3的整体大玻璃顶设计，从中午开始到下午5点之前还是必须开空调的，这样会增加一些能耗。几乎全程autopilot，autopilot的算法加速减速都比较着急（软件版本是2018.36.2版V8.1，还没有升级到最新的V9），所以用autopilot应该算是平均能耗水平，肯定比不过那些黄金右脚们的能耗
去程路线图，Google Map估算为474英里（758公里）。由于出发地和目的地我只是选择了城市中心，所以实际还是看Model3的里程表为准，我想差别应该在10-20公里以内。
虽然按照Model3的续航，中途只停一个充电站就可以搞定，可是有时候感受到大自然的召唤不得不停一停所以这一路停靠了两个Super Charger，充电时间在30-40分钟左右。
因此整个行程分为3段：
1. 午饭后发到Harris Ranch Supercharger，停车充电上厕所闲逛......（充电速度还是没有到完全方便的地步）
2. 再次上路到LA Burbank Supercharger，停车充电吃晚餐（这回时间充裕）
3. 再次上路一直到San Diego入住宾馆。
虽然按照Model3的续航，中途只停一个充电站就可以搞定，可是有时候感受到大自然的召唤不得不停一停
所以这一路停靠了两个Super Charger，充电时间在30-40分钟左右。因此整个行程分为3段：
1. 午饭后发到Harris Ranch Supercharger，停车充电上厕所闲逛......（充电速度还是没有到完全方便的地步）
2. 再次上路到LA Burbank Supercharger，停车充电吃晚餐（这回时间充裕）
3. 再次上路一直到San Diego入住宾馆。
区域内的Super Charger地图，红色是已经启用的，灰色是正在建设的，Model3的车载GPS集成了这个地图，导航的时候也会根据续航自动推荐顺路的充电站
为了这次出行专门前一天晚上选择充电到100%，结果一上车就收到系统警告，说经常充电到100%会对电池寿命产生不良影响
。。。结果急着赴约吃午饭就忘记了拍照记录（充满电显示续航307英里497公里），这张照片是饭后出发前拍的，297英里续航，时间下午1：23。
另一个发现的问题是，电量充满的时候电量回收是受限的，系统提示刹车回收能量功能受限，功率指示条反向变成了虚线，表示无法做刹车电量回收，开出几英里之后就渐渐恢复了，想想也是合理的。
。。。结果急着赴约吃午饭就忘记了拍照记录（充满电显示续航307英里497公里），这张照片是饭后出发前拍的，297英里续航，时间下午1：23。另一个发现的问题是，电量充满的时候电量回收是受限的，系统提示刹车回收能量功能受限，功率指示条反向变成了虚线，表示无法做刹车电量回收，开出几英里之后就渐渐恢复了，想想也是合理的。
出发到Harris Ranch Supercharger
饭后出发先在市区高速上行驶转至US101（虽然是i5方案，一开始还是逃不过万能的US101，i5直通州府Sacramento，并不直接经过San Francisco），由于是工作日午饭后出发，这一路都很通畅。到达Gilroy（著名的大蒜之乡，老远就能闻见蒜蓉的味道
）地界转为CA152（国内省道级别）。这CA152弯弯曲曲一段乡间小道，一度只有双向两车道不能超车
，然后翻过一群山后汇入i5，到达LA地界前都是一马平川，一路开到黑
）地界转为CA152（国内省道级别）。这CA152弯弯曲曲一段乡间小道，一度只有双向两车道不能超车，然后翻过一群山后汇入i5，到达LA地界前都是一马平川，一路开到黑
在市区的高速上，中午交通很顺畅，保持在70mph（110km/h）左右。此时续航281英里，时间下午1：51。
奔驰在US101上，平均75mph（120km/h），autopilot已经开始警告我要扶方向盘了。。。
CA152上的乡间小路，由于是双向2车道所以不可以超车。。。保持在50mph（80km/h）左右时速
对面经常来车，虽然这一路检验了autopilot的强大能力，可是我还是不应该在这种乡间小道上让autopilot开车，我来拍照呀，安全第一安全第一
CA152翻山路段，前方一个巨大的湖，据说是人工的水库，这个角度拍的并不好，角度最好的时候在监督autopilot没敢拍照，毕竟100多公里的时速在山路上还是要安全为主
，毕竟100多公里的时速在山路上还是要安全为主
马上就要上i5了，山顶上也可以放开了飙
终于上i5了，虽然是级别最高的高速公路，可是不能拿国内的标准，i5这很长一段就只有双向4车道……被18轮占了右道，还有些不耐心的人从后面进逼，搞到80mph（128km/h）也是经常的，不过主要时间就是在右道保持75mph，全权交由autopilot，在这种路上开我真的觉得到后排睡一觉一点问题也没有……
之前没有长途使用autopilot的经验，还按照传统准备了能量饮料，没想到使用了autopilot虽然还是需要观察道路状况，可是真的轻松太多了，这一路8个小时行驶中途只停了2次，换做以前肯定是累得要命，可是这次的感受是很轻松，没事儿听听音乐吃吃牛肉干
，没事儿听听音乐吃吃牛肉干
闲着无聊拍了张天窗，这一路虽然室外温度并不高，可是还是需要开空调，设置68度（20C），风速1，内循环
终于到了，主要是自然的召唤太强烈憋不住了
其实开到下下个充电站的续航电量都有
其实开到下下个充电站的续航电量都有
空位还挺多的
还剩143英里续航，时间下午4：03。从上一次充电也就是出门到现在行驶了167.5英里耗电38kWh，平均能耗226Wh/mi（141Wh/km），这一路全程空调68华氏度（20摄氏度）1档风速内循环，80%以上的行驶在120km/h，根据之前的记录，这一段全程平均时速约为60mph（96km/h）
一开始我以为隔壁的哥们分享了功率导致达不到120kW，于是我还挪了一个窝儿，可是后来几次使用以后慢慢明白，Super Charger的功率是不能恒定的，随着SOC越高，速度越慢，由于这次还有140多英里的续航，所以最大也就90kW，并且随着充电，速度越来越慢……
时间下午4：39终于吃喝拉撒加无聊刷手机等到268英里（只有29kW的充电功率啦），由于之前换了个窝儿，所以金额应该比$5.98多一点儿，显示充了99英里，之前的照片是143英里，所以另一个桩充了26英里之后换了地方，结果发现速度并不能提升……一共充电时间36分钟充入125英里，平均充电速度208英里（333公里）每小时
），由于之前换了个窝儿，所以金额应该比$5.98多一点儿，显示充了99英里，之前的照片是143英里，所以另一个桩充了26英里之后换了地方，结果发现速度并不能提升……一共充电时间36分钟充入125英里，平均充电速度208英里（333公里）每小时继续到LA Burbank Supercharger
继续在i5上狂奔，随着太阳渐渐西下，这段路程只有开始一小段时间空调是开启状态
i5穿过一片荒漠，还遇到一小段沙尘天气，照片上看不太出来实际风沙还挺大的
渐渐的要翻山了，这是去到LA必经的山口，翻过这一群山就能到达大洛杉矶地界
天色已经很昏暗，高速下山中，此时照片信息显示为晚上6：52
终于到了LA Burbank Super Charger，这是在一个购物中心的停车楼里，并不在第一层饶了好几圈才找到，此时为晚上7：41，从上次充电到现在行驶190.3英里，耗电45度，平均电耗236Wh/mi（147.5Wh/km），全程i5高速，并且翻越了一座山脉，全程计算平均车速为63mph（101km/h）
空位已经不多了，不过还是可以停车充电不用排队等
当我看到GPS定位要我去3街的时候，我当时还心中一震，大晚上的LA downtown可不是什么好玩的地方呀
到了之后发现还不错，并不是真正的downtown，购物中心人还挺多，街上也有不少行人，街边和商场里也有各种吃喝，于是就安心的充电然后找地方吃完饭了
到了之后发现还不错，并不是真正的downtown，购物中心人还挺多，街上也有不少行人，街边和商场里也有各种吃喝，于是就安心的充电然后找地方吃完饭了
看来只要续航低于100，就可以到100kW以上功率
当续航超过200以后功率还是明显的下降了……一共充电37分钟，充入193计算得出平均功率为313英里（500公里）每小时，速度明显比上一次快多了
再上路到达San Diego 目的地
继续i5一路走到黑，在穿过LA的那段略有堵车，其余地段还是可以保持在70mph以上速度
还是i5。。。其实一直到宾馆前5英里都一直是i5
终于到达目的，已经是晚上10：38，剩余149英里续航，历时8个多小时终于完成了一次单日纯电长途旅行
从上一次充电行驶132英里，耗电27kWh，能耗204Wh/mi（127.5Wh/km），这么低的能耗，可能是因为从LA出来整体是下坡？并且晚上完全没有开空调？
计算全程平均车速为59mph（95km/h）估计是i5在LA市区段拖慢了整体平均速度
从上一次充电行驶132英里，耗电27kWh，能耗204Wh/mi（127.5Wh/km），这么低的能耗，可能是因为从LA出来整体是下坡？并且晚上完全没有开空调？
计算全程平均车速为59mph（95km/h）估计是i5在LA市区段拖慢了整体平均速度
经过今天这么一折腾，总里程数一下突破1000英里，所以是时候要写作业啦
酒店里有特斯拉充电器明早又可以满血复活啦
明早又可以满血复活啦
速度不快，不过无所谓啦
边上还有一个通用接口，我也带了转换头，好在没人抢车位
去程总结
1. 首先要感谢autopilot提供这么多照片，现在坐驾驶位也可以享受拍照的乐趣啦不但可以欣赏风景和拍照，也不用再带红牛了
2. 最新的V9软件提供了能量功率图线功能，可是我现在还在焦急的等待升级，不知啥时候才能排到我呀
，所以只能计算一下全程的平均能耗情况：三段一共耗电38 + 45 +27 = 110kWh，一共的里程为132.1 + 190.3 + 167.5 = 490英里（784公里），平均能耗为224Wh/mi（140Wh/km）这是在一半时间开空调，80%以上高速行驶，并且伴随着山路爬坡等行驶条件下实现的，真的是相当的节能！
3. 之前有传言EPA内部流出的数据显示model3长续航后驱版其实是340英里EPA测试续航，只不过特斯拉采取一贯打压model3数据的方式故意压缩到310英里，现在看来很有可能是真的，特斯拉不希望长续航后驱版model3盖过modelS的续航优势，也不希望影响model3四驱高性能版的销售，道理上是完全讲得通的。
4. 虽然model3不像s/x那样可以免费充电，可是经过计算用Super Charger充电还是远比同级别车加油便宜。这一天在超充上充电花费$1.57 + $5.98 + $11.7 = $19.25，如果把最后剩下的149英里续航补偿一下还要增加$9，所以一共花费$28.25，里程490英里（784公里），所以平均为$5.76/100mi（$3.6/100km），如果拿同级别的BMW3来比较最省油BMW320i是28mpg，这样100英里耗油3.57加仑，按$3.5/gal计算，这就是$12.5/100mi，已经远比燃油车加油便宜了，如果那天晚上在宾馆免费蹭电不计算在内，那就更加便宜了！
5. 大玻璃车顶除了增加酷炫指数长途出行其实是一个扣分点
首先驾驶位几乎享受不到大玻璃顶的视觉优惠（并不像ModelX那样的直通挡风玻璃）。其次虽然有各种涂层过滤反射，但是仍然觉得车内感受温度和车外气温比明显偏高，导致不得不开空调，消耗额外的电量。最后玻璃大顶不利于过滤风噪（不能吸音），感觉头抬高离玻璃大顶近一些风噪明显增强！好在Model3的音响挺给力，而且在A柱顶部还有一对儿扬声器，估计也是为了压风噪这个目的吧。
6. Super Charger的充电速度略有些失望，没想到SOC对充电速度的影响有这么大，如果能保持在100kW左右的功率其实20分钟之内就可以基本搞定，可是实际由于充电速度的下降，每次停车充电至少要30分钟才可以达到一个比较理想的SOC水平，如果赶上饭点儿当然没有问题，可是如果只是解决一下自然的呼唤，那刷手机的时间就长了点儿……
不但可以欣赏风景和拍照，也不用再带红牛了2. 最新的V9软件提供了能量功率图线功能，可是我现在还在焦急的等待升级，不知啥时候才能排到我呀
，所以只能计算一下全程的平均能耗情况：三段一共耗电38 + 45 +27 = 110kWh，一共的里程为132.1 + 190.3 + 167.5 = 490英里（784公里），平均能耗为224Wh/mi（140Wh/km）这是在一半时间开空调，80%以上高速行驶，并且伴随着山路爬坡等行驶条件下实现的，真的是相当的节能！3. 之前有传言EPA内部流出的数据显示model3长续航后驱版其实是340英里EPA测试续航，只不过特斯拉采取一贯打压model3数据的方式故意压缩到310英里，现在看来很有可能是真的，特斯拉不希望长续航后驱版model3盖过modelS的续航优势，也不希望影响model3四驱高性能版的销售，道理上是完全讲得通的。
4. 虽然model3不像s/x那样可以免费充电，可是经过计算用Super Charger充电还是远比同级别车加油便宜。这一天在超充上充电花费$1.57 + $5.98 + $11.7 = $19.25，如果把最后剩下的149英里续航补偿一下还要增加$9，所以一共花费$28.25，里程490英里（784公里），所以平均为$5.76/100mi（$3.6/100km），如果拿同级别的BMW3来比较最省油BMW320i是28mpg，这样100英里耗油3.57加仑，按$3.5/gal计算，这就是$12.5/100mi，已经远比燃油车加油便宜了，如果那天晚上在宾馆免费蹭电不计算在内，那就更加便宜了！
5. 大玻璃车顶除了增加酷炫指数长途出行其实是一个扣分点
首先驾驶位几乎享受不到大玻璃顶的视觉优惠（并不像ModelX那样的直通挡风玻璃）。其次虽然有各种涂层过滤反射，但是仍然觉得车内感受温度和车外气温比明显偏高，导致不得不开空调，消耗额外的电量。最后玻璃大顶不利于过滤风噪（不能吸音），感觉头抬高离玻璃大顶近一些风噪明显增强！好在Model3的音响挺给力，而且在A柱顶部还有一对儿扬声器，估计也是为了压风噪这个目的吧。6. Super Charger的充电速度略有些失望，没想到SOC对充电速度的影响有这么大，如果能保持在100kW左右的功率其实20分钟之内就可以基本搞定，可是实际由于充电速度的下降，每次停车充电至少要30分钟才可以达到一个比较理想的SOC水平，如果赶上饭点儿当然没有问题，可是如果只是解决一下自然的呼唤，那刷手机的时间就长了点儿……
返程就留到下次继续吧，写不动了
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