热 神助攻还是猪队友——当飞行家配上了10AT

评价一辆车到底好不好，关键看什么？如果你是老司机，给的答案多数不会有意外，那就是发动机、底盘、变速箱。之于飞行家，人们品评的视角自然也避不开这三大件。前两件，即发动机和底盘悬架，本人已在之前的文章中做过个中探讨，接下来，想继续聊聊这辆车的变速箱。
飞行家全系标配的这款10AT变速箱，其实并非新鲜事物，如果往前追溯，其早在猛禽、大陆、领航员身上就已经出现。

关于它身世的溯源，人们总习惯回到20年前。当时，为了突破采埃孚和爱信的技术限制和“卡脖子问题”，集中力量以最少的开发成本研制稳定可靠的高性能变速箱，福特与通用这一对“美国兄弟”早早就开始了“抱团取暖”，并很快联合开发出了横置6AT变速箱。在取得不错的验证效果后，2013年，两家整车厂又开始全新一代变速箱的研发。这次两兄弟有了分工，通用负责研发9AT横置前驱版，福特负责研发10AT纵置后驱版。最终，通过不懈努力，在四年后的2017年，全球汽车史上第一款10AT变速箱就此从他们手中问世，内部代号“10R80”——“10”代表10个前进档；“R”代表纵置后驱或四驱；“80”代表可以承受800NM的扭矩。
其后，根据搭载车型的不同属性，这款10AT变速箱又陆续衍生出10R60、10R140、10R1000等多个版本。其中的10R80、10R60后来就被用在了飞行家身上——前者用于插混动力版车型，后者用于燃油动力版车型——核心区别只在于极限扭矩承受力的大小不同。
理论上讲，AT变速箱的档位数越多，就意味着档位划分越合理，不管是换档平顺性、换档速度，还是燃油经济性，都会更好。但作为当前最高变速箱序列的10AT，其研发难度也会几何级倍增。再加上AT变速箱的专利保护，大部分厂家只能看看，真正有实力研发出10AT的车企，却少而又少，甚至直到现在，能拿得出手、端得上台面的也仅有寥寥3家：福特\通用、丰田和本田。
作为“首吃螃蟹者”，福特和通用则更多扮演着拓荒者的角色。查询相关资料可知，美国兄弟联手打造的这套变速箱，其内部结构从左至右分别是紧凑型液力耦合器单元、输入轴、齿轮传动旁轴机油泵、三离合执行机构、集成线控换挡的电液控制阀体和电动启停e-pump机油泵（见下图）。

通过上面换挡关系图发现，福特10AT是由4个行星齿轮组、6个换挡机构（2个制动器、4个离合器）组合出10个正向传动比和1个反向传动比。从左至右，先是两个制动器组成的换挡执行器，以及与之紧贴的行星齿轮组1和2。往右就是确保10AT体积紧凑的关键部件——“三离合换挡执行机构”，其将离合C、D、F整合于一体。再往右是行星齿轮组3和4，以及夹在中间的离合换挡机构E。最右侧则是变速箱的输出轴。

如果以福特6AT与10AT的挡位分布做一个简单对比，不难看到，在70km/h车速下，10AT能比6AT提供更加精准绵密的齿比分布，也更易找到一个完美的、符合发动机工况的适合挡位，从而帮助车辆获得更好的燃油经济性和加速性。
公开实测显示，相较于自家的8AT、9AT，此纵置10AT的表现非常激进，也更偏向于密齿比，各档位之间的传动比差距非常小，因此燃油经济性、换档舒适性更好，换档速度更快。在日常驾驶中，福特10AT所执行的基本都是跳档式换档逻辑（即从1档跳到3档，从3档跳到5档），很少逐级升档或降档，其目的就是为了让变速箱在换档之时转速下降更小，时刻保持发动机的最大扭矩输出。所以，该变速箱在高速上可以轻松挂上10档。尤其当此款变速箱与飞行家3.0TV6发动机强强结合后，更是能获得6秒左右的百公里加速成绩。
鉴于此款变速箱的非凡表现，福特公司一度傲骄地宣称，“10AT自动变速箱的换挡速度堪比保时捷经典的PDK双离合变速箱”。
而市场同样给予了该款变速箱较高的评价，在全球顶级AT变速箱等级排序中，福特10AT地位仅列采埃孚8AT、奔驰9AT之下。
另一个在10AT研发上有突出建树的车企就是丰田。虽然丰田喜欢用CVT，但是丰田旗下的爱信可是实打实的AT变速箱专家，其研发的10AT在结构上与10R80几乎一模一样，都是4组行星齿轮+6个多片离合器，只是在调校上偏向不同的风格。不过，在产品投放和售价上，丰田似乎却没有福特和通用那般厚道，将10AT仅仅作为自家旗下雷克萨斯LS、全新丰田陆巡等顶级豪车的专属品。
最后一个就是本田的10AT。与前两者有很大不同，本田10AT采用的是变速箱横置布局，高速档位更多。这样的设计，一方面对变速箱的体积提出了更高要求，所以本田只能把齿轮做得很薄；另一方面，因低速档更少，所以在2档、3档时还存在明显的顿挫，同时，油耗表现也没有福特10AT和丰田10AT那么好。目前，本田10AT在国内只搭载于一款车型上，那就是讴歌的RDX。另外，美版的雅阁也有10AT版本。由此观之，本田10AT的研发，更像是为了证明自己的研发实力，而在应用方面则略显信心不足。
读到这里，相信大家对福特和通用联合研发的这套10AT多少有了一些了解和比较。
单就变速箱而言，我们不得不承认，福特的这套10AT是个好东西，价格门槛不高，性能指标不低，产品适用范围广，综合表现均衡。
但，这还不是我今天要聊的重点。毕竟，大家买的是车，而不是买一个单纯的变速箱。所以，说一千道一万，还要回到那个原始命题上：如此一套好东西装在了飞行家上，到底能否产生优势加权的好效果？ 预期中的“神助攻”会不会最终沦为“猪队友”呢？
首先，从市场普遍反馈，结合最近半年个人的实际驾驶体验，可以肯定，在绝大部分的日常驾驶中，尤其是高速巡航情况下，这套变速箱在飞行家身上确实是毫无存在感的，更多时候只能通过发动机声线的变化来判断当下变速箱是否在换挡。唯独在城市低速跟车场景下，才偶尔能感觉到一点顿挫。另外，由于其齿比范围较大，时速80km/h就会达到10挡水平，这对车子的燃油经济性也会起到非常好的保障支撑作用。
但，这并不意味着二者的结合确如人们预想的那般，一切都表现得尽善尽美。比如，在运动模式下，虽然它每次加油换挡能给你拳拳到肉的感觉，但切到标准模式下频繁地加减速，你依然会发现较明显的换挡迟滞问题。再比如，飞行家现在配置的是按键式换档，谁都知道，电子换档的反应时间比机械换档要慢半拍。尤其原地入档，D档切N档时，如果你操之过急第一时间给油，就很可能遇到较明显的闯动和冲击感。
所以，我总爱表达一个观点：一辆好车不能单靠一堆好东西 “1+1”式的简单堆彻，还要更多去依赖后期的综合系统调校。
举个例子，飞行家现在配备的这个3.0T的涡轮增压发动机，只有在3500转时，才会输出最大扭矩，而在低转速时更像是一个自然吸气的发动机，其动力性能会稍弱一些。此时，如果你选择急加速，变速箱换挡时发动机转速降低，动力输出就不会很稳定，导致一定程度的顿挫。单从这一点视之，飞行家在发动机和变速箱的整体调教上，尤其变速箱换挡时机与发动机动力输出上未能做到高度匹配，至少不像宝马那样，可根据驾驶者的意图，随心所欲地升降挡，让车子始终保持一种绵密、丝滑的行驶状态。
针对该问题，坊间曾有人给建议说，可以把驾驶模式切换到节能模式试一试，看看是否还会出现顿挫。如果顿挫依旧明显，可以到4S店刷一下变速箱控制程序，同时让行车电脑重新学习学习，并记录下自己的驾驶习惯，应该会有一定的缓解和改善。
对此办法，个人倒是持保守意见，这些终归是姑息疗法，治标难治本。要想从根本上获得改善，还得靠林肯厂家整体的优化调校。如果你想一直延续百年车企的辉煌，如果想不断提高客户口碑，这一环，是绕不过去的！