玩转四驱--丰田坦途四驱系统讲解

丰田于2014年的芝加哥车展上推出了第三代坦途，其车身尺寸比第一代要更大。除了尺寸方面的变化之外，它在运载能力方面也有很大的提升。其最大载重为0.9吨，最大拖拽能力为4.5吨左右。这一方面要得益于最强劲的5.7升V8发动机，其最大功率为386马力，最大输出扭矩为544牛米。

第一代坦途为人诟病的一方面是它配置参数选择过少，而现款车型提供了多达31种配置参数。包括三款车厢长度、三款驾驶室版本，以及四款不同的轴距，还有两种不同的动力类型。

坦途使用非承载式底盘。坚固耐用的底盘也给坦途的越野性能打下了良好的基础。

由于没有找到丰田坦途动力总成的图片，所以特地拿一个其他品牌车型的代替，变速箱和发动机同为纵置，变速箱尾端为分动箱，分动箱尾端才是传动轴。分动箱同时还可以为前轴提供一个动力输出。

这是4.7排量两驱的坦途底盘照片。

两驱坦途使用A750F 5AT变速箱 和巡洋舰4000，霸道4000，FJ，GX400 变速箱一样。这个低配坦途不需要分动箱。所以也没有低速档。基本可以断定，两驱坦途的越野性能基本上全靠离地间隙了。

当然，两驱坦途还有电子限滑差速器可供使用。由于国内两驱坦途极其少，所以在此不表。

坦途底盘的模拟图。由于丰田坦途5.7排量配置的变速箱和陆地巡洋舰4600 还有5700共用AB60F 6AT变速箱。实际上，红杉，上一代LX570，LX470也用这个。这个箱子在中国大陆保有量非常大，而且经久耐用，经过了中国广袤国土上各种工况的洗礼，所以变速箱部分不做过多介绍。这篇***的重点还在后面。

丰田坦途的官方配置。

变速箱变速比。

博格华纳为2014款丰田坦途货车生产两速分时四轮驱动分动箱。由于分动箱采用了久经考验的博格华纳“Shift-on-the-Fly”电子技术，因而只要轻转表盘就能实现两轮驱动与四轮驱动之间的迅速平稳转换。博格华纳提供给丰田的分动箱产自南卡罗莱纳州的塞内卡生产厂，而博格华纳是北美洲丰田坦途车的唯一供应商。

在车辆行驶过程中，为实现两轮驱动与四轮驱动之间的转换（即“Shift-on-the-Fly”），博格华纳的分动箱采用电磁式同步系统，由此前轴的速度和后轴的速度获得同步，之后才能将它们锁定在一起。与传统的硬性同步系统不同，博格华纳的电磁式同步系统实现了两轮驱动与四轮驱动之间的流畅、安静和稳定的转换。

丰田坦途汽车装载的分动箱配备了博格华纳的HY-VO®分动箱链条。HY-VO®链条技术因其具有高效耐用的表现而达到最优化，同时，该技术在紧凑装置中提供了低质量和高耐久性。

坦途在美国官方的说明里面这样介绍的，丰田坦途采用的是电子差速锁，它的中文名称看起来只和“电控差速锁”相差一字，但二者概念却有天壤之别。
很多人会把这两个混为一谈。

电控差速锁通常只出现在全时四驱车（用来锁止中央差速器或驱动桥轮间差速器）或者分时四驱车上（用来锁止轮间差速器），
而所谓的“电子差速锁”，不论它有多少种英文缩写（EDL、EDS、XDS等等），它的实质都不会变，它和各种差速器、差速锁最大的差别就是“电子差速锁”并没有一个客观存在的实体，用通俗的话说，“电子差速锁真不是东西！”它只是一项ABS/ESP系统的扩展功能而已。

换言之，即使你把坦途完全拆散，也绝对找不到一套叫做“电子差速锁（EDL、EDS或XDS）”的装置。

电子差速锁，利用轮速传感器的信息及车辆其他传感器信息对车轮的工作状态和车辆行驶状态 作出判断，当监测到内侧车轮将发生打滑或已经打滑时，制动系统能够对内侧前轮的车轮实施制动，这相当于提高了打滑车轮这一侧的附着系数，使传递到轮端的有效扭矩提升，只要这个通过制动带来的“附着系数”比外侧有附着力车轮的附着系数高，差速器就能够传递足够的驱动转矩驱动外侧车轮转动，使车辆保持方向的可控性和动力的持续性。这就是“电子差速锁”，和玩家们提到的各种“锁”以及“限滑”差速器都没有任何关系。

坦途从2WD转换为4H时候，可以在时速100KM/h以下任意转换。而低速四驱和高速四驱之间转换，需要换成N档才能挂上和解锁。

如果4HI或者4LO图标持续闪烁，那说明没挂上，要推动到D或者R，轻轻动大约10厘米左右，那就一定会挂上。

另外，官方说明书建议每个月最少使用四驱系统16KM，目的是为了润滑前轴离合器。

这是坦途分时四驱系统的解释。坦途在2WD时候，是一个纯正的后驱卡车。但是此时，可以在停车状态长按VSC OFF按钮（就是防侧滑的那个按钮）来进入AUTO LSD模式。此时，电子系统会自动对后侧任意打滑车轮进行制动。这个系统在时速100以下是可以被开启的。但是一会儿，当侦测不到有车轮打滑，会自动失效。要注意的是，坦途没有任何机械的LSD。

在正常的铺装道路上选择2H挡位即可，此时车辆处于后轮驱动状态。在湿滑或松软的路面上选择4H高速四驱挡位，此时前后轴以50:50的比例进行扭矩分配，且前后轴转速相同，所以在接通四驱状态下，车辆在铺装路面上转弯将变得很困难。4L低速四驱挡用于需要高扭矩牵引的状态，分动箱内的特别齿轮组将扭矩放大后等比例传递给前后轴，此时前后轴仍然保持相同的转速。无论在低速或者高速四驱过程中，电子系统全程开启。而且不可以手动关闭。

坦途前后轴都没有轮间的差速锁，轮间限滑是依靠一套被丰田称为AUTO—LSD（自动限滑差速器）的系统完成，这套系统没有增加任何硬件，是依靠刹车系统对打滑一侧的车轮进行制动，属于电子限滑。汽车之家专业评测团队在2016年2月曾经对坦途1794进行过滑轮组测试，这套电子限滑还是非常有效的，在挂入低速四驱挡之后，无论是单前轮还是单后轮有附着力，限滑系统都可以及时介入，帮助车辆脱困。

论动力来说，坦途已经是无可比拟。甚至有这样的改法。不仅升高3寸，还上了履带。履带变态一般的抓地力已经完全不可能打滑了。

很多车友会去纠结坦途是否有锁的事情，甚至强行给坦途后牙包装所谓的伊顿气锁。其实用我的话来说，改装请勿盲从。技术才是第一的。有了锁，没有相应的驾驶技术技术，不仅起不到脱困的作用，反而会因为错误驾驶而对车辆产生了伤害。

有一定驾驶技术的人，添加机械差速锁的话，才是锦上添花。

坦途的超长车体也许并不适合攀爬，原厂带后锁而且有着变态一般放大比的牧马人罗宾汉此时此刻可以对坦途肆意虐待。但，非铺装路面的长途奔袭才是坦途的用武之地。当你连续开100公里搓板路的时候，坦途的优势才真真正正的体验出来了。


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