热门 RS etron GT 深度试驾 及全方位驾驶感受分享
作为奥迪电动化大战略下的RS新旗舰，RS etron GT 各种马力，扭矩，加速，刹车的牛逼参数都是很够格的，但不开起来感受也终归也是只留存在账面上，在亲身体验过在冰面从静止加速到200公里每小时稳定，以及赛道上全力驰骋的灵动，丝滑过弯的安心后，RS 的部分可以说是淋漓至尽从书面上冰冷数据化为了肾上腺素加热的一腔热血，
而GT的部分终是要回归日常，开启一段旅程来深入体会
而GT的部分终是要回归日常，开启一段旅程来深入体会
冰雪试驾
冰面0-200㎞/h加速
赛道驰骋
和冬季最搭调的旅程自然是滑雪，而开着纯电车型去-18℃的地方似乎没那么搭调，要不……我们就挑战一下吧
实车的美好线条和高级的质感，无声的散发着诱人的魅力
夕阳下的盛世美颜
美丽的45°角
细腰肥臀
流畅项背
硬核碳顶
真实风道
风道工作痕迹，高速气流吹过的地方很干净
迷人蓝眼
又大又工整的后备箱是一个GT的基本修养
一丝不苟的帅气需要一丝不苟的细致维护
哑光干碳的性能质感，搭配钢琴烤漆的华丽，和真皮仪表台的典雅组合出美轮美奂的观感
再佐以冬日午后的暖阳，成就层次丰富的非凡内饰质感
阳光下出彩的车漆似乎也昭示着他内心的多彩
最帅状态下的最帅角度，
对，帅就这么写
对，帅就这么写
规划好行程，定好目的地准备出发，低温开纯电车旅行说不焦虑是不可能的，第一站直接定到大众自家充电站解除焦虑
寒冷地方的地库充电站可以说是贴心豪华的配置了，对轮胎也很友好
拿到车时表显满电续航419㎞
北京的冬季满电续航419公里，只比理想状态的标称续航495公里衰减15%左右也是挺让人意外的惊喜，看看一路向北，一路爬坡，越走越冷的debuff 叠满，实际续航会是怎样的表现呢
出发前表显续航391㎞
服务区里停在俩SUV中间显得格外低趴凶猛
冬日旅行氛围感拉满
一路走来车少路顺，ACC 车道保持半自动驾驶轻松惬意，空调20°自动，座椅加热，方向盘加热全开，车内舒适，驾驶模式大部分舒适，小半程节能（节能模式底盘最低哦），感叹不愧是RS，任何模式下，哪怕是节能，加速踏板都如此跟脚，动力都如此澎湃，转向都如此精准，GT的氛围，节能的需求丝毫不会影响我不希望前面有车的霸气
节能模式底盘最低两指堪比绞牙战士
快下高速的能耗和续航
跟出发前表显续航相比，叠满debuff 的续航达成率为76%，对比理想工况标称续航达成率60%，作为一个用着285大宽胎，将近700匹800多牛米的性能车，可以说在纯电车的池子里是相当不错啊
到达充电站，下高速后白开17公里，续航没掉，能耗掉了
充电站体验很好，扫码降锁保证了充电环境，特别好评！并且降哪个锁必须用哪个枪，避免了被乱拿充电枪导致有地停没法充的尴尬
前轮顶死
后屁股极限一把，有后轮转向的加持，游刃有余，丝毫不慌
充电开始
一路基本跑满120KW功率
超过80%后功率下降，但还能维系800 V的电压，800V架构优势尽显
最终用时39分钟充电61.5度花费99元，免停车费，整个充电过程极其舒适
不到半小时就能从22%充到80%，为了稳妥充到了92%
充完后显示续航里程343公里，来时能耗27.2度电每100公里
同样季节，同样负载，同样路程四驱Q4etron 的电耗是23.4
比起Q4 etron ，RS etron 百公里只多用不到4度电，这样的能耗水平堪称神奇，RS比Q4动力大了一倍有余，车重还大110公斤，轮胎也宽很多，类比到燃油车就如同一个大V8性能车只比普通4缸买菜车8L/100㎞左右的油耗多1L而已
冰雪是奥迪的传统主场
旅行的过程要享受，目的更要享受
享受美食
享受美景
美景×2
幸福×2
地库静置一晚续航减少3公里，小于1%，比两轮小电驴隔一晚上损耗还小
车况检查完毕，准备返程
车况检查完毕，准备返程
美好的旅程少不了美妙音乐的陪伴，RS etron GT 上这套BO音响系统是如同冬日清冽空气般通透的风格，理性，准确的同时，融入恰如其分的情感，既不会平淡冷漠也不会矫揉造作，给予很高听感享受的同时又不会让人沉迷其中忽略驾驶
音响调节参考，力图使声音定位准确声场清晰的设置
三频的调节，个人感觉比较百搭
超重低音喇叭安装在后台板的车型不宜调高，高了会共振低频还会肥大臃肿
后视镜里随时在秀的肌肉线条
夜视功能配合AEB 和矩阵激光大灯在照明不好的环境下可以极大提高夜行安全
每次上车登陆车机系统加载用户需要将近一分钟是一个让人感受不顺滑的槽点
回程下高速时电耗开到了17.9，几乎赶上了一些单电机买菜车
愉快而短暂的旅程结束了，这次称不上Great 的冬日旅程凭借综合复杂的路况，有高低起伏，有蜿蜒曲折，有温差变化，有高速，有小路，充分展现了RS etron GT 强大的产品力
扎实的底盘车架，毫无迟滞且线性的动力响应，如使臂指的精准转向，个性鲜明恰如其分的驾驶模式都显示着百年车企的强大能力，
它的三腔室空气弹簧的悬挂系统尤其令人印象深刻，动态之外的所有驾驶模式过滤震动都柔和却又可以清晰的反馈路面信息，激烈加减速也都可以很好的抑制俯仰，快速入弯侧倾控制优秀，动态模式坚实紧绷响应灵敏，节能模式低趴却不软趴，无死角的美好都是常规操作，相当的信手拈来。
当然槽点也不是没有，车机确实拉胯，登陆用户等待过长，识别无线carplay 时间也长，很多调节选项不能原路退回上一层菜单需要回到主界面重走一遍的逻辑很让人无语
但是瑕不掩瑜，从行驶的角度来看新王足以服众，是一台“我全要”的好车
扎实的底盘车架，毫无迟滞且线性的动力响应，如使臂指的精准转向，个性鲜明恰如其分的驾驶模式都显示着百年车企的强大能力，
它的三腔室空气弹簧的悬挂系统尤其令人印象深刻，动态之外的所有驾驶模式过滤震动都柔和却又可以清晰的反馈路面信息，激烈加减速也都可以很好的抑制俯仰，快速入弯侧倾控制优秀，动态模式坚实紧绷响应灵敏，节能模式低趴却不软趴，无死角的美好都是常规操作，相当的信手拈来。
当然槽点也不是没有，车机确实拉胯，登陆用户等待过长，识别无线carplay 时间也长，很多调节选项不能原路退回上一层菜单需要回到主界面重走一遍的逻辑很让人无语
但是瑕不掩瑜，从行驶的角度来看新王足以服众，是一台“我全要”的好车
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