对于减震器，你又了解多少？

最近一直也是在聊底盘的一些东西，按道理说早就该聊聊减震了，但是减震确实还是比较繁多，复杂的。一直也没多的时间去写相关的东西，所以就一直拖到了现在。
这年头，我们要是不弄套氮气减震出去越野，怕是都会觉得没面子吧。我们都知道氮气减震好，但是恐怕真正懂得它好在什么地方的人却不多。
所以，今天我们就来聊聊，同样都是氮气减震，为什么价格差那么多？我们常说的双通道，三通道又是什么意思？国产减震真的差吗？

我们首先要了解一下减震的作用，减震就是用来拉住弹簧的，不让它乱蹦。不然，你过一个坑，车子一直乱跳，那我们不得颠吐。
它的工作原理就是，当车身上下震动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽***动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。
换句话说，只要我们改变油液流动的孔隙的大小，就能控制减震的阻尼力的大小，就能控制减震的软硬。

然后我们要知道车子的减震其实只有两种基础的类型：单筒的和双筒的。
而那些氮气的，电子控制的，等所谓高科技的减震器，其实都是在这两种的基础上去演变的。
所以我们先了解清楚这两种基础类型。

1.单筒结构减震

简单点说就是：就一个工作桶，当减震上下运动，油通过活塞上的特定压力的阀门流进流出，下部分充入高压的氮气，中间用浮动活塞（图中的O形圈）与油隔绝开。便可以利用氮气的膨胀和压缩，借助浮动活塞的上下运动来补偿因活塞杆的进出而引起的缸筒容积的变化。

2.双筒结构减震

这个就是在单筒的基础上，在减震底部加一套底阀，通过底阀连接另外一个储油缸。当减震上下运动，油除了通过活塞上的特定压力的阀门流进流出，还通过也是特定压力的底阀在外储油缸之间流动，在外储油缸上部，一般充入低压的氮气，或者没压力的空气。

如果还有没懂的，可以去查阅相关的资料，这里我就不累诉了。
至于根据这两种结构，演变出的多用于高档型的轿车上的--电子控制减震器，磁流变液减震器等这类高科技的减震，其实就是在单筒式减震器和双筒式减震器的基础上，加入电子控制系统。电子系统根据相关的传感器数据，调整阀门转换不同的孔径，来使车子更智能的应对不同路面环境。只是使用的调节方式不一样罢了。

今天我们还是主要聊聊由这两个基础演变出来的越野车的氮气减震，可调减震，多通道减震等。
一般来说，大多数强调运动的减震器都是单筒，因为活塞面积大，减震油直接与外筒接触，散热快，只有一个活塞。

1.我们先看看氮气减震。

常规的单筒油气减震，空气由于压缩做功的原因，加上空气的比热又比较小，避震器使用一会儿之后，温度上升很快，内部压力的大幅度变化，使避振性能发生很大变化；同时由于这个原因，气压也不能充太高，否则产生危险，制约了避震性能的提高；此外在剧烈的动作下，空气和油液混和成油泡和油沫，使压缩阻尼也发生变化；于是为了解决这些问题，更高性能的避震器出现了：氮气避震。

氮气避震是将油气避震中的空气换为纯净的氮气，并将氮气封闭，封闭的方式分为胶囊式和气罐活塞式；胶囊式是将氮气封装在一个橡胶质的胶囊里，放入套筒中；由于氮气本身比热大，物理稳定性好，因此压力可以达到1MPa以上，使性能提高10倍以上，同时由于胶囊的封闭，油不能混和，避免了产生油泡；胶囊式的缺点是由于橡胶隔热，氮气散热较慢，不适用于极端恶劣的使用环境：赛道。

气罐活塞式是为了竞赛而生。竞赛的特点是极限的比拼，动力的极限，刹车的极限，抓地的极限，避震的极限。每一次的加速，每一次的重刹，每一次冲上路肩，每一次转向，避震无时不刻都在吸收着路面和车身传来的冲击，这些冲击所转化的热量必须及时的散发出去，才能保证避震的稳定；为此将氮气封装在导热良好的铝合金气罐内，并在气罐内以一片聚四氟乙烯材质的活塞将油液与氮气隔离；因此氮气能够快速的散热，从而始终保持稳定的性能。

2.再来看看我们常说的双通道，三通道氮气减震，又是什么意思？

很多人虽然换了这个减震，但是还弄不清这个多通道好在什么地方。
给大家看一下它的内部结构，也许有的人就懂了。可惜放不了动图，不然更直观一些。

这个按正规点的叫法，叫外置旁通氮气减震器。但大家还是习惯叫什么三通道。
原理很简单：就是它按照减震器不同的行程，可以通过那个黑色的小头子上面的螺杆，调节每个通道的开度。从而实现了，不同的行程，减震器的回弹和压缩，这些都可以单独的分开调整。可以满足大家的各种需求。

当然了，有外置旁通，肯定也有内置旁通的，给大家看张图，这就不展开讲了。就是它的不同行程的孔在内部，有双层，从内部流通。

3.最后，我们再看一下，很多减震器带的调节减震软硬功能。

这是常见的绞牙避震器结构。1个调节旋钮的。

大家可以清楚看到，我们平常拧的旋钮就是调节图中绿色的箭头，改变的就是未通过活塞及阀片组的油量的大小。
所以当旋钮顺时针完全关上（也就是最硬）的阻尼是由活塞阀片决定的，当逆时针逐渐旋转旋钮，流经活塞阀片组的油量逐渐加大，则阻尼越来越小。
因为油液可以从两个方向流通，所以1个调节的旋钮同时影响压缩和回弹阻尼。

当然，不同的减震设计厂家设计也不一样，但都是通过设置一个可调的阀门，来控制的，这个感兴趣的车主可以单独去研究。
正常的设计思路是这样的：
一个旋钮，同时改变压缩和回弹阻尼
两个旋钮，一个负责压缩，另一个负责回弹
三个旋钮，一个负责低速压缩，一个负责高速压缩，一个负责回弹。
四个旋钮，分别是高，低速压缩，高，低速回弹

所以，相信大家都能明白了，也是这种多档可调的高性能减震，它的内部结构其实是很复杂的，所以它的价格会贵的离谱。但是它的性能，多功能，效果等，那也不是吹出来的。
随着国内玩越野车的人越来越多，国内的减震也是越做越好了，其实现在很多国内的减震用料，其实不比国外的差，唯一欠缺的就是调校。
当然，这也是很多人的误区，认为减震越高档越好，其实不是的，一个好的，让你舒服的减震，更需要好的调校。这点，国外其实做的很好，他们的减震，生产出来之前，很多都是要用该车去不同路面调试，让减震在这款车上发挥出它最好的性能，基本达到了一款减震专车定制。所以国外的减震贵，很大一部分还有调校的费用的。

最后，给大家推荐几款常见的越野车改装减震的品牌，国外品牌有：美国的King，Fox，Icon；日本的KYB；澳洲的OEM，悍狗，犀牛，杜宾森，派腾仕；泰国的PFD。国内比较知名的品牌有沙晰，K-MAN，黑曼巴，FCL，还有假冒美国品牌的STR等。