热 丰田RAV4与日产奇骏的差异研究1——底盘
第一篇：丰田RAV4与日产奇骏的差异研究1——底盘
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-770-62137618-1.html
第二篇：丰田RAV4与日产奇骏的差异研究2——CVT变速器
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-770-62522141-1.html
第三篇：丰田RAV4与日产奇骏的差异研究3——四轮驱动
待续
第四篇：丰田RAV4与日产奇骏的差异研究4——2.0升自然吸气引擎
待续
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注意！文中涉及到被拆解的RAV4车型，为2016款2.0升4WD版，奇骏车型，为2016款2.0升4WD版
SUV车款的底盘结构（包含悬架系统），对于整车承载能力、行驶稳定性、越野行驶、舒适性、坚固性及耐用度……，都有着最为直接的影响。所以，从底盘结构的差异上，可以很清晰的看出不同品牌的SUV，整车设计的诉求取向，每款车更真正的善于什么、不善于什么。
很多车，你几乎不需要开，从底盘的设计上，就可以看出这部车特质的一些端倪，到底有“几斤几两的能力“，看看底盘就可以知道个大概。过一个坎容易，过无数个坎之后，性能是否依旧，底盘还结实耐用与否，只看车辆的华丽外表，是非常不靠谱的。
澳大利亚的丰田经销店的户外展区，都有很多高矮不一的钢架，上面摆着不同品牌的众多4WD二手汽车甚至是全新的丰田4WD汽车，很多年之前，我非常不解，那里的店员告诉过我，那些买4WD汽车的人，总喜欢看底盘，呵呵。确实，底盘和悬架的结构设计对于一台4WD汽车，确实非常重要。
我一向对于汽车之家模式化的“交叉轴”检测，非常深恶痛绝，其思路的初衷是想设立一个评测的权威标准，对于极端凹凸地形或极低附着力路面的通过能力进行个结论性的检测，“交叉轴”的测试，其实并不适用于大多数4WD-SUV，对于悬架上下行程非常大、越野能力更强的越野车，就更不适用。举2个最近时期的例子来说明一下：
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第二篇：丰田RAV4与日产奇骏的差异研究2——CVT变速器
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-770-62522141-1.html
第三篇：丰田RAV4与日产奇骏的差异研究3——四轮驱动
待续
第四篇：丰田RAV4与日产奇骏的差异研究4——2.0升自然吸气引擎
待续
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注意！文中涉及到被拆解的RAV4车型，为2016款2.0升4WD版，奇骏车型，为2016款2.0升4WD版
SUV车款的底盘结构（包含悬架系统），对于整车承载能力、行驶稳定性、越野行驶、舒适性、坚固性及耐用度……，都有着最为直接的影响。所以，从底盘结构的差异上，可以很清晰的看出不同品牌的SUV，整车设计的诉求取向，每款车更真正的善于什么、不善于什么。
很多车，你几乎不需要开，从底盘的设计上，就可以看出这部车特质的一些端倪，到底有“几斤几两的能力“，看看底盘就可以知道个大概。过一个坎容易，过无数个坎之后，性能是否依旧，底盘还结实耐用与否，只看车辆的华丽外表，是非常不靠谱的。
澳大利亚的丰田经销店的户外展区，都有很多高矮不一的钢架，上面摆着不同品牌的众多4WD二手汽车甚至是全新的丰田4WD汽车，很多年之前，我非常不解，那里的店员告诉过我，那些买4WD汽车的人，总喜欢看底盘，呵呵。确实，底盘和悬架的结构设计对于一台4WD汽车，确实非常重要。
我一向对于汽车之家模式化的“交叉轴”检测，非常深恶痛绝，其思路的初衷是想设立一个评测的权威标准，对于极端凹凸地形或极低附着力路面的通过能力进行个结论性的检测，“交叉轴”的测试，其实并不适用于大多数4WD-SUV，对于悬架上下行程非常大、越野能力更强的越野车，就更不适用。举2个最近时期的例子来说明一下：
后轮驱动，仅为两轮驱动结构的标致2008-DKR赛车，在2016年达喀尔汽车拉力赛，最终获得了汽车组的冠亚军，而四轮驱动结构的丰田-海拉克斯赛车只拿到季军（所有参赛车辆的悬架上下行程，赛事官方均限定为250mm以内）；
前轮两驱结构的丰田-RAV4 赛车（仅对原厂车做了底盘和悬架强化），在2015、2016两个年度的美国国家拉力锦标赛，均夺得了G2组别的冠军。
以上两款表现非常非常出色之车辆，都为两驱设计，我敢打赌，它们都过不了汽车之家的“交叉轴”检测，按“交叉轴”套路思维，这两台车，肯定不具有任何越野能力。但事实和结果，以“交叉轴”的套路思维，就完全解释不通了。它忽视了大行程-抗冲击的悬架设计、驱动轴-轮间限滑差速器、底盘强化等等诸多因素，这些底盘设计，对于越野行驶也具有着不可忽视的重要作用。
没拆解前，从两车头对头的这张照片，就可以很容易发现，两车的车头下缘接近角就不太一样。RAV4的接近角更大一些，奇骏的接近角小了不少。但要注意，这是静态，不是行驶中的状态，更不是坑洼路况下的高速行驶状态。如果悬架较软，即使静态的接近角较大，在高速驶过小的坑洼路面时，也可能会因车身剧烈起伏，而造成车头下缘触地、甚至破损。所以，对于越野车款的接近角、离去角、通过角以及离地间隙，这些空载状态下的静态数据，实际意义并不大，真正要看的是“动态表现”。
最简单的判断方法，就是在静态展车上，多座上几个人，去看看悬架下沉量有多少，下沉之后的离地间隙、接近角、离去角、通过角都会出现非常大的变化。毕竟你未来的户外旅行，不可能只穿一条短裤、拎一瓶水就出发了，还有同车的其他人，以及吃喝用的一大堆物品需要装载。
装上更多的人（同等重量）之后，奇骏本身较低的悬架行程与接近角设计，下沉量却与RAV4相近甚至更大，在面对野外烂路的情况下通过性堪忧。
再看看两车悬架上下行程的差异。大的悬架行程，应对凸凹路面时，车轮的附着能力更好，抵抗恶劣路面对车轮冲击的能力更强，多短、过软的悬架，更容易出现“一蹲到底”的现象。当然了，这个级别的车，肯定无法与丰田-普拉多那个级别的车型可比了，但长一些的行程，抗冲击力更强。
从上面这些简单的测试，可以看出一些差异了。RAV4的底盘及悬架，重载的支撑能力要好一些，悬架要硬朗一些，颠簸状态下的车身起伏要小，悬架的抗冲击行程也大。
测量或拆下来一些部件，做进一步的比较
从上面这些简单的测试，可以看出一些差异了。RAV4的底盘及悬架，重载的支撑能力要好一些，悬架要硬朗一些，颠簸状态下的车身起伏要小，悬架的抗冲击行程也大。
测量或拆下来一些部件，做进一步的比较
稳定杆（也叫“防倾杆”，还有叫“平衡杆”的），其实就是根扭杆弹簧（用一根塑料筷子，紧紧捏住两头，然后扭动，一端一松手，就回弹回原状，这就是所谓的“扭杆弹簧“），弯道驾驶时，控制车辆出现过度侧倾的姿态（转弯时，弯道内侧悬架会被拉长、车轮附着力大幅下降，弯道外侧悬架被大幅压缩、车轮胎面变形、甚至受挤压后，侧壁着地），以保证4个车轮都可以好好的附着在路面上，提升弯道的行驶稳定性。稳定杆越粗，扭转刚性越大，抑制侧倾的能力越大。实测的辆车稳定杆差异如图。
两车的悬架设计均为前麦弗逊独立悬架、后多连杆设计。前悬架的差异之处，除了之前看到的悬架上下行程以外，还有这个需要承载非常大冲击强度的下支臂的结构。
RAV4为两只冲压钢板对焊为“盒式结构”，盒中心中间带有圆管加固的抗弯加强结构。这种构造与普拉多的前悬架下支臂的构造，非常类似，强度非常高。
奇骏为单片冲压钢板形式，结构非常简单，直观看上去就非常单薄。在凸凹不平路况中高速行驶时，前悬架承受的冲击强度最大，所以悬架行程和悬架支臂的强度非常重要。
副车架结构（俗称“元宝梁“）上，两车基本类似，都是”倒梯形全框式结构“，这种结构的车轮位置几何尺寸更有保证，全框式副车架的倒梯形前端，也可以抵御并吸收车辆严重撞击时的一部分动能，从而保护座舱（尤其是座舱腿部空间）。
后悬架的部分，两车虽然都叫做“复合多连杆式独立悬架“，实际上，RAV4为4连杆式结构，奇骏为3连杆式结构，在公路驾驶时，这两种结构的差异并不大。
但奇骏的结构设计，在越野驾驶时，会有个问题，注意后避震器的下支座，非常突出，驾驶不慎的话，较大的凸起石块，会很容易撞到这个部位，并造成悬架或避震器严重受损。
后悬架的部分，两车虽然都叫做“复合多连杆式独立悬架“，实际上，RAV4为4连杆式结构，奇骏为3连杆式结构，在公路驾驶时，这两种结构的差异并不大。
但奇骏的结构设计，在越野驾驶时，会有个问题，注意后避震器的下支座，非常突出，驾驶不慎的话，较大的凸起石块，会很容易撞到这个部位，并造成悬架或避震器严重受损。
再看看RAV4的后悬架设计，避震器基本没有突出，而且，注意这个设计，后悬架的下支臂上，还装有这种半球面特殊形状的硬质工程塑料块，这是后悬架支臂防石块擦撞的特殊保护设计。这种细节的构造上，可看出丰田为RAV4在烂路行驶的底盘安全保护上，更为到位。
两车的前轮刹车制动系统的结构基本类似，区别主要在后轮上。奇骏的后轮为盘式刹车碟制动器，而RAV4为盘鼓联动式（有盘式刹车碟制动器的同时，还有一个鼓式刹车）。对于SUV来讲，后厢具备装载更多物资的能力，所以重载之下，对于鼓式刹车可以提供更大制动力的特点（这就是载重卡车为什么使用鼓式刹车的道理），RAV4在重载之下的制动性能会更好。但鼓式刹车在涉水后，由于排水不畅，制动力会在没排干水时，或因散热问题，制动力下降，但后轮的盘式刹车正好弥补了这个不足。从RAV4刹车设计上可以看出，很多结构沿用了类似普拉多这种越野汽车的设计思路。
客观的说下我的结论吧：
奇骏的底盘和悬架，在城市驾驶时显得比RAV4更为舒适，悬架设计的整体偏软。实际驾驶的弯道侧倾大，越野行驶的通过性受前接近角过小的影响非常大，尤其是重载之后，通过性非常差，悬架设计的抗冲击能力，受到悬架行程和支臂强度设计的影响，性能很一般。
RAV4的底盘和悬架，在城市驾驶时显得更为运动，悬架设计较硬。RAV4的公路弯道过弯极限，比奇骏要高、侧倾也小，承重负载后的悬架下沉变化小，通过性受影响的幅度也小，悬架行程和支臂坚固程度，都比奇骏要大，抗颠簸和路面冲
击的能力都好于奇骏。
有一点非常不解，我和朋友们至今买到的所有RAV4，胎压竟然都是2.5以上，远高于规定值的上限值为2.2，所以，这种胎压下的后悬架，确实感觉非常生硬。我问过经销店的售后，问什么要充到这么高的气压，答曰“顾客都认为2.5以上，是合理胎压，不打到2.5，顾客都不乐意……”
说真的，非常令人无语，：-）
2017.4.10 Greendune
客观的说下我的结论吧：
奇骏的底盘和悬架，在城市驾驶时显得比RAV4更为舒适，悬架设计的整体偏软。实际驾驶的弯道侧倾大，越野行驶的通过性受前接近角过小的影响非常大，尤其是重载之后，通过性非常差，悬架设计的抗冲击能力，受到悬架行程和支臂强度设计的影响，性能很一般。
RAV4的底盘和悬架，在城市驾驶时显得更为运动，悬架设计较硬。RAV4的公路弯道过弯极限，比奇骏要高、侧倾也小，承重负载后的悬架下沉变化小，通过性受影响的幅度也小，悬架行程和支臂坚固程度，都比奇骏要大，抗颠簸和路面冲
击的能力都好于奇骏。
有一点非常不解，我和朋友们至今买到的所有RAV4，胎压竟然都是2.5以上，远高于规定值的上限值为2.2，所以，这种胎压下的后悬架，确实感觉非常生硬。我问过经销店的售后，问什么要充到这么高的气压，答曰“顾客都认为2.5以上，是合理胎压，不打到2.5，顾客都不乐意……”
说真的，非常令人无语，：-）
2017.4.10 Greendune
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全部回复 只看楼主
最后一点胎压，我也碰到不打2.2的奇葩答案：看起来2.2轮胎瘪，2.5好些，又省油
。或者有的4S直接打2.5.事后诸葛亮2016 2017/04/11 16:57:48 发表在 125楼
非常佩服楼主！非常专业，非常用心，为了给荣放正名，不遗余力，花费了大量的时间和精力，这一点，一般车主是做不到的。就连这车最受争议和吐槽的底盘设计与调校都成了楼主眼里明显的优点，很有勇气，佩服至极，可见楼主对荣放的爱之深。作为一名普通荣放车主，既没有楼主这么专业的知识和角度，也没有那么多的时间和精力，只是从一个菜鸟级的水平谈一谈我对荣放底盘的感觉。首先，我想知道的是，荣放的定位是什么？到底是城市suv还是越野车？如果是城市suv，为什么要把悬挂调教的这么硬？别跟我说侧倾小什么的，开一辆底盘这么高的车难道拐弯不减速，难道用轿车的速度入弯出弯？别跟我说为了操控性，真正的操控性不是悬挂硬，而是韧，有弹...
我觉得，你对这车的避震器吐槽厉害，主要是你对舒适性和操控的要求更高。我建议你还是换一套KYB的蓝桶避震器吧，应该满足你的要求。我也要求很高，所以对原厂避震器也不满足，也因此不到1万公里，就换掉了。
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你对奇骏比我了解，让奇骏车主难堪的那些事，我都只字没提，你还好像很不满。
如果我所说的能算是“放大”，你自己帖子里的那一堆苦水算什么？不就是一堆小毛病吗？唧唧歪歪的有意思吗？
如果我所说的能算是“放大”，你自己帖子里的那一堆苦水算什么？不就是一堆小毛病吗？唧唧歪歪的有意思吗？在美国2016年的汽车销量榜上，日产任何一款车的销量，都没法和RAV4相提并论！别自嗨了
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