【TEIN SAZ】（二）——【四轮定位】的纠结。。。。

前段时间，我发表了一篇“【TEIN SAZ】——“小白”的【最终调校】。。”的帖子（http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-873-54241882-1.html）。里面算比较详细的介绍了SAZ国产版的个人经验及一些建议。

从发帖至今的半年里，我也通过不同的高度、阻尼，让车能到一个我自己感觉比较好开的状态。通过这半年，最终确定了适合长期市内+少数高速行驶的一个比较满意的组合。

【阻尼值：前7、后8】

【高度：前34，后32】

【指距：前1指，后1指】

PS：这里有一点要说的是：当每次调整完“高度”，一定要让绞牙“磨合”几天后，再去实际测量。

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12月29日更新：

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重要的事说三遍：

后轮不建议更换偏心螺丝！

后轮不建议更换偏心螺丝！

后轮不建议更换偏心螺丝！

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解释：

1、换完绞牙后，有部分车友说“四轮定位”数据，不能参考原厂。

2、按理说：的确不能参考原厂数据设定范围！但我们没有专业改装厂的测试设备，也没法根据改装悬架后把车子调教成偏重于某一方面。所以，只能参考原厂参数，通过一系列的改装件来弥补车辆悬挂改动后的不良数据或通俗的说“开起来不爽”的地方。这些不用纠结。

3、虽然我们没有那么专业，虽然我们是买菜车，但毕竟有原厂数据参考，暂且按照原厂数据调试吧。。。

一、关于【SAZ】安装完问题

"SAZ"安装完，我的右后也有一些小问题，比如防尘套总是不能伸展、右后轮磨损、左右高度不一样类似的问题。这无解。。到目前为止还没有找到原因。

二、【主销内倾角】、【主销后倾角】

名词解释：

【主销内倾角】：从汽车的正前方看，主销（或转向轴线）的上端略向内倾斜一个角度，称为主销内倾。

【主销内倾角的作用】：使车轮在受外力偏离直线行驶时，前轮会在侧力作用下自动回正。另外，主销内倾还可减少前轮传至转向机构上的冲击，并使转向轻便。但内倾角不宜过大，否则在转向时,会使轮胎磨损加快,主销内倾角一般在前轴制造时形成。

简单的说：

1、偏置最小，操纵省力；偏置小，回跳、跑偏小。

2、方向自动回正

3、过小不回正，低速偏摆（摆振）

4、左右不等，加速跑偏。

【主销后倾角】：从汽车的侧面看，主销轴线（或车轮转向轴线）从垂直方向向后或向前倾斜一个角度称为主销后倾或前倾。在纵向垂直平面内，主销轴线与垂线之间的夹角，称为主销后倾角。向垂线后面倾斜的角度称为正后倾角，向前倾斜的角度称为负后倾角。通常汽车行驶过程中，主销后倾角应为正值。主销后倾角的获得一般是在安装时，通过悬架元件相互位置来保证的。 

【主销后倾的作用】：是当汽车直线行驶偶然受外力作用而稍有偏转时，主销后倾将产生车轮转向反方向的力矩使车轮自动回正，可保证汽车直线行驶的稳定性。后倾角越大车速越高，稳定力矩越大，但后倾角不宜过大,否则在转向时会导致转向沉重,主销后倾角是在前桥连同悬架安装到车架时而形成的.

简答的说：

1、主销后倾角调整太小主销后倾角太小造成汽车行驶不稳定

2、转向后缺乏方向盘自动回正能力；车速高时容易发飘；

3、主销后倾角不对称就会造成跑偏

4、跑偏方向主销后倾角较小的一侧。

车上调整：

【主销内倾角】

一般来说无法调整（也有种说法能调，但我只是听说）；还有种说法是换鱼眼塔顶。因为我没换，所以不好下结论。

【主销后倾角】调整

鱼眼塔顶是最好的选择

前轮外倾角调整，请看下图

常用的调整方法：

1、垫片（U型垫片）：具体请某宝查，型号比较多。    

2、偏心螺丝

3、扩孔：这个有朋友说过，就是把避震螺丝孔扩大。（个人不建议这么干）

偏心螺丝

偏心螺丝的强度：8.8级、10.9级、12.9级

a、8.8级的韧性很好，但刚性太差；

b、12.9级的刚性很好但韧性太差；

c、10.9级综合两者

一颗偏心螺丝可以调的角度大约为正负2°，因为是凸轮设计，所以不会变动。

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就在前几天我去四轮换位的时候，发现我四条轮胎磨损完全不一样，尤其是右后胎！磨损较其他三条来说，比较严重。按常理来说，前驱车应该是前面两条胎磨损严重，可我确实后面，而且更蹊跷的是后面只有一条比较严重，这就引起了我的注意。

首先考虑到是不是后排经常做人的原因。这条被我否定了。原因是：如果是因为后排经常做人的原因，理论上应该两侧磨损差距不大，而且翼神是59的油箱，按照配重来考虑理论上的东西，不会出现两侧轮胎磨损不一样的结果。

二是后倾角的问题。由于翼神后倾角不可调，但凡车子高度降低后，后轮势必会“外八字”，可如果是“外倾”严重的话，磨损的应该是轮胎的内侧。而我的却是整体。

三是众所周知的胎压问题。我长期胎压为2.3，基本上一个月检查2次（我经常跑高速）。所以这点也可以排除。

四就是今天要说的重点了——“四轮定位”的问题。

先了解原厂部分参数：

前轮前束(mm)：1±2

后轮前束(mm)：3±2

前轮外倾：-0°05′±30′= 0°25′至-0°35′算正常

后轮外倾：-0°55′±30′= -0°25′至-1°25′算正常

胎压：220kpa（常温）

下图为“四轮定位”各个数值代表的意义

名词解释：

【前轮前束】：前轮前束是指前轮前端面与后端面在汽车横向方向的距离差，也可指车身前进方向与前轮平面之间的夹角，此时也称前束角。

【后轮前束】同理【前轮前束】

【倾角】这个就不用我在解释了吧。

正前束于负前束产生的结果

负面效果：

【前束】作用：抵消车轮外倾（内倾）造成的不利影响

虽然车轮外倾抵消了车辆负重时的一些不良影响，但是这种设计本身也存在弊端：外倾的设定使两侧的车轮向外张开，无法平行滚动，行驶时会产生滑动，因此我们才有了“前束”。

两个前轮前端的距离小于后端，这就是前束，前束的作用是能够抵消因外倾导致的两侧车轮向外张开的状态，前束状态下造成的两侧车轮向内侧的滑动也会与外倾导致的滑动相抵消，使车轮基本能够以无滑动的方式平行向前滚动。而车轮前端距离大于后端时，称之为负前束，或前展，这种设定是为了抵消车轮内倾带来的不良影响，同样是为了车轮能够平行地向前滚动。

【倾角】作用：增大轮胎接触面，抵消不良影响

如果车辆在空载状态下保持车轮垂直于路面的状态，那么当加上负载甚至满载时，由于悬架行程压缩及变形、活动面间隙减少，车轮便会呈现“八”字的“内倾”状态，使轮胎磨损增加，并且对轮毂轴承造成较大负担，为了减少这种影响，人们便设计了设计了--“车轮外倾”这个提前量来抵消“内倾”的出现，这样在车辆加上载荷之后，车轮便能以更好的角度与路面接触，减少了偏磨和轴承的负担。不过，过大的外倾角也会导致轮胎的横向偏磨增加，不少车主所说的“啃胎”就与原厂的车轮外倾角设定不合理有关。

但是，并不是所有的车辆都是用车轮外倾的设计，我们看到很多高性能车、赛车和改装车的设定就是“八字”的“负外倾”（内倾）状态，因为高性能车辆更多的是考虑到车辆高速过弯时离心作用造成的影响，车轮在弯道当中高速行驶时，由于离心作用造成的轮胎变形并产生外倾的趋势，使得轮胎只有外侧能够与路面接触。因此工程师用初始的“内倾”设定来抵消这种不良影响，这样一来这些高性能车辆在弯道当中就能够更多的利用到轮胎中部甚至内侧胎面，增大接触面积，提升过弯的极限。

后轮外倾角和后轮前束的作用与前轮外倾角和前轮前束是一样的,但大多数轿车的后轮定位不可调。

前束问题目前就是这个样子。

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下面介绍翼神调整【后轮前束】的位置，请看图。（前轮就不用说了吧）

今天我换掉的就是这个东西。

换上这个

换完后样子

四轮定位调整前参数

调整后

好啦，该说的都说啦，也比较简单，自己想到啥说啥，如有不对的地方，欢迎吐槽！

PS：后轮可调倾角某宝有，自己去看价格。

最后送个神器