近距离测试和拆解卡罗拉&速腾3(D-VVT-i技术和发动机拆解)
卡罗拉1.6L与速腾1.6L的引擎拆解
前段时间跟文文和几位版主一起去潍坊参加了对卡罗拉和速腾进行的一次测试和拆解活动（加速、称重、拆解部分文文之前有发帖），亲眼见证了整个拆解的过程，对这台1.6升的自然吸气发动机也有了更深的认识
关于两车加速性能上的差距，以及真实油耗上，很多人怀疑是卡罗拉比速腾要轻很多。但事实已证明两者的车重仅差10来公斤，几乎可以忽略。所以接下来要在两车的引擎上找***。
结论是：两车的引擎从设计到工艺，根本不是一个级别，没什么可比性，技术水平的差距起码10年（客气的说）。大众速腾1.6L的引擎+爱信6AT自动变速器，从平顺性上来说，比它的1.4TSI+DSG变速器好太多了，但性能吗，有点一塌糊涂。
关于文文上篇帖子里一些车友的疑问这里一起解答一下
上一篇关于速腾和卡罗拉前保险杠的设计，和专业人士沟通后，答案是这样的：欧盟的规定是时速5KM/H以下的撞击，车辆的前后保险杠及外面的装饰覆盖材料，不能发生破损和变形，也因此，欧盟标准的汽车，普遍装有后防撞钢梁，而日本、美国没有类似的要求，所以，很多美规、日规的车款并不一定装有后防撞梁。请注意！后防撞梁，其实与座舱的安全性无关，这个问题以后有时间再讨论。
也因为欧盟的这个要求，速腾的前防撞梁上，还装有分段薄钢板的支撑结构，都是因为这个规定，其设计与美规、日规车不同。尤其是日本和美国，对于车辆和行人发生碰撞时（除高速公路以外），驾驶者都应负担一部分连带责任（类似于中国大陆），所以在降低行人伤害的设计上，美规、日规车的前防撞梁前充填泡沫是很常见的设计。
回到正题
对于这两台1.6L自然吸气引擎的加速效果，以及实际使用中油耗的差异，在两台车的引擎拆解中找到了答案。从引擎的设计理念和技术水平上，都有了更清晰的认识。
目测初步判断
打开两车的引擎盖，两车的引擎从直观上看，大众的引擎比较精巧，装饰盖板上带有硕大的“16V”的标记，意即“16气阀，每缸4气阀，2进气2排气的设计”，卡罗拉在装饰盖上则标有硕大的“Dual-VVTi”意即“进、排气门双向的正时连续可调”（就是咱们平时说的双可变正时气门技术）
大众的引擎不仅感觉紧凑，位置的设计还比较低矮，这有利于降低整车的重心，提升操控性。我们在之前的对比驾驶中，也确实发现悬架相对低矮的速腾，操控上相对而言确实还不错。卡罗拉本身底盘就高（有时很不解卡罗拉的底盘为什么原厂都设计得很高，难道中国的道路就这么烂？都需要很好的通过性？），造成引擎位置也相对较高，所以公路剧烈操控上，卡罗拉比速腾要稍差一点，走烂路的话，速腾的颠簸感及操控就不及卡罗拉了。
两车引擎称重
为了要了解两台引擎的差异，（最主要的是气门控制部分的差异），我们需要把两台引擎拆开，气门室盖及正时链盖。维修人员已明确告知我们，速腾1.6L要想完整看到这个部分，必须抬出引擎。所以，我们正好测一下两部引擎的重量，看看传说的VW-1.6L铸铁缸体的引擎是否真的很笨重。
对于前驱车平台，两台车的横置4缸引擎及横向串接的变速器总成质量，对于油耗和操控性有着重要的影响。重量大会加大整车重量，增加油耗，同时也会造成整车质量重心前移，造成操控性下降，弯道转向不足会更为严重。
……
? 卡罗拉引擎及变速器总成称重
速腾引擎及变速器总成称重
两台引擎和变速器的总成质量，并没有先前认识的，VW的1.6L铸铁缸体会重很多，但卡罗拉的全铝引擎也没轻多少，所以之前的卡罗拉车头偏重的疑惑有了答案。加上卡罗拉复杂巨大的框式前副车架，卡罗拉的车头重量确实没比速腾低。但是卡罗拉的引擎重在哪里了？我们从下面拆解部分来找答案
引擎拆解
卡罗拉引擎的拆解：
卡罗拉气门室盖上多出两个凸轮轴位置传感器，气门室盖前端，还多出两个油压控制电磁阀
凸轮轴均带有多个可拆卸的轴承座，16个凸轮意味着卡罗拉的引擎也是16气门，单缸4气门
正时链条顶端，多了两套凸轮轴相位控制的液压调节装置
这两个亮闪闪装置，就是车体上D-VVTi标识所指的东西—进排气门正时连续可调，左为进气门的VVTi控制器，右侧那个为排气门的VVTi控制器。
复杂并构造坚固、润滑良好、并可以更换润滑轴承的设计
整个气门控制的部分，看上去就是较为复杂，很结实。气门杆顶端还配有滚轮，与凸轮之间完全没有滑动摩擦，所以运转噪声极低。反正你就是一个这种赶脚，这东西似乎根本坏不了，估计车废了，这玩意也不会坏。
速腾引擎的拆解：
接下来要打开速腾的16V气门室盖，并打算完整的了解一下VW-1.6L引擎的气门正时控制部分，到底是怎么个设计。但VW-1.6L引擎的这部分拆起来比较复杂，整个正时链盖、张紧器全拆，工程较大。拆开后的气门室盖翻转过来后可以看到，两根凸轮轴与气门室盖做成了一体。这种工艺的集成度很高，体积确实小了很多，但润滑及控制机构的精细程度及目测上的坚固程度，都看上去单薄了不少。
双顶置凸轮轴，集成在气门室盖上，成为一体，凸轮轴的轴承座位于两端，中间没有其它轴承座的固定，任何一个零件出点问题，就必须更换整个总成。
最终，速腾1.6L引擎的正时部分，就这个样子。是的，你眼睛绝对没看错，大众在公元2015年初，在一部售价十几万的车上，所装的引擎，就这么简陋，任何气门正时控制技术都不存在的过时引擎。（记得以前的28寸大金鹿自行车也有两个同样的装置）
说真的，号称德国技术的VW速腾，真的让大家傻眼。有人会问了，有没有正时控制技术，有那么关键吗？大众引擎的高科技在整机表现上，就是突出。好吧，抬杠也没什么意思了。
李老板的一句话，很好的解释了，速腾1.6L这个引擎，为什么既不省油，加速也无力的根源：这好比一个人，散步时，他却用慢跑的呼吸方式来呼吸。而开始快跑时，他依然是以慢跑的呼吸方式来呼吸。而狂奔时，他还是以慢跑方式呼吸，你觉得他能跑的快吗？
引擎低转速和高转速时，他都同一个呼吸方式，这样的引擎可能有力吗？
写这篇***时，大众速腾已上市了新的EA211的1.6L引擎，但它的进排气门正时控制，还仅仅停留在单VVTi的水平。即使再和卡罗拉1.6L约一场加速PK，它依然不会有胜算。
不管你信不信，反正事实就在那里摆着，只是不会输的像这次这样惨而已，输的差距会小一点而已。
***的最后我们来简单了解一下可变正时气门技术（以下为部分网上搜索的资料）
全新卡罗拉所搭载的这台直列4缸双顶置凸轮轴16气门发动机采用全新开发的VVT-i技术，能根据发动机转速、节气门开启幅度等行驶状况，通过计算机信号对进气气门和排气气门的开闭时机进行智能正时连续可变控制，不仅使燃油燃烧更充分、有害气体排放更少，同时也实现了在中低转速下的充沛扭矩输出，及高转速下的卓越动力输出。不仅如此，由于采用了滚针摇臂轴式气门机构，更有效减少凸轮轴和滑动部件的摩擦，显著提升了燃油经济性。加之经过优化的发动机部件刚性，实现了优异的低振动和静谧性。大量新技术的应用，为这台全新双VVT-i发动机带来了优异的性能表现、出色的燃油经济性、舒适性和低排放。
可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置，为了进一步挖掘传统内燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术，当二者有效的结合起来时，则为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。提升动力的同时，也降低了油耗水平。
我们都知道，发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，从而实现发动机气缸换气补给的整个过程。
那么气门的原理和作用又应该怎么理解呢？我们可以将发动机的气门比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量。门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之亦然。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好象门开启的角度，气门正时就好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它也决定了在单位时间内的进、排气量。
可变气门正时和升程技术可以使发动机的“呼吸”更为顺畅自然
发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转速和工况时的需要。前面说过发动机进、排气的过程犹如人体的呼吸，不过固定不变的“呼吸”节奏却阻碍了发动机效率的提升。
如果你参加过长跑比赛，就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲劳感，使奔跑欲望降低。所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气。对于汽车发动机而言，这个道理同样适用。可变气门正时和升程技术就是为了让发动机在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率。
可变气门正时技术
前面说过气门正时控制着气门的开启时间，那么VVT（可变气门正时）技术是如何工作的呢？它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢？
气门重叠角对发动机性能的影响
当发动机处在高转速区间时，四冲程发动机的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。因此，就需要通过气门的早开和晚关，来弥补进气不足和排气不净的缺憾。这种情况下，必然会出现一个进气门和排气门同时开启的时刻，配气相位上称为“气门重叠角”。
气门重叠的角度往往对发动机性能产生较大的影响，那么这个角度多大为宜呢？我们知道，发动机转速越高，每个气缸一个工作循环内留给吸气和排气的绝对时间也越短，因此要达到更高的充气效率，就需要延长发动机的吸气和排气时间。显然，当转速越高时，要求的气门重叠角度越大。但在低转速工况下，过大的气门重叠角则会使得废气过多的泻入进气端，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，此时ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，从而导致怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况进行优化，那么发动机的就无法在高转速下达到较高的峰值功率。所以发动机的设计都会选择一个折衷的方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。
所以为了解决这个问题，就要求配气相位可以根据发动机转速和工况的不同进行调节，高低转速下都能获得理想的进、排气效率，这就是可变气门正时技术开发的初衷。
工作原理
虽然可变气门正时技术在各个厂商的称谓略有不同，但是实现的方式却大同小异。以VVT-i技术为例，其工作原理为：该系统由ECU协调控制，发动机各部位的传感器实时向ECU报告运转情况。由于在ECU中储存有气门最佳正时参数，所以ECU会随时对正时机构进行调整，从而改变气门的开启和关闭时间，或提前、或滞后、或保持不变
简单的说，VVT系统就是通过在凸轮轴的传动端加装一套液力机构，从而实现凸轮轴在一定范围内的角度调节，也就相当于对气门的开启和关闭时刻进行了调整。
丰田VVT-i发动机的ECM在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与性能，尽量减少耗油量和废气排放。
发动机可变气门正时技术（VVT，Variavle Valve Timing）是近些年来被逐渐应用于轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
市面上的绝大部分气门正时系统都可以实现进气门正时在一定范围内的无级可调，而卡罗拉的发动机在排气门也配备了VVT系统，从而在进、排气门都实现了气门正时无级可调（VVT-i技术），进一步优化了燃烧效率。
传统的VVT技术通过合理的分配气门开启的时间确实可以有效提高发动机的效率和燃油经济性，但是这项技术也有局限性和自身的瓶颈。不过在此基础上，通过引入可变气门升程技术可以弥补VVT的缺憾，从而使发动机的呼吸更为顺畅、自然。
我们都知道，发动机实质的动力表现是取决于单位时间内气缸的进气量。前面说过，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表了气门开启的大小。从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但是气门正时只能提前或者推迟气门开启的时间，对改善气缸内单位时间的进气量，还比较有限，因此对于发动机动力性的提升是有限的。如果气门升程大小也可以针对发动机不同的工况和转速实时调节的话，那么就更能能提升发动机在各种情况下的动力性能。