【技术贴】分析奥迪TT的悬挂高度与操控性

很多人都知道降低车身高度的好处：低车身＝低重心＝更好的操控，甚至有人说车身降低1公分，操控提高很多个数量级。但车身能否无限降低，有没有适得其反的极限点？
很多车的悬挂系统，由于设计上的原因，并不适合过度降低，单纯降低车身高度会影响车轮定位角。当你降低车身，会对悬挂的几何特性构成影响，甚至打乱原车的静态动态定外倾角值，很多改装者都遇到过降低车身后，4轮定位怎么也调不好的问题。

今天特别拿大众家族的奥迪TT和高尔夫进行比较（数据来自网上）。

因为奥迪TT是基于大众PQ35平台，所以TT的前悬挂与高尔夫（5代、6代）很象。只是前悬挂下控制臂的设计有细微差别，后面会谈到。

首先，车身高度如何影响车辆操控？

TT和高尔夫都使用麦弗逊式前悬挂，当悬挂压缩时，车轮外倾角变成更大的负值，也就是从正面看车轮上端呈内“八”字，下端比上端宽，抓的更牢固。转弯过程中尤其需要保持车轮的负外倾角，特别是外侧的轮胎，从而提升在湿滑路面或干燥路面上的抓地水平。
但悬挂压缩量或者车身降低幅度达到一个临界值，原来已经是负值的车轮外倾角开始有回正趋势，也就是车轮内“八”字逐渐不明显，这与我们需要的操控刚好相反。在弯道中，会严重影响过弯稳定性。

那么，降低多少会影响外倾角呢？下图做一个详细说明：

从图上可以看出，虽然是以操控性著称并且很多车友热衷改装，但量产高尔夫的车身降低幅度最多不能超过15mm，跨过这个临界值，会很快的导致车轮外倾角变正值。极端情况下，车身降低75mm，外倾角已经为0。对车辆操控来说，这绝对是适得其反。对大多数采用麦弗逊式前悬挂的家用车来说，这个临界值与高尔夫相比不会有太大出入。
而奥迪TT却得益于其独特的下控制臂设计，外倾角有更好的几何特性。TT的车身可以降低50mm才对外倾角值产生不良影响。红色曲线是一家改装公司提供的运动型控制臂，使外倾角具有更好的几何特性。

TT下控制臂设计的独特之处就是转动轴心位置，这个位置上抬大大提高了外倾角的几何特性，同时提高了车辆操控。由此也可以看出，即便是同平台的车辆，设计上的细微差别就能带来不同的几何特性，从而导致操控特性的巨大差异。

上面的数据只是在车轮摆正的状态下的数据，下图是车轮处于不同转向角度时的数据。