底盘还是雪铁龙的亮点

“调校”，顾名思义，调整校准。底盘调校是通过不断试验，包括不同道路的路试去检验底盘是否达到开发的初衷，并且通过微调一些底盘参数（包括弹性元件的刚度、减震器的阻尼以及主销后倾、束角等。）去达到目的，为什么说是微调，因为底盘开发初期的“骡子车(mule car)”已经决定了底盘的调性了。调校工作的前提得有好的底子，这个底子就是底盘的结构设计以及材料特性。

保时捷911的前悬架用的是麦弗逊式结构，与最普通轿车的前悬用的也是麦弗逊，你能说911和奇瑞QQ的前悬架一样吗？

从其“裙底”风光来看，911的前悬架与普通麦弗逊悬架结构还是有些不同的地方，将普通的整块下摆臂分成2部分了，这样设计的好处对于总布置，空间更灵活；对于底盘，主销角度变化的范围更大，对于NVH，多了衬套，隔音振动也更有优势。更何况，911的麦弗逊材质都是铝件，簧下质量更小。

法系“板车”悬架有何特别之处？
以这次成都参观工厂的C5  AIRCROSS为例，看看其底盘在结构和材料有何特别之处？

其实，我们最关心非独立悬架的问题是舒适性！还是由于结构的原因，扭力梁本质上就是一根整体梁将左右车轮相连，很显然左后会互相干扰，而这种打扰是路面传递给车轮-悬架-车身-座椅-你的屁股。为了腚的舒适型，看看C5 AIRCROSS的底盘结构如何？

PHC自适应液压稳定技术，C5 AIRCROSS车型的减震器与普通筒式减震器的有所区别。相比传统减震器通过阀门的大小来控制阻尼的大小，无论是压缩行程还是拉伸行程，其控制阀门相对单一。而PHC的柱塞行程不同时，阀门大小是不同的，也就是能量转换的速度不同。
可变形横梁式非独立悬架，顾名思义，其后梁不同部分厚度是不一样的，保证刚度的同时允许左右两边的变形存在一定的差异，好处自然是减小左右两边的互相干扰。虽然说这可以降低左右两侧的干扰，但是与独立悬架还是存在一定的差距，不过满足大部分路况还是没什么太大毛病的！

另外就剩车身刚度、车内空间（压抑的空间也会影响人的心情）与座椅等因素了。车身刚度就好比是一把勺子，塑料材质和不锈钢材质的抗变形程度能一样吗？
非独立悬架的成本一定低吗？
嗯，答对了

无论是对厂家还是对消费者的好处最明显的就是money，扭力梁悬架后续的维护成本相对更低，其结构简单，跑个10万公里也不存在跑偏问题的，更不需要四轮定位之类的费用。对于PSA，EMP 2平台构架在这里摆着，“一胎生多子”的生意还是挺划算的！

另一个优势就是空间，我们都知道扭力梁所需的空间小，反馈到车内乘坐空间就是大。更大，更宽敞的空间不会给人造成压迫感，其实也是一种舒适的表现。考虑到终端的购买价，你是需要一个更大空间，还是需要一个挑战更多路况的SUV，自由选择即可！

其实，关于底盘还有一个重要的原因就是“人”，毕竟主观评价的决策还是来源于人，这就是为啥法系车底盘给人感受不错不可缺少的一环。
总结:汽车悬架或者底盘的好坏，影响的因素有很多，不是简简单单的扭力梁不行就一竿子打死的节奏。用法国的思维去回答标题的问题，“我们在扭力梁底盘已经有技术的沉积，并取得了一定的效果，以更低的成本可以获取接近独立悬架的舒适性，为什么要用独立悬架呢？”但是，作为一个消费者，我还是希望法系车提供更多样的悬架结构，让消费者自由选择。

作者：挖掘机Carpro  点评的不错，给大家一起看看