爆发与从容两相宜 试驾极星1试装车

想当年，汽车提高速度的最初目的为了通行效率，怎么着也得比马车快呀。后来就如21世纪的热门系列电影一样，速度与激情代表着相近的含义，于是二战过后众多车厂投身到了各项赛事中，迎来了比赛版技术“下放”到量产车，先拼性能、再谈销量的时代。
现如今，速度同样没有缺席新能源的汽车工业革命，我们此次试驾的极星1（Polestar 1）正是一个最好的例子：它与所有插电混动车型一样，发动机与电动机“双管齐下”；不同之处在于这是一款0-100km/h加速4秒水平、性能暴躁的混动双门、四座GT轿跑。
[·1·不同于奔驰AMG等的独立品牌]
首先，这是一个什么品牌？在介绍极星1之前咱们得先聊一下背景。Polestar与沃尔沃的关系，最早跟奔驰之于AMG一样，都是原厂改装、定制的品牌，后来按套路也应该如此发展，但由于单独的一款高性能车、而非原有车型的性能版，无法并入到沃尔沃现有的S、V以及XC系列中，再加上新能源的技术路线，所以令其成为了一个与沃尔沃有着千丝万缕联系的独立品牌，身兼高性能与新能源两大标签。
[·2·极简、低调的北欧风格设计 手工打磨的碳纤维车身]
关于极星1的外观，可以用“越看越有有料”来概括。首先，之所以说极星与沃尔沃有着千丝万缕的联系，单从外观就能看出它们来自同一个地方。极简的设计风格让人第一眼很难有惊艳之感，犀利的线条乃至各个细节都很好的融入到了整体之中，如果极星1不是一款低矮的双门GT跑车，可能在城市的车流中很容易被忽略。
其次，直到发现21英寸的大轮毂、6活塞的刹车卡钳以及400mm大尺寸打孔刹车盘等彰显运动的细节，能了解这款车的高性能的定位。接着，再次回到整体造型，你会发现极星1确实是一款跑车该有的车身比例，短前悬+长轴距带来了重心低且靠后的视觉效果，具体数据上的前后重量比为48：52，在前排坐进乘客之后接近于50：50。
最后，更深入的了解才能知晓极星1的精髓所在，即全车除了底盘整体架构，以及前、后保险杠等易损件，车身全部采用了的碳纤维材质。全车航天非主要部件级别（T700级）的碳纤维，对于车身刚性的提升可以说是质的改变，整车的轻量化也把动力电池的增重给背回来了，而成本自然也是水涨船高。
关于成本，很多玩改装车的朋友都知道，碳纤维的上色难度相当大，极星1如此全车同色的车身，全部是手工多次打磨+喷涂的结果，这些工序以及整车制造都将在极星成都工厂完成。在国内建厂制造百万级以上车型的品牌本就不多，而且还是这么复杂的工艺，个人感觉极星1的指导价145万元不算离谱，况且它还有暴躁的动力性能。
[·3·完胜百万级性能车的操控 避震手动调阻尼有些“超纲”了]
碳纤维车身高刚性的基础，加上北欧“自主品牌”Öhlins为其量身的避震，前275mm、后295mm宽度的倍耐力P ZERO系列轮胎，以及发动机舱的平衡杆等组合在一起，为极星1带来了远超GT跑车水平的操控表现。此次试驾成都青城山的山路，由于刚下过雨为了安全车速不快，这种情况下：车身很难脱离稳态，能一直保持出色的车身姿态，底盘和足够宽的轮胎对于侧向加速度的控制可谓严苛，车辆在行驶中一直被牢牢的按在路面上。
性能车避震拽得住弹簧是一方面，另一套Akebono 6活塞的刹车，不同于一般改装车前段制动效果明显，后段有所衰减的特性，极星1原厂刹车整个行程都能保持线性，且有着较强的减速度。
[·4·油+电600Ps 最大1000Nm的爆发力]
在经历了一波外观方面的递进关系后，真正驾驶又有一番新的感受。先说“硬件”，极星1采用汽油机+3个电动机组合，2.0L双增压（涡轮和机械）发动机+启动电机组成了一个与48V弱混原理相同的系统驱动前轮，位于后桥的两个电动机不同于沃尔沃T8的混动系统，分别掌控并精细分配左右后轮的动力，即主动式扭矩矢量。现阶段量产车中有这项功能、且效果能与之相提并论的，只有本田用于NSX上的SH-AWD版本，宝马X6的后轮左右分配等都要逊色不少。
极星1日常行驶与其外观一样并不那么暴躁，大部分时间纯电输出，作为一款安静的后驱电动车，218Ps的后桥双电机足以保证在城市道路中游刃有余。同时，配上只有一挡、反馈平滑的能量回收，也能减少拥堵路况踩刹车的频率和力度，急加速过后甚至无需刹车也能很快与前车的节奏保持一致。
此外，首要目的是为了性能的34kWh电池组，还能附带着获得理论最大150km的纯电续航，这也正是它与常见插电混动车型的一大根本差异，毕竟大多数车型都是按国家50km最低标准的。
切换到Power模式，极星1才会让你看到它性能爆炸的一面，但作为一款大型GT跑车，其动力输出也有着与定位相符一份从容，油+电综合600Ps马力、最大1000Nm的扭矩会给驾驶者乃至乘客一个心理准备，发动机转速攀升以及动力输出较为线性，即开始爆发主要靠电动机，而之后虽然有了一定的心理铺垫，但实力全开的性能依旧有些超出预期，很容易就会超速。
除了轻松与暴躁两个“极端”的驾驶模式，极星1还提供了油和电强制开启、真正意义上的全时四驱，以及个性化模式。前者的目的很简单，就是保障湿滑、冰雪等低附着力路面的安全性，而后桥双电机独立控制两个后轮，让这个状态下的全时四驱动力分配更为精细，效果更胜常见的燃油车版本一筹。
后者的个性化，由于上文提到的Öhlins避震只能把车架起来手动调节，所以可调的项目只有转向和动力，乃至仪表盘显示主题。其中，转向系统3挡反馈的力度变化幅度不大，最高挡也不会让这款GT跑车失去应用的从容，最低挡可让驾驶者轻松完成狭窄区域掉头等动作。
[·5·内饰除了碳纤维 还有更多豪华车应有的品质感]
我们此次体验的极星1，内饰细节以及多媒体系统都没有最终定稿，量产版本还会做出一定调整，已知的只有内饰用料以及前后排座椅。先说用料，豪华车内饰有“三宝”，实木、真皮及金属，碳纤维作为整车主旋律取代了实木，细腻的真皮乃至光泽合适的金属材质，要比碳纤维更能体现内饰的品质感，也更吸引眼球。
再说座椅，极星1前排整体成型的靠背以及填充厚实的坐垫，倒没有那么运动，更多的还是强调包裹而非强有力的支撑，对于不同身材的兼容性较强、偏重舒适，整体的主观感受上佳，长时间乘坐有缓解疲劳之效。
而GT跑车不擅长的后排空间，我们同车两个人身高都超过了180cm，全都很难进入到后排，这种只能作为应急的设定，倒也在意料之中，大部分时间后排还是放置小件物品的职能。既然提到了空间，咱们就来看看极星1更不擅长的后备厢，电驱动系统的线缆被放在了后排座椅后方，挤占了不少的储物空间，让托运箱等大件物品有些“无处安放”。
[·6·总结]
在笔者看来，极星1可谓典型的“扮猪吃老虎”。碳纤维车身，动力、刹车以及避震等，是对高性能追求的一种纯粹，而北欧风格外观设计又足够低调，让这款大型GT跑车能爆发出4秒水平破百的性能，也能“大隐于市”的从容驾驶。产品定位+油电混动的技术路线，可以说极星1没有直接竞争对手，而145万元的价格，却也有不少同价位的其它选项，是选择主流、还就要极星1的与众不同？在驾驶之后，我还真不感妄下结论了。