热 新飞度车架刚性的一些探讨和分析！（包括防撞梁，与二代的对比）

首先是总览。

有三个新特征：

1.新一代的ACE（先进兼容工程）车身结构。

2.通过大量使用高强度钢而减轻了57磅车架重量，其中包括27%的780、980、1500MPa的高强度钢。

3.在车顶采用了4层材料同时点焊。

↓车架上视图：

这里可以看到本田大量使用了590MPa以上的高强度钢来增加车架刚性从而减轻重量。

注意B柱位置，这里显示绿色的780MPa钢，我初看有点担心侧面碰撞会不会刚性不够，后来仔细看了下面的Note，发现其实里面还包裹着1500MPa的超高强度钢，应该来说估计B柱成为了全车非常坚固的一个部分。

A柱部分也采用了1500MPa的超高强度钢，仔细看稍远处的A柱，会发现红色包住黄色，原来也是两层钢材焊接组成，包括里层的980MPa钢以及外层的1500MPa钢，纵观全车，A柱应该可以算是全车架最最坚固的地方。

车头部分，我们发现并未用到太多的超高强度钢，仿佛大片的蓝色（590MPa）在眼前，但仔细分析一下会发现，这里面很有意思及心思：前防撞梁采用了980MPa的高强度钢，将冲撞的力以一个坚固的媒介接收进来（换句话说就是作盾牌迎接了冲撞），经过一个590MPa的紧固件，马上把冲撞力传递到相对高强度的780MPa的车架纵梁上，以此把整个冲击力分散到整个车身，起到化解冲击力的作用。

为什么车头不做再坚固一点呢？亲不要忘记了吸能也很重要哦，车头在冲击时产生一定的形变，才能把动能转化为内能（热量），从而尽量把冲击能量在变形中消耗掉，毕竟铁变形要好过人内脏变形，对不?

↓车架下视图：

这里也很有意思，可以看得出本田安全工程师的诚意。我们来看车身纵梁，也就是绿色那条贯穿车头到车身的结构（请大家尽情开动自己的三维想象力）。车底两侧的红色超高强度钢原来是以一个U形包裹着780MPa的纵梁。再配合驾驶室前侧的黄色980MPa（后视镜下面那块），形成了一个乘坐空间的安全笼。看来本田是卯足了劲要一雪前耻了（IIHS里25%小面积碰撞上一代Fit获得poor评价）。

另外，我们来看看上面刚性图的车尾被遮挡掉的部分，露出来那一丁点的黄色980MPa高强度防撞梁，让我想起这两天看到的后防撞梁的照片——看上去可怜、虚弱、一踩就折、广本的羞耻，对么？

假如广本在后防撞梁的技术指标和USDM一样的话，我估计还真不容易一踩就折。所以有些东西看表面是看不出来的，一块普通铁和一块980MPa超高强度钢放在普通人面前还真分不出来，况且还喷了漆。

↓1500MPa超高强度钢分布位置：

↓4层材料同时点焊：

这个是车顶梁（车窗上面的梁）的A-A向剖视图，可以看到我们刚刚分析过的几种强度的板材一次性点焊在了一起。包括外面板（out side pnl）、车顶拱梁（roof side stiff）980/1500 MPa、车顶内饰面板（roof side rail）、车顶蒙皮（roof pnl），这四块面板因为刚性不同，要用MIG焊接（Metal Inert-Gas welding，熔化极惰性气体保护焊），这样一来可以非常容易增加焊点来增加刚性，一来可以减少螺钉使用量而减轻重量，为此据说本田还要发明新的点焊机以适应4层材料同时点焊。

4点焊接分布图，每边有11点。

↓车架装配形式与工艺：

另外，一直以为全球的新飞度的车架生产方式，都是以一种革新的方式去生产，即内骨架车体和外蒙皮车体进行焊接，如果真是这样的话的确是车架生产方式的一次革新。

可惜的是，经过zikunskywalker兄的提醒，原来只有JDM（日本版）采用这种方式，而CNDM和USDM都是采用传统的上下合体方式进行组装。我不免心里一凉——为什么要区别对待嘛。后来zikunskywalker解释到，日本版和美国版和中国版安全性和车重是一样的，因为USDM和CNDM采用了更多的高刚性钢材。

我追问为什么不用同样的生产工艺，他说：

“原因其实没那么复杂哈，纯粹是因为内骨架的生产方式对设备的要求高，目前只有本田的日本工厂有这套设备，所以就只有JDM享受了这种生产方式。USDM和CNDM就还是使用传统的方式生产。为了达到相同的车架刚性和车重要求，USDM和CNDM使用了更高比例的高刚性钢材。例如A柱使用了1500Mpa的钢材，而JDM相同位置使用的是980Mpa的钢材。总体来看，各个版本的飞度3在车架上质量是一样的。

拥有内骨架生产设备的工厂叫寄居工场，目前还没完全投入使用，在这种情况下，JDM的订单量比交付量高了2倍以上，不到3倍，处于供不应求状态。

这次的门框确实是一体冲压的，不过就检测结果来看，2代的焊接车门强度并不比一体的差，所以没啥好纠结的。另外后轮改为了鼓刹，但是刹车成绩比2代的四轮碟刹成绩还好，也不用纠结哈。”

然后我就释然了，起码我们和美国的工艺是一样的嘛，美国人不是日本人的主子吗？况且美国众多高水平的碰撞测试，想必本田是万万不敢怠慢的。

接下来我们看看JDM生产的车架刚性分布图：

的确用钢的分布与用料是和USDM不一样，高强度钢的使用比例比USDM要少很多，整体强度比例往下进行了调整，比如A柱和车底侧边以980MPa取代了1500MPa，全车仅有B柱使用了1500MPa超高强度钢。

在这里我又有疑问了，一向把最好东西留给自己的日本人，会那么明显地降低本土版车架刚性么，日本人不怕死么？心理上过得去么？

在这里有个假设：因为JDM应用了新的内骨架+外车皮的拼装工艺，即使降低了高强度钢的使用量，整体车架刚性指标仍然可以和USDM和CNDM相同或非常接近。如果成立的话，即可以说明——不能单单以高强度钢使用量来衡量一部车架的整体刚性，生产工艺的革新可以降低对材料的要求。

有人说二代飞度碰撞结果不尽人意，IIHS的小面积碰撞拿了个poor，那好，我们来看看二代的车架图：

纵观全文，貌似我都是对飞度车架多有赞赏，难道没有不好的地方吗？其实呢，大家看看车屁股的位置，是不是基本没有高强度钢？只有一根980MPa的防撞梁在撑场，其它的都是基础的270MPa钢，这意味着被追尾的时候可能不能保护妥当，不过被追尾事故相对来说会少很多，所以IIHS等各大碰撞测试并没有把追尾测试列入基本测试内容范畴内，不过相信随着安全技术发展，这一漏洞必定会慢慢被重视起来，说不定明后年我们就能看到追尾测试了，想必一定是像25%偏置碰撞一样，众厂商死伤惨重啊，呵呵！

PS：

本田你什么时候引进i-dcd混合动力啊，现在是本田和丰田云动计划竞争的最后和最佳时机了，砸锅卖铁都要引进啊，加上刚刚用i-DCD打赢丰田THS2（Fit hybrid VS Prius AQUA），这么强的竞争力为什么本田就是看不到，不要钱赚了战略却丢了。趁早定个13万的实惠价，把飞度混合动力大卖，这才是抗衡丰田THS的致胜法宝！