21世纪则有7DCT
- 小许汽配
- 0浏览 · 2018-03-01 21:54
27DCT源自于赛道技术下放
7DCT是七速双离合自动变速箱的简称，这里仅指湿式双离合。它的前辈6速湿式双离合曾搭载于布加迪威龙、日产GT-R、奥迪TT等性能车型，可以说是从赛道走下来的惠民技术。
但是，这里的7DCT仅指湿式的。干式DCT最大扭矩一般不超过250N.m，多配于经济车型，更多是出于低成本考虑，问题也相对较多，故本文不讨论。
▎7DCT的原理
双离合变速箱顾名思义是靠两套离合器工作，兼具手动与自动变速箱的特点，但与手动挡更加相似。
普通变速器换挡靠离合器分离、再接合来实现，容易发生动力中断。
双离合变速器的两组离合器分别由电子控制并由液压推动，分别对应两组行星齿轮。齿轮按次序交替分布在实心空心两根传动轴上，一个离合器对应奇数挡位，另一个对应偶数挡位和倒挡。
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正常加速减速情况下，当车辆挂入一个挡位时，另一个离合器对应的下一个挡位已经进入预选状态，只要当前挡位分离便可立刻无缝连接下个挡位。
而且电脑控制没有变矩器，所以换挡速度比自动甚至手动变速箱都要快，直接换挡的动力损失也更小，节油效果可观。
▎目前市场情况
6速DCT日落西山，而今7DCT遍地开花，很多大牌主流车型譬如大众、奥迪、福特、雪佛兰、菲亚特、哈弗、吉利等等，都有7DCT版本可供选择。
但仔细考量，真正可以生产双离合变速箱核心模块的独立供应商，主要有BorgWarner、LuK、Getrag三家。
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▲奥迪S-Tronic
我们熟知的大众DSG和奥迪S-Tronic变速箱都是7DCT的不同别名，都有干式和湿式之分。扭矩小于等于250N.m的是干式，采用的是LuK的双离合模块；扭矩大于250N.m的是湿式，采用的是博格华纳的双离合模块。
福特的PowerShift双离合变速器也有干湿之分，干式技术来自Getrag，湿式技术都来自BorgWarner。问题都比较多，特别是干式，曾帮长安福特数次登上投诉排行榜前列。现在，福特在刻意回避和减少DCT的匹配，比如福克斯只有1.6L自然吸气版才配6速干式双离合，高配版是6AT了。
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▲保时捷PDK
作为高性能湿式双离合的代表，广受赞誉的保时捷PDK是与ZF合作的结果。
回看国内，最近也被吉利新博瑞，哈弗H6 Coupe和瑞虎7的DCT刷屏。它们有共通之处，即背后都是一个核心供应商Getrag，但也不同之处：新博瑞是7速湿式、哈弗H6 Coupe是6速湿式、瑞虎7是6速干式。越向后，成本越低。
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另外，正在上市的Wey品牌下的经一组车型：VV7s和VV7c都是配备了长城自己研发的7速湿式DCT，核心技术来自博格华纳，但拥有系统的完整知识产权。这是自主品牌的一个首创，值得关注。
另外，上汽荣威550其实是最早搭载湿式DCT的自主车型，核心技术也来自博格华纳，系统总成与通用一起开发并共享知识产权。
比亚迪目前也拥有干湿两种DCT，小扭矩干式，大扭矩湿式，均逆向自大众。
如今DCT已经在民用车上实验了10余年，性价比高、比AT的结构简单、实现机械功能难度不大，而且在一定情况下性能比AT出色。
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双离合的硬伤在于配置在普通量产车上如何解决高扭矩下的热摩擦问题，以及系统的适应性问题、耐久性问题。相对而言，湿式的有油液浸泡，散热更好，稳定性更好一些，成本与技术复杂度也更高。
但是，这还要看与不同发动机的配合和调校。同样一家供应商的双离合技术，供到不同车型上会有不同结果。在AT公认稳定的势头下，DCT的短期发展一波三折。在经历了2013年大众DSG全球大召回风波后，现在又有回头趋势。
▎有俩离合器的手动挡真好用？
良心话，但凡开手动挡或自动挡时间长了，来一把DCT都会爽爆，无缝衔接带来的迅猛加速感受是在意识之外的，就像玩VR，明明身体没什么感觉但眼前的场景确实发生了。而且这种挡挡爬升的线性感绝非一颗平顺的CVT所能企及。
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但这看似完美的一切基于两个前提：变速箱适合发动机和车型本身且换挡逻辑合理，以及驾驶员懂得对付双离合车的技巧。
目前关于双离合变速箱的争论，基本集中在顿挫。那么为什么顿挫感的反馈都集中在双离合变速器上？原因就在于DCT没有AT或CVT的液力变矩器，使用的是类似手动挡的离合器，所以DCT顿挫感受比较明显。然后湿式离合与普通干式压片离合又不尽相同，故大家比较喜欢引出干式、湿式离合器来对比。但仅用干、湿式区别来解释顿挫感未免过于片面。
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▲上为干式双离合，下为湿式双离合。干、湿式的离合片运动方式不同。干式离合靠拨杆压盘，湿式离合靠液压。主要区别是干式无法主动散热，热量靠对流排出以及热容量高的材料吸收，湿式能主动散热。干式动力传递更直接只不过操作过激容易过热，可传递扭矩较小；湿式动力传递稍有延迟但略平顺，可传递扭矩比干式大。
虽然干湿式离合器在散热和扭矩上有差异，但这并不是产生顿挫的主要原因。
决定一台双离合性能有效发挥的关键首先在于变速箱是否适合发动机和车型本身。即软件和工况是否适配，动力和车重是否适配。
双离合变速箱基于手动开发，但离合换挡操作都是电控。但电控也不是万能的，换挡扭矩精确性、发动机摩擦、传动损耗等都会造成can总线通知给变速箱控制系统的扭矩与实际飞轮上传递给变速箱的扭矩有区别，故变速箱执行换挡的时机可能不是最恰当的，必然会造成换挡顿挫。
另外，目前双离合变速箱正在更多地应用在车重较大体型较大而发动机排量输出都较小的车型上，俗称小马拉大车。与小机器适配的变速箱尺寸也较小，离合器和传动轴承担了较大的负荷。牵引大质量车身就要求小变速箱小离合器产生更多滑磨，离合器承担了与其不匹配的过量扭矩，也必然会造成过激反应。
产生顿挫的另一个原因是驾驶方式不当。一种情况是长时间的低速和频繁停车起步。带挡低速和起步时为防止死火，离合器处于半接合，双离合器变速箱靠离合片物理摩擦链接，半接合点控制较生涩，机器会降低转速，给乘客带来一股冲劲，这在任何双离合变速箱上都无法避免。
此外急加速和急减速使电脑触不及防也是产生顿挫的原因之一。
所以理论上，双离合变速箱是在合适的匹配与逻辑下，平稳的加速减速中才能做出趋于完美的响应。
之前集中在大众DSG以及福特沃尔沃Powershift的问题根源大致在此。变速箱产品本身是基本不会有问题的，很多人错误的认为是“变速箱顿挫”，其实是不了解本质，操作不当，再加上三人成虎的效应，就造成了全民偏见。
所以对于7DCT来说，在无液力变矩器缓冲，对换挡品质要求更高的前提下，做好一辆车发动机与变速箱的匹配，程序与工况的匹配是接下来要继续攻克的难题。
7DCT是七速双离合自动变速箱的简称，这里仅指湿式双离合。它的前辈6速湿式双离合曾搭载于布加迪威龙、日产GT-R、奥迪TT等性能车型，可以说是从赛道走下来的惠民技术。
但是，这里的7DCT仅指湿式的。干式DCT最大扭矩一般不超过250N.m，多配于经济车型，更多是出于低成本考虑，问题也相对较多，故本文不讨论。
▎7DCT的原理
双离合变速箱顾名思义是靠两套离合器工作，兼具手动与自动变速箱的特点，但与手动挡更加相似。
普通变速器换挡靠离合器分离、再接合来实现，容易发生动力中断。
双离合变速器的两组离合器分别由电子控制并由液压推动，分别对应两组行星齿轮。齿轮按次序交替分布在实心空心两根传动轴上，一个离合器对应奇数挡位，另一个对应偶数挡位和倒挡。
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正常加速减速情况下，当车辆挂入一个挡位时，另一个离合器对应的下一个挡位已经进入预选状态，只要当前挡位分离便可立刻无缝连接下个挡位。
而且电脑控制没有变矩器，所以换挡速度比自动甚至手动变速箱都要快，直接换挡的动力损失也更小，节油效果可观。
▎目前市场情况
6速DCT日落西山，而今7DCT遍地开花，很多大牌主流车型譬如大众、奥迪、福特、雪佛兰、菲亚特、哈弗、吉利等等，都有7DCT版本可供选择。
但仔细考量，真正可以生产双离合变速箱核心模块的独立供应商，主要有BorgWarner、LuK、Getrag三家。
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▲奥迪S-Tronic
我们熟知的大众DSG和奥迪S-Tronic变速箱都是7DCT的不同别名，都有干式和湿式之分。扭矩小于等于250N.m的是干式，采用的是LuK的双离合模块；扭矩大于250N.m的是湿式，采用的是博格华纳的双离合模块。
福特的PowerShift双离合变速器也有干湿之分，干式技术来自Getrag，湿式技术都来自BorgWarner。问题都比较多，特别是干式，曾帮长安福特数次登上投诉排行榜前列。现在，福特在刻意回避和减少DCT的匹配，比如福克斯只有1.6L自然吸气版才配6速干式双离合，高配版是6AT了。
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▲保时捷PDK
作为高性能湿式双离合的代表，广受赞誉的保时捷PDK是与ZF合作的结果。
回看国内，最近也被吉利新博瑞，哈弗H6 Coupe和瑞虎7的DCT刷屏。它们有共通之处，即背后都是一个核心供应商Getrag，但也不同之处：新博瑞是7速湿式、哈弗H6 Coupe是6速湿式、瑞虎7是6速干式。越向后，成本越低。
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另外，正在上市的Wey品牌下的经一组车型：VV7s和VV7c都是配备了长城自己研发的7速湿式DCT，核心技术来自博格华纳，但拥有系统的完整知识产权。这是自主品牌的一个首创，值得关注。
另外，上汽荣威550其实是最早搭载湿式DCT的自主车型，核心技术也来自博格华纳，系统总成与通用一起开发并共享知识产权。
比亚迪目前也拥有干湿两种DCT，小扭矩干式，大扭矩湿式，均逆向自大众。
如今DCT已经在民用车上实验了10余年，性价比高、比AT的结构简单、实现机械功能难度不大，而且在一定情况下性能比AT出色。
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双离合的硬伤在于配置在普通量产车上如何解决高扭矩下的热摩擦问题，以及系统的适应性问题、耐久性问题。相对而言，湿式的有油液浸泡，散热更好，稳定性更好一些，成本与技术复杂度也更高。
但是，这还要看与不同发动机的配合和调校。同样一家供应商的双离合技术，供到不同车型上会有不同结果。在AT公认稳定的势头下，DCT的短期发展一波三折。在经历了2013年大众DSG全球大召回风波后，现在又有回头趋势。
▎有俩离合器的手动挡真好用？
良心话，但凡开手动挡或自动挡时间长了，来一把DCT都会爽爆，无缝衔接带来的迅猛加速感受是在意识之外的，就像玩VR，明明身体没什么感觉但眼前的场景确实发生了。而且这种挡挡爬升的线性感绝非一颗平顺的CVT所能企及。
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但这看似完美的一切基于两个前提：变速箱适合发动机和车型本身且换挡逻辑合理，以及驾驶员懂得对付双离合车的技巧。
目前关于双离合变速箱的争论，基本集中在顿挫。那么为什么顿挫感的反馈都集中在双离合变速器上？原因就在于DCT没有AT或CVT的液力变矩器，使用的是类似手动挡的离合器，所以DCT顿挫感受比较明显。然后湿式离合与普通干式压片离合又不尽相同，故大家比较喜欢引出干式、湿式离合器来对比。但仅用干、湿式区别来解释顿挫感未免过于片面。
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▲上为干式双离合，下为湿式双离合。干、湿式的离合片运动方式不同。干式离合靠拨杆压盘，湿式离合靠液压。主要区别是干式无法主动散热，热量靠对流排出以及热容量高的材料吸收，湿式能主动散热。干式动力传递更直接只不过操作过激容易过热，可传递扭矩较小；湿式动力传递稍有延迟但略平顺，可传递扭矩比干式大。
虽然干湿式离合器在散热和扭矩上有差异，但这并不是产生顿挫的主要原因。
决定一台双离合性能有效发挥的关键首先在于变速箱是否适合发动机和车型本身。即软件和工况是否适配，动力和车重是否适配。
双离合变速箱基于手动开发，但离合换挡操作都是电控。但电控也不是万能的，换挡扭矩精确性、发动机摩擦、传动损耗等都会造成can总线通知给变速箱控制系统的扭矩与实际飞轮上传递给变速箱的扭矩有区别，故变速箱执行换挡的时机可能不是最恰当的，必然会造成换挡顿挫。
另外，目前双离合变速箱正在更多地应用在车重较大体型较大而发动机排量输出都较小的车型上，俗称小马拉大车。与小机器适配的变速箱尺寸也较小，离合器和传动轴承担了较大的负荷。牵引大质量车身就要求小变速箱小离合器产生更多滑磨，离合器承担了与其不匹配的过量扭矩，也必然会造成过激反应。
产生顿挫的另一个原因是驾驶方式不当。一种情况是长时间的低速和频繁停车起步。带挡低速和起步时为防止死火，离合器处于半接合，双离合器变速箱靠离合片物理摩擦链接，半接合点控制较生涩，机器会降低转速，给乘客带来一股冲劲，这在任何双离合变速箱上都无法避免。
此外急加速和急减速使电脑触不及防也是产生顿挫的原因之一。
所以理论上，双离合变速箱是在合适的匹配与逻辑下，平稳的加速减速中才能做出趋于完美的响应。
之前集中在大众DSG以及福特沃尔沃Powershift的问题根源大致在此。变速箱产品本身是基本不会有问题的，很多人错误的认为是“变速箱顿挫”，其实是不了解本质，操作不当，再加上三人成虎的效应，就造成了全民偏见。
所以对于7DCT来说，在无液力变矩器缓冲，对换挡品质要求更高的前提下，做好一辆车发动机与变速箱的匹配，程序与工况的匹配是接下来要继续攻克的难题。
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