丰田RAV4与日产奇骏的差异研究4——2.0发动机
发动机作为汽车的核心驱动着整台车辆，它燃烧作功的优劣是衡量车辆价值的重要参考指标。同时，发动机也是世界各大汽车厂商最为核心的竞争力，同样是评价一个汽车厂商技术实力的重要指标之一。
有不少人认为丰田发动机虽然成熟可靠、皮实耐用，但缺少独特的技术亮点，这样的认知是大错特错的。
这次拆解目的之一，就是给大家展示一些丰田、日产发动机的制造工艺、构件细节，看看丰田发动机是否真是大家口中的平淡、中庸、没特点……..
丰田rav4 2.0 6ZR-FAE发动机
和上一代Rav4 2.0车型使用的6ZR-FE相比， 这代发动机最引人瞩目的是加入了Valve-matic 连续可变气门升程技术，使2.0排量的车型在动力上提升3%， 油耗降低12%，减少了二氧化碳排放的同时，动力输出响应速度还提升至少10％。从实际驾驶感受当中看，很好的解决了旧款被诟病的2.0车型动力弱、响应慢的问题。
日产奇骏2.0的MR20DD发动机
它比上代MR20DE差异在于其采用了缸内直喷技术，在发动机扭矩、功率参数上虽没有什么本质提升，但其在排放和燃油效率上都有一定提升。
通过拆解，我们可以看到两车发动机相关零部件的差异：
丰田在进气系统的流体力学方面颇有建树：采用了ACIS智能谐波增压进气系统，其电控阀门通过改变进气歧管长度从而使发动机在低转速下也获得最好的扭矩特性。
3800转就能使发动机达到峰值扭矩，最大的好处是:让rav4能在城市路况下，车辆能更短时间内获得加速超车的油门响应，从而获得更加顺畅的驾驶体验。
由于丰田的技术专利壁垒，日产在这方面有点吃亏！它独辟蹊径在歧管末端设有一电控翻板结构，改善进入发动机缸体的空气涡流，能更好的进行雾化燃油混合。
拆开发动机气门室盖，差异颇多：
大家最感兴趣的丰田 Valve-matic连续可变气门升程机构
Valve-matic连续可变气门升程技术和vvt-i连续可变气门正时技术的电控核心
丰田 6ZR-FAE 气门室Valvematic和vvti（连续双可变正时）的结构异常紧凑、复杂，精密度极高。
为保证极其配气机构精确的动作，丰田抛弃了传统飞溅式润滑方式，在对应的气门室盖位置遍布喷射式润滑管道。
盖顶部左侧有两个高压截流电磁阀，右侧凸轮轴位置传感器各一个
拆开奇骏2.0 MR20DD发动机
打开气门室盖
日产的液压电磁阀控制的C-VTC （连续双可变正时机构）
缸内直喷机独有的燃油高压泵和直接探入气缸的喷油嘴
缸内直喷技术，虽然能提升发动机燃油效率、降低排放，却存在积碳积累速度过快的先天缺陷。
必须周期性的使用添加剂，这会大大增加购车用户的保养费用支出。
奇骏MR20DD发动机的结构简单了很多，典型的顶置双凸轮结构。
由于其配气机构采用传统的压力飞溅式润滑，树脂材料的气门室盖也就采用相对简单的迷宫式油气分离结构设计。
看到这里，估计不少奇骏粉多少会有些许失落。实际日产同样也拥有全套连续可变气门升程技术（VVEL），只不过，由于成本因素它主要是应用于日产的高端车型发动机上。
比较典型的应用：英菲尼迪G37、日产370Z 的 VQ37VHR发动机
很多人误以为丰田在气门升程技术的摸索、应用上落后于本田VTEC 宝马Valvetronic日产vvel很多，实际并非如此！在2000年的丰田Celica车型上，首次应用的（VVTL-i）中就包含有两段式气门升程技术，迫于当时成本、技术、可靠性的原因，丰田没有大规模量产使用。
实际初期的气门升程技术均不够成熟，宝马Valvetronic会限制发动机高转速下功率输出、本田引以为傲的VTEC技术也只是实现气门升程三段调节，本田现有的AVTEC已经具备连续气门升程能力，由于成本原因并没大规模装配量产车型。
丰田通过多年的摸索、实践，不断改良偏心轴和中间杠杆机构才形成现在这套功能完善的无级化Valvematic连续可变气门升程机构。
由此可见，每项新技术的应用，根本没有一步登天的捷径，都是从数不胜数的改进再改进、测试再测试的实践中一步步走向成熟。
技术的东西写得太多了，谈谈两台发动机生产工艺的区别：
Rav4发动机铝合金机体由丰田旗下的爱信精机（AISIN）制造
奇骏采用日立公司的箱体，铸造工艺差异不大。
其凸轮轴盖和气缸盖之间除有螺丝连接固定之外，还有密封胶粘合。对于奇骏发动机内部使用这类工艺，本人持保留意见！在经过高里程运行后，其密封胶会变性脆化，脱落的风险极高。
相似位置Rav4的结合工艺，要靠谱太多了，这就是技术工艺的总结沉淀差异！
奇骏发动机的这点让我很迷惑？本应光洁度极高的凸轮轴表面，实际却相当粗糙，虽然与之接触的气门挺柱表面有润滑涂层，也不止于此吧，难道这是有什么我未知的新技术工艺？
至少rav4发动机凸轮轴上，我没发现有类似情况！
更让人感到意外的是，奇骏凸轮轴其中有两处存在明显的拉伤划痕？？希望是产品瑕疵的个案吧！
左为奇骏，右为RAV4，在RAV4发动机上应用更多技术的同时，其重量与日产奇骏发动机几乎相当，丰田在轻量化的造诣，非日产奇骏可比。
这次拆车感触颇多：无论丰田VVTI、Valvematic还是日产的C-VTC、缸内直喷技术的应用，其设计主旨均是为提高燃油效率、降低尾气排放。虽然两者的目的是相同的，但是实施的思路却泾渭分明。
丰田是通过应用会大幅增加发动机成本的Valvematic技术来实现，相比上代产品，在维持高里程的保养周期的同时并不会增加用户维护保养成本。
反观日产奇骏，采用成本较低、构造简单的直喷技术来实现设计标定。可惜，这样做却大幅增加了用户后期保养的时间、金钱成本。
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