热门 全网最详尽6万公里锐界L混动用车总结之零部件耐用性强

换句话说就是，我的锐界L混动跑了6万公里，前刹车片磨损2mm，后刹车片磨损1mm。一般而言，刹车片厚度3mm更换，也就是说，我的锐界L混动前后刹车片都还能用6mm。按照6万公里前刹车片用2mm，后刹车片用1mm这样的磨损速度，前刹车片还能再跑18万公里，后刹车片还能再跑36万公里。

算下来，我的锐界L混动前刹车片总共可以跑24万公里，后刹车片总共可以跑42万公里。这可是自重超过2.15吨的车，车重差不多的同级别的油车，刹车片能跑多少公里？有没有网友用真实的数据回复一下？
按照我对这个行业以及产品的认知，一般而言，与锐界L混动同级的燃油SUV，前刹车片一般8-10万公里更换，后刹车片一般15万公里更换，那我的锐界L混动整车的一副刹车片耐用性相当于同级油车的3倍左右。

这一次保养我特意问了4S店锐界L混动刹车片的材料和工时价格，一副前刹车片材料费706元，工时328元，总计1034元；一副后刹车片材料费455元，工时328元，总计783元。前后更换一次1817元。如果按照油车换三次混动换一次来算，可以节省出3634元。那些认为混动车型维修保养比油车更贵的人，现实是不是颠覆了你们的认知？

再看火花塞。这次保养，维修师傅拆下火花塞检查，旁边刚好有个燃油发动机更换下来的火花塞，那个火花塞只用了4万公里，可以给大家做个明显的对比。油车使用4万公里的火花塞，侧电极部分有轻微烧蚀且有轻微积碳，固定螺纹靠近侧电极部分颜色很黑，有明显的积碳。更重要的是，由于高温，火花塞的磁绝缘体根部和六方体交接部分严重烧蚀，如果继续使用很可能会导致瓷绝缘体破裂，如果碎片掉进气缸里，会导致拉缸等破坏性损伤。

再看我的锐界L混动跑了6万公里的火花塞，固定螺纹部分很干净，侧电极很干净，没有任何积碳，火花塞间隙也和新的没什么区别。瓷绝缘体部分也干干净净，和新的别无二致。为什么燃油发动机的火花塞比混动发动机的火花塞有如此大的差异？

究其原因就是燃油发动机始终处于工作状态，同时，燃油车低速行驶或发动机怠速状态时，最容易产生积碳，而附着在火花塞电极和固定螺纹部分的积碳会导致火花塞积碳覆盖区域的温度更高，更容易将火花塞烧蚀。
但锐界L混动这样的油电混动车型，低速行驶或者不需要大动力时，都是靠动力电池给2号电机供电，再驱动车轮行驶，也就是车辆处于纯电行驶状态，这时候发动机不工作，火花塞也不会点火，温度自然不会像油车那样高，不容易产生积碳更不容易烧蚀，耐用性自然就高了。

按我做的用车数据来看，目前行驶6万多公里，纯电行驶占比达到20.68%，也就是说火花塞的耐用性理论上至少比油车高20%。但实际上远不止高20%，因为在这20%的纯电行驶中，发动机油温、水温和气缸内的温度都会下降，会进一步延长火花塞的使用寿命。
同时，锐界L混动的发动机的最低转速就是给电池充电的转速，大约是1000-1200rpm，如果室外气温很低，比如零下十几二十度，转速甚至达到1400rpm，完全躲过了发动机容易产生积碳的转速区间，这就再次延长了火花塞的使用寿命。
其实，不光是延长火花塞使用寿命，因为没有传统油车600-800rpm的怠速，不容易产生积碳，所以锐界L混动这样的油电混动车型，发动机基本都不用清洗积碳。4S店提供的锐界L混动每个火花塞的材料价格是101元，4个火花塞就是404元，更换火花塞的工时是201元，合计605元。而发动机清洗积碳的工时和材料费是1180元，你自己算一算，锐界L混动比油车能省了多少钱？

6万公里检测的前后轮胎坑纹厚度分别为5.2mm和5.4mm，记得上次5万公里保养时，前后轮胎的坑纹厚度是5.5mm和5.7mm，1万公里只磨损0.3mm，是不是磨损太少了？单次的测量误差一定是存在的，而且里程短更容易产生统计偏差，所以还是以6万公里的总体磨损情况来看。

一般而言，新轮胎坑纹深度7.5mm，跑了6万公里，磨损了2.1-2.3mm。不过，这不是准确的里程，因为今年春节前我开着锐界L混动去哈尔滨玩雪，来回大约7千公里，出发的时候就换上了雪地胎，所以准确来计算，这套轮胎目前行驶的总里程是6-0.7=5.3万公里。
轮胎一般用到坑纹1.6mm更换，按照目前轮胎坑纹最小5.2mm计算，还可以使用3.6mm。5.3万公里磨损2.1-2.3mm，以最大磨损2.3mm计算，按照这样的磨损速度，理论上3.6mm还能使用大约8.3万公里。也就是说，我的锐界L混动上使用的这套轮胎，理论上可以跑5.3+8.3=13.6万公里，这是不是又颠覆了很多人的认知？
其实，锐界L混动上这套轮胎如此耐磨是由很多种原因导致的。

首先，这套255/50R21的米其林PRIMACY ALL SEASON M+S轮胎，它的耐磨系数是540，市面上乘用车使用这样高的耐磨轮胎是极其少见的。换句话说就是，这套轮胎本身就非常耐磨，所以能跑这么高的里程也是理所当然的。

其次，锐界L混动的轴荷分配是相对比较均匀的，这势必会进一步增加轮胎的使用里程。这个，其实从轮胎坑纹深度也不难看出来，从5万公里和6万公里的检测数据来看，前后轮胎磨损相差大概只有0.2mm，这么小的差异，甚至可以看成是完全的均匀磨损了。如果轴荷分配不均衡，是绝对不可能只差0.2mm的。
当然，这种轴荷均衡分配，还要归功于锐界L混动使用的机械式四驱系统，后传动轴和差速器增加了后轴的重量，动力电池布置在中排右边座椅下方，并且后排还布置了3个座位，这些都能对轴荷均衡分配做出贡献。

最后，就不得不说一下锐界L混动的四驱系统了。这套机械式的适时四驱系统能实现毫秒级的两驱到四驱的切换，当四驱系统感应到前轮抓地力不足时就会瞬间将动力传递到后轮，让四个车轮都拥有抓地力，使得车辆能快速摆脱打滑甚至是不安全状态。如果四驱系统反应慢，势必会增加车轮打滑的频次和时间，这样就会导致轮胎磨损增加。

这一次保养，维修师傅还对锐界L混动的变速器油进行了检测，从放油螺栓那里放了很少的一点油出来。跑了6万公里的变速器油，颜色只比新变速器油稍微深了一点点。就像机油在发动机里一样，新机油装进发动机里稍微运转一会儿，机油颜色也会加深，因为高温会让机油颜色变深。虽然变速器工作温度比发动机温度低很多，但变速器油温也有百多度，所以变速器油变深一点点，这都是正常的。

跑了6万公里后，放出来的变速器油很清澈，没有任何杂质，可以继续放心使用。其实，以我对动力分流式混动系统的了解，变速器油基本跑到十到十五万公里再检查就可以了，到时候根据检查结果考虑是否更换。
动力分流式混动系统使用的E-CVT变速器，和传统的钢带或链条式的CVT结构有巨大不同。它使用的是行星齿轮机构PSD，发动机曲轴连接PSD的行星齿轮架，发动机发出的动力经过PSD产生了两个动力流向，一个是经过1号电机到电池，另一个是经过2号电机到车轮，而车速变化（其实就是2号电机的转速变化）是通过PSD机构里的行星齿轮架转速（相当于发动机转速）和1号电机转速的变化来实现的，并且是连续无级调节的。
而传统AT变速器，换挡是通过摩擦片来实现的，所以档位切换多摩擦片损耗就大。因此，AT车的变速器油需要定期更换，并且市区行驶多档位切换频繁，磨损就更大，更换周期就要更短一点。而E-CVT行星齿轮机构PSD，最主要的磨损来自齿轮啮合，众所周知，现在的齿轮机加工工艺精度应对消除齿轮啮合产生的磨损早就绰绰有余了。

管中窥豹可见一斑。通过锐界L混动6万公里保养，我对刹车片、火花塞、轮胎和变速器油的实际检测进行深度解读后，我想大多数网友都会对锐界L混动这样的动力分流式油电混动车型的零部件耐用性有了全新的认知吧。下个帖子，再对锐界L混动6万公里的实际用车成本做个详细的总结，敬请期待。