填坑大作,本田NSX,20周年！（8月1日更新140-144页，全书完！）
话说这个大坑是楼主4年前还在读书的时候挖下的，当时在某论坛连续更新了1年，后来毕业后也没闲心去更新，然后就一直凉在那儿了。时隔4年，新的NSX也即将发售，我想想也是时候该把当年的坑给填上了，至于为什么不去以前那里更新，那是因为那里已经没什么人气了，想来想去就想到了汽车之家，经久不衰。虽然这里有个NSX区，人真不是一般的少，经过我的反复思量还是决定在思域区发这个帖子，毕竟我大思域可是有TYPE-R的，相信这里喜欢性能车的还是不少，那么我也就不再废话了，开始我的填坑工作吧！
这层楼是我以前翻译的部分，新的部分我会从第2楼开始，在此郑重承诺，一周至少更新一次，争取早日把坑填完！
注：
《》符号里的全部是当页采访对象的原话，符号后我就不注明说话人了，如果有多人同时对话的情况，我会注明对话者。
NSX 20周年
2005年12月27日，第1万8734台NSX，也是最后的一台NSX通过铃鹿生产线。
目录
在车主的心中，NSX还将不断进化-黑泽元治
1990年9月13日NSX发表，2005年12月27日NSX生产结束。
20年的真相，公之于众。黑泽元治，回顾NSX
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至今为止未被谈及的NSX的真相！
黑泽元治是在本田第2期F1参战发表后才和本田的跑车扯上关系的。《1983年的某个发表会上，本田技研的社长兼本田本社的常务董事的川本信彦和我聊天，他如果本田参加F1的话应该会夺冠，但是本田现在只造雅阁这类型的车，这么搞是不行的诸如此类的谈话》黑泽元治说道。
《从摩托时代就已经是本田迷的那些人现在差不多都已经有积蓄了，这些人应该开始想买跑车了吧》黑泽说。《你说的太对了》川本说。
但实际上NSX的开发早在这之前就已经开始了。引擎已经考虑要用V6了，当时的社长久米是志也想搞跑车，而且已经开始参加F1了，在这种情况下，造跑车也算是有了大义的名分。
《原型车的开发完成不久之后我就被叫去本田技研在枥木的测试赛道了。那个时候的车身已经很接近NSX了，整体上已经可以说是一辆NSX了。》黑泽说。
但是，NSX还不是一个正式的计划，测试全部是在晚上进行的，对本田的其它研究部门也是保密的，每晚枥木的环状测试赛道总是响彻着V6高亢的轰鸣声。
图里那个人就是黑泽元治，旁边是他的简介
1940年出生于兵库县。最开始参加摩托比赛，1965年成为尼桑的车手并以此为契机进入汽车的比赛。1969年驾驶R382获得日本大奖赛冠军。之后在国内外均取得了优异的成绩。从赛车手隐退后，开始作为赛车评论员活跃于各大赛事，同时参与普利司通和各汽车厂家的开发工作。其卓越的评价能力在汽车业界留下了种种业绩。爱称《元桑》。
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开始
黑泽元治最初测试NSX的时候，本田准备了多个版本的NSX,全铝车身的，全钢车身的，4轮转向的，后轮也采用了悬挂几何角度自动调节的等。
《全钢车身的版本立马就被否决了，因为太重了，用这个造跑车实在是太难了。4轮转向也不行，后轮的悬挂几何角度自动调节也被取消了》
这个时候的原型车和之后出售的NSX在装备上还有点不同，引擎是3.0L的4气门单顶置凸轮轴，这是把里程的V6扩缸后的版本。
《拥有240马力，是台非常好的引擎，低转到高转的转速上升很不错，感觉很好。也有一定的扭矩。我觉得是台好引擎》
但是，从最初开发的时候车体刚性不足就成了一道难关。
《总之就是完全没有刚性，软绵绵的。我记得我最快开到了240公里，实在是太可怕了，都不敢开了。那个时候的本田车全部都刚性不足。我想这台也不例外啊！那个时候对于车辆到底需要什么程度的刚性，我觉得开发人员还没完全搞清楚。总之不能光靠数据，不实际测试的话是不可能知道的。》
开发测试的舞台从枥木研究所的环形赛道搬到了铃鹿赛道，提高车体刚性成了重要的课题。
夜晚在铃鹿赛道的测试中，为了提高车体刚性，开发人员在不断的试行和错误中，车体刚性得到了大幅的强化。
《现在担任Super GT的泷敬之介加入开发团队后，车很快就弄好了。测试之后，他会告诉开发人员哪个地方刚性不足，他们会立刻在现场用氩气熔接补强铝材。就这样通过不断的测试，补强，最后车子比原来重了60公斤。》
60公斤，的确是做了大规模的修改。实际上开发团队把这个结果图面化，并重新改进后，有一种说法是，相比原车只增加了12公斤。
熟成
但是铃鹿赛道的夜间测试已经到了极限。
《只在晚上偷偷摸摸的测试，开发是不会有进展的，让我们去欧洲搞测试。后来上面的人就这一问题进行了讨论，结果就是我和铃木久雄一起去全世界找赛道，看看有没有哪里适合的。我们去了意大利，去了德国。》
黑泽元治回忆起曾经参与普利司通开发时在纽堡林进行过测试，如果不把车带去纽堡林，是绝对不可能把车做出来的，最初黑泽元治就有了这个想法。
《但是在这里测试的话，立马就会被各种媒体记者包围。》
于是本田在正式NSX正式发表的1年以前，就在1989年的芝加哥车展上公开了原型车。这么做的话，就能堂堂正正的在公路上进行测试了。
结果就是日本汽车厂家第一次，以纽堡林为前线基地设置了工作站。经过不断的努力和错误，终于完成了车身的刚性强化。
图中NSX右边的小字内容
本田的新跑车计划在社内也是以绝密进行的，但正是因为有不在纽堡林进行开发就不能完成NSX这一思想，为此在正式发表1年之前就公开了原型车。
图中纽北左下的小字内容
现在被称为新车开发圣地的纽北在当时的日本还默默无名。在这里开发的提案正是由担任普利司通轮胎开发的元桑提出。
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TYPE-R
《开发途中，一部分的人觉得不断的加东西让车子越来越重，明明是想做轻量化的中置后驱和跑车的，这么做简直是浪费了全铝车身的优势。而另一部分人觉得必须要配备二重后窗，高级音响，音响的扬声器真是又大又重。但我没反对他们这么做，后来上原繁提议做一个轻量化的版本。当然
并不是正式的开发，说到底是想把所有现场的开发人员牵扯进来，让大家把那些和性能无关的东西全部拆掉，甚至连空调都掉，看看这么做之后车辆性能到底能有多大的提升，这样一个类似于游戏的挑战。》
真正的轻量化版本的开发并不是在NSX发售之后开始的。而是88年后半到89年就已经在进行之中了。
《事实上NSX就有了2个版本，把这件事告诉川本社长后，川本社长就去试驾了这2个版本的车，于是他说这2个版本一起卖。》
这个轻量版本正是在NSX发售2年后登场的TYPE-R。
实际上在TYPE-R开发的背后还有个小故事。
《纽北天气一直不太好。基本上是多云天气，任何时候会下雨都不奇怪。我还听说有某轮胎厂家搞测试，行程安排里边有3个星期几乎都在下雨。按预先安排的行程办事还真是进展缓慢，下起雨来更是糟糕透顶。但是不知道为什么，测试NSX的时候完全没有下雨，进展非常的顺利。这为轻量版本的开发争取了时间。正是天公作美才成就了TYPE-R。》
正式因为有了这个小故事，才有了NSX图片上面那段大的黑子，内容如下
NSX是晴天男，托它的福，TYPE-R诞生了。
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现在进行时
NSX当时发售的时候是装备的横滨轮胎。能配得上这台日本第一的超跑的轮胎必须是高性能轮胎，所以当时那些轮胎厂家都开始针对NSX开发新轮胎了。
担任普利司通开发测试的黑泽元治曾说《对于我来说还是有点遗憾的，在最终阶段，普利司通的轮胎因为路面噪音和胎纹本身所产生的噪音没有被采用。但是被采用的那个厂家的轮胎在跑到1000公里的时候会开始出现异常磨损，而且湿路抓地力低，因此除了事故，特别是在美国，遭到了很大地投诉，结果最后还是换成了普利司通的轮胎。》
高性能的OEM轮胎010(指的是RE010），是专门为NSX开发的，之后被许多性能车采用。
《NSX车主周末会把车从车库里开出来，去赛道跑跑。结束后，他们下周又会再次来到赛道，这样的车主很多。当然也有比NSX快的车，但是不太能像NSX这么使用，原因是车子撑不住。而且跑赛道零件消耗激烈，零件贵的话就不能经常跑。NSX车主当中老板比较多，只有台NSX对于他们来说是不够的，当中有些人也有保时捷GT3，法拉利。但是，我都拜托他们不要卖掉NSX，还有相当一部分人拥有NSX，但不怎么开。
从这种意义上来说，即使了解新款的保时捷，法拉利，但是他们真的知道NSX的优点吗。我一直在思考这个问题。
不仅是全铝车身，而且维护方便，费用相比其他跑车也低。而且翻新的话整个车就像重生了一般，从这个意义来说，就算是NSX停产了，它的历史还将继续向前。》
本田本色
《最初，本田制造的真资格跑车的目标是后期升级型，但是开发途中，疯田出了Supra Turbo A，马力270P，价格好像是400万左右吧。500万以上的跑车总不能输给它吧，那时INTEGRA刚刚装备VTEC引擎，但是3升V6的引擎装不下VTEC机构。那好，这么办！于是，把几近完工的V6引擎废掉，重做了带VTEC的V6，而且要搭载这台引擎，不得不延长NSX的前后轮距。这种变更在其它厂家是根本无法想象的，正是因为本田才能做出如此重大的改变。》
NSX开发的时候，法拉利328，保时捷911（930）都还是70年代的设计，性能也停留在那个年代。
《当本田把NSX造出来的时候，不论是保时捷还是法拉利都认真了。保时捷在NSX造出来之前知道本田新造的NA跑车比保时捷TURBO快的时候震惊了。》
自从NSX出来之后，法拉利从348到了355,性能大幅提高。保时捷也从964进化到了993。
在理论上搭建的NSX概念车，经过20年以上，时至今日，依然不会简单的褪色吧。
《能让保时捷和法拉利认真的对手，我认为NSX很本田。在这层意思上来说，我希望本田能运用NSX的概念，造出下一代的跑车。全铝车身，1300-1400公斤，V8中置后驱，我想应该会很有趣。》（从现在来看，黑泽老头子的愿望破灭了，人家造混动去了）
黑泽照片旁的小字
NSX的性能让海外的厂家认真了，从NSX之后法拉利和保时捷推出的跑车就能一目了然。NSX基本性能的强大时过20年仍不褪色。
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NSX诞生秘话
2010年11月21日-22日，在铃鹿赛车场举行了庆祝NSX20周年的活动-NSX fiesta。在活动现场出现了本田技研工业第4任社长川本信彦的身影，同时在场的还有NSX开发计划的推进人铃木久雄，开发责任人上原繁。本杂志在那一天采访了这3个关键人物，时到今日才能公开的诞生秘密。
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公司不会再次否定的时候，那就是OK了。
在NSX fiesta再度会首，把NSX送到世上的人。
川本信彦（右）担任本田技术研究所社长的1984年，开始了作为NSX开发基础的UMR(低底盘，中置后驱）的研究开发计划。打头阵的正是铃木久雄（左）。之后的1986年铃木成为了本田技术研究所的董事。
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本田NSX送到这个世上的背后，有2个为此积极奔走的人。
一个正是构筑起第一期和第二期本田F1黄金时代的80年代本田技术研究所社长实力派的川本信彦。1990年就任本田第4任社长，引导了先端技术集成体的NSX的正式发售。另一人就是凭一己之力守护NSX开发的铃木久雄。
川本和铃木都是受到创始人本田宗一郎的熏陶，作为爱车之人被培养起来。两个人都非常喜欢赛车。（再看看现在的本田，大悲！）
本田的DNA
川本曾担任1964年F2用的1升直列4缸引擎的设计，67年成为本田F1的引擎设计负责人。推出F1后担任了轻车LIFE的引擎设计。《本田NSX是我当社长的时候同意开发的跑车。我喜欢赛车，也很喜欢跑车。最开始，我们把思域，雅阁，披露等量产车送到了这个世界上。同时我们瞒着上司偷偷地进行着一个计划。NSX，我们无论如何都想把它造出来。所以都怀着满腔热忱进行开发。NSX就是本田的精神，本田的DNA！》
然后川本开始谈论NSX计划开始的故事。
1976年，川本就任研究所的董事。2年后，面对汽车比赛的真正复归，川本开始着手设计F2用2升V6双顶置凸轮轴引擎在解决了废气排放问题后，开始了摩托和汽车比赛复归的摸索。1980年开始本田向欧洲的F2比赛提供引擎。第2年参战F2，2个赛季后获得了冠军的王座，冠军车手是Geoff Lees，驾驶RALT HONDA 。
这之后，在川本的主导下，开发出了F1用的1.5升V6双顶置凸轮轴引擎。把它装在Spirit的底盘上，开始了第2期F1活动。从这些经历能看出来川本是打骨子里喜欢赛车。完全沉浸在赛车的世界中，从而找出跑车应有的姿态。
川本最好的讨论伙伴铃木说《1984年用思迪的部件造了一台UMR（低底盘，中置后驱）。那个时候最火的乘用车是白色的MARK II。之后进入了泡沫经济的时代。80年代中期，帕杰罗，RV也陆续登场，是一个车型很丰富的时代。就是那个时候川本给我说，造一台只属于本田的跑车吧。我也很想造，很是高兴。》铃木笑着回忆起当时的场景。
川本刚进入公司的时候，本田才刚刚踏足汽车比赛的世界。但是已经开始生产跑车本田S500。
《我想搞赛车，上边没有说NO，然后就开始搞了。周末我带着便当去赛车场帮忙。亲父（当时本田社内的社员对宗一郎的亲切称呼）也非常喜欢赛车。》
配图旁边的小字
1984年都灵车展中展示的本田berlinetta。本田和宾尼法利纳共同开发的概念车，搭载本田的F2用2升V6赛车引擎的中置后驱近未来跑车。造型和宾尼法利纳设计的法拉利完全不同。据说是开始开发NSX的本田技术研究所为了得到本田本社的承认，和宾尼法利纳合作的计划。
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制造世界第一的操控车！
开车的是人，满足人的感觉的是技术。
全铝车身
川本讲述了采用全铝车身时的一个故事，《赛车和跑车是将驾驶本能发掘出来的道具。所以NSX的开发计划也积极地进行着。本田的基础也差不多完善了，差不多该造跑车了，不是从实际方面，而是在情感方面。上原繁给我说想使用全铝车身。那个时侯我很担心，全铝车身不会出什么问题吧。我们把保时捷928的铝制引擎盖弄来，对腐蚀等做了检查。而且铝在成型的时候不会像铁那样做出很好的形状。因为不能承受强烈的压力，做不出漂亮的线条和外形。 但是由于很软，所以容易弄小（请自行想象橡皮泥),涂装后进行干燥能提高强度。开发人员不知道从什么地放下手，什么地方结束，把这件事搞明白还是花了相当大的功夫的。我们自己进行了全部的检查，然后在做出来，没料到全铝车身建功，NSX成了一台好作品。》
NSX采用了全铝车身，同样的强度下，铝的重量大幅低于铁，且耐腐蚀性也比铁好。还能回收再利用。缺点就是成型困难，熔接也很困难，生产性不好，本田的工程师们独自开发出了新的铝合金，以及独自的加工技术，解决了以上难题。当然为了NSX建造了专门的生产工厂。
NSX不仅是车身，引擎，悬挂，座椅骨架等都是铝制的，因为铝的关系，200公斤的轻量化得以实现。是当时全球拥有最好操控性能及刹车性能的车，而且还拥有其它跑车难以奢望的舒适性和安全性。
本田的精华
引擎在开发途中都还是使用的V6单顶置凸轮轴4气门，对此产生异议的正是川本。他主张使用为思域和INTEGRA开发的双顶置凸轮轴VTEC机构。如果这样的话，就需要涉及到延长轮距等大规模的改造。
《我们比欧洲更快的解决了废气排放的问题。保时捷当时为了提升动力增加了排量，真是少见 。然后一个机会摆在了我们面前。上原提议把INTEGRA的VTEC机构加到NSX上。他提出这个意见的时候，V6的4气门单顶置凸轮轴已经造好了，这台引擎转速上升轻快，重量也轻，在商业利益上面来看也不错。但是跑车没有精华是不行的。说到本田的精华，必然是引擎。于是，上原提议马上把引擎更改为双顶置凸轮轴的VTEC。》这之后川本再次发挥了他的独裁决断。
《那个时候，就连上原也露出了不快的脸色，我觉得能和他吵一架真是太好了，双顶置凸轮轴的VTEC让NSX成为了真正的NSX。》
苦恼的不只是上原，铃木久雄也很烦恼。
铃木久雄谈到当时的情况说，《引擎开发几近完工，开发进行到了80%，这个时候才说单顶置凸轮轴的4气门不行，要换成双顶置凸轮轴的VTEC，开发现场炸开了锅。但是当时的上层非常顽固，一旦说出去的话就不会收回，可是本田的社风又是对于喜爱的事物决不妥协，尽全力做好。双顶置凸轮轴VTEC能提高本田的形象，思域和雅阁都卖得很好，F1也是好事不断。在强大的压力下，凭借最棒的技术向着完工步步迈进。》
90度夹角的C30A型V6双顶置凸轮轴VTEC引擎在更改共鸣室的容量和采用进气歧管系统后，轻松的达到8000转的红线，高转速下的轻快表现，正是双顶置凸轮轴VTEC的魅力。
只是为了装VTEC引擎，轮距从2500毫米延长到了2530毫米，全长也增加了95毫米。
23页左下小字
本田在1989年的芝加哥车展发表了NSX原型车。搭载3.0升单顶置凸轮轴的原型车的轮距比后来的NSX短30毫米。左上角的VTEC引擎是为了表示，这台车总有一天会搭载VTEC而展示的。
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跑车没有精华不行。说到本田的精华，当然是引擎！
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战略
下面再来谈谈设计。NSX的具有攻击性的驾驶舱模仿了喷气式战斗机。车尾的尾翼和车体是一体式的。尾部的组合尾灯采用横长设计，奢侈的三重透镜构造。不用多说，低长的头部采用了跳灯。
本田和意大利的汽车制造所宾尼法利纳关系不错。出思迪敞篷的时候，车身的基本构造和软顶的布局等就是请他们设计的。之后也保持着亲近的关系。
1984年在都灵车展出展的中置后驱HP.X（本田.宾尼法利纳X），引起了极大的反响。这本是一个实物模型，却给之后NSX的开发带来了很大的影响。
当时以搭载F2使用的V6引擎为前提的运动车型正是这台HP.X。实际上这台车出展都灵车展，是连本社都不知道的。枥木的本田技术研究所以这种方式让本田的高层认可了NSX的开发计划。铃木说道，《我们决定采用中置后驱后，就制作了实物模型。并打算拿给宾尼法利纳看，并听取他们的意见。于是我们联系了宾尼法利纳，对方说他们只做法拉利的设计，就算看了也没用吧。即使这样我们还是想得到一些建议，便拜托他们帮我们看了一下。于是对方的笑脸消失了，一脸严肃。这个时候我确信NSX这个计划能行 。》
25页下方小字
担任研究所社长时开发了NSX，就任本田社长后将NSX送到世界上的男人-川本信彦
1936年东京出生，1963年进入本田。1964年，和本田的第3任社长久米是志共同开发当时的F2用1升引擎，1965年为参加F2的布拉汉姆车队提供引擎。1966年搭载久米和川本开发的引擎的布拉汉姆赛车在F2取得11连胜。1967年，担任本田F1引擎负责人。1968年第一期F1结束后调往民用车设计部门，担任本田1300，初代LIFE等的引擎设计。
1978年，比赛F2用的2升引擎开始开发，1980年赛季中盘，提供引擎给参加欧洲F2的各个车队。1981年Geoff Lees驾驶RALT HONDA 获得冠军。
1983年，就任本田技术研究所社长兼本田本社的常务董事。这一年，将开发的1.5升F1引擎提供给SPIRIT HONDA ，开始了第2期F1。
1990年，就任本田第4任社长。将NSX送到世上。1992年7月，宣布退出F1。之后，1998年3月发表2000年参加第3期F1的声明，不只是引擎，连底盘也是本田的全体制参战。以此为句号从社长退任，担任董事顾问。
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道场和老师
汽车开发少不了对汽车的优点和缺点了如指掌的一流车手。川本认为道场和老师是很重要的，便找到了铃木商量。
铃木谈到了选定NSX熟成场所纽北的过程和选定开发车手黑泽元治的原因，《道场就是让NSX飞驰的场所。枥木的测试赛道，根据情况也会使用铃鹿赛道。但是川本对我说铃鹿真的好吗！？于是纽北进入了我们的视线范围，三个月后我们在纽北附近建立了工作站。川本是老师，就差一流的车手了，在众多车手里，实力一流且不带有任何厂家颜色的只有黑泽元治了，我们拜托了他。这是一个正确的选择。元桑正确地理解了开发方针，正确的指出了缺点。在纽北，他比现役的F1车手还要快，而且我们的设定也很完美。》
1989年2月在芝加哥褪去面纱的NSX（当时名为NS-X），之后立马被运到欧洲，4月开始在纽北进行实地测试。纽北，只要喜欢车的人肯定都有所耳闻吧。位于德国西北部，科隆南方的赛道，1972年开设。
这条赛道在森林中，围绕着纽堡林古城，全长20.8公里的难赛道，高低差300米。上上下下，还有很多看不见的弯道。从超高速弯道到角度很急的弯道一共超过150个。路面像波浪一般凹凸不平。
要在纽北及其周边安全快速的疾驰，不光是悬挂，车辆整体的平衡性以及资质都将受到严峻的考验。顺便说一句，1964年8月2号搭载1.5升V12的双顶置凸轮轴4气门引擎的本田RA271在这里华丽地上演了处子秀。
对纽北了如指掌的是黑泽元治。作为赛车手和汽车评论家，为了测试轮胎移足纽北的名人。从80年代中期到90年代中期每周都在纽北疾驱。在入力变化激烈的赛道，汽车的好坏马上就能知道。NSX最初测试的时候，马上就暴露出了弱点。
川本眯着眼睛说道《虽然把NSX运到纽北进行试炼，但是谁都没想到这条赛道如此厉害。最初开始跑的时候，只要车身跳起来的时候，就会扭曲，后来每次跑的时候都会对车身和悬挂做调整。以常识来说新车测试的时候应该是秘密进行的，但是NSX什么伪装都没做，让它在裸奔状态下飞驰。因为我们觉得跑车对数据的要求必须要精确，让它在量产车的状态下测试比较好，所以就让它裸奔了。就连空气动力学也一清二楚，开发团队都很高兴。自从开始在纽北进行测试后，我开始觉得，本田是不是也应该拥有一条这种恶作剧式的，严厉的测试赛道。于是我给铃木他们说了这件事，后来就在北海道旭川郊外修建了鹰栖实验场。这以后本田的量产车一下就变好了。》
开始在纽北测试的时候，最初送到技术研究所的传真是“在空中的姿势太差劲了。”但是在日本的同事不知道是什么意思。同事们都纳闷空中的姿势太差劲，到底是怎么回事！？后来在NSX驾驶舱后边加装一根粗管的照片被送到了纽北。当是担任NSX车体设计的现任社长伊东孝绅愤怒地说道《那些家伙算什么，开什么玩笑。》
但是，日本的同事到了纽北实际驾驶之后都留下了恐怖的记忆。经过纽北的测试，我们知道了造车的一些什么东西。通过这里的经验诞生了严苛的鹰栖赛道，以及赛道上那看不见的连续弯道。90年代后在鹰栖经过历练的本田汽车不断诞生出来。
26页上方小字
本田鹰栖实验场，也就是鹰栖测试赛道，1990年兴建，1993年秋竣工。拥有1周6.8公里的高速环形赛道和1周6.2公里的弯路赛道。弯路赛道根据铃木的提案再现纽北，最大高低差57.5米，拥有160R到9R的异样弯道以及路面变化的高难度赛道。第2代NSX-R以此为道场进行试炼。川本担任社长的时代，海内外合计共修建4条测试赛道和1条比赛赛道。
26页下方小字
担任技研董事的时代，参与NSX开发的男人-铃木久雄
1943年秋天县出生。1967年进入本田技研工业。1986年，就任本田技术研究所董事。1988年成为本田技术研究所常务董事，参与NSX开发。1992年就任本田RD美国董事副社长。1996年担任本田技术研究所常务董事及本田RD欧洲UK董事社长。2000年本田技术研究所专务董事退任，转任高层集团顾问常驻本田RD美国，2003年退任。
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超级跑车的开发离不开道场和老师。道场就是纽北，老师就是元桑！
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在NSX fiesta 2010的会场铃鹿赛道，川本和铃木正坐在NSX里边。《顶级的汽车制造者不自己驾驶车辆是不行的哦。》川本的名言。当年川本和铃木都是疯狂驾驶过NSX的。
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舒适性
川本快语连珠地说道《现在的跑车都有空调，不用害怕夏天的炎热。但是开发NSX的那个时候的跑车，也就是保时捷，法拉利都是把舒适性放在第2位以后的。他们让驾驶者和同乘者忍受严酷的车内环境，就是为了然机械发挥出最大的性能。这么做的原因无他，大概是技术上做不到两立吧。这样的车女性和新手是无法驾驶的。我们考虑如果要造世界第一的操控性车辆就绝对不能让驾驶者做出牺牲而换取性能。不管是什么超级跑车，驾驶它的始终是人。所以要满足这个人的感官的只有技术。就像老爷子（本田宗一郎）制造农耕机时候说的那样，技术是要用来帮助人类的。这么看来，超级跑车要绕过舒适性这一块是不行的了。NSX经过经久的试炼，目标就是让它成为一辆不需要流汗就能驾驶的跑车。“汽车是为人类服务的”这是流淌在本田根底里的老爷子的思想。（当然流淌在本田根底里的另一个思想就是赛车运动）。所以，NSX成为了比谁都要快，比谁都要舒适的车。只是我们发表的时候说NSX是任何人都能驾驭的跑车的时候，被媒体批判到任何人都能驾驭的车不是跑车。但是不为用户着想也是不行的。因为运用技术后能造出任何人都能驾驭的快乐的汽车。》
虽然因为“不流汗就能驾驭的跑车。”这句话招来过误解。但NSX是当时90年代最而且最舒服的跑车的这一点是任何高辩也无法撼动的事实。现在保时捷和法拉利也终于能够一年到头的使用空调了。
表扬
NSX的开发迈向完结的时候，铃木述说到令人无法忘怀的回忆《老爷子也试驾了NSX，只要是新车完成的时候他都会在枥木的测试赛道一一试驾。而NSX是老爷子亲自试驾的最后一款车。他说《你们造了台了不起的车啊！！》
积极推进NSX计划的川本也高兴地说道《NSX是我们无论如何都想造出来的车。为了让更多的人体验到快乐的驾驶，NSX到处都是新技术。比赛也是，我会激励工程师造出一台好车，当然事先我会告诉他们出了问题我一个人负责。能够参与这台车的发售，对于爱车之人来说没有比这更高兴的事了。》
工程师的精益求精下所诞生的日本瑰宝，就是本田NSX。通过这台车我们仿佛能看到本田的开发者和首脑团体，这是一台真正的超级跑车。所以这也是直到现在还有很多人热爱着它的原因吧。
29页下方小字
被社员亲切称呼为老爷子的本田宗一郎和F1赛车手阿亚顿·塞纳的合影。本田完成的民用车宗一郎必定会亲自试驾，而NSX是最后一台他所试驾的汽车。
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打造了NSX根基的男人，今日仍然在和NSX的车主们进行着交流
1984年的开始的UMR的研究开发成为了NSX的开端。
担当负责人的上原说《目标-世界第一的操控》。
上原在职时代就曾负责NSX车主会，开展和车主的交流，现在仍然和车主一起继续让NSX成长。
这样的汽车有可能再也不会出现了吗？
《NSX从开发到销售经过了很长的时间。但是在这个过程中得到了许多经验，我非常高兴。从最初的材料到完成，能这样从头到尾都参与进去的工作，是不多的。而我做到了，从播种-培育-结果-料理，然后在和客人一起品尝。》这是从NSX的初期构想到参加开发计划，再到这个巨大计划的领头人的上原繁。我在NSX发售20周年采访他时，他最初的直白。
NSX的发售距离当初开发相隔7年。那个时候正在进行中置后驱的基础开发，我们开发出了车身高窄，中置后驱形似收音机的思迪，装备1升的3缸发动机，进行了测试。上原全力投入到将引擎放在驾乘空间下边的中置后驱的研究中。最开始研究中置后驱的原因的是为了摆脱前置前驱车低效率的车辆骨骼。
想要跑车
当时的人手不足10人。他们都满怀热情，想要造出革新的民用车车架，理想化的操控安定性民用车。但在途中，这个研究发生了变化。使用UMR这一系列的部件的开发原型车从思迪变成了CR-X。引擎也换成了1.2升的4缸机，悬挂也从叉臂变成了麦弗逊，在布局方面做了很多尝试。
上原回顾到当时的场景说《进行中置后驱CR-X测试的时候，本田已经迎来了第2期F1时代。威廉姆斯.本田在底特律取得胜利后，本田的V6涡轮势如破竹，勇往直前。因为这个原因，社内开始有人提议希望能有一台匹配F1赛车映像的跑车。有很多人都说，我们虽然参加F1，但是却没有一辆跑车，这简直是太不正常了。而且欧洲的4S店也要求本田开发跑车，美国的阿库拉也希望能有一台引领他们的旗舰跑车。》
被提案的有2升V6引擎的全铝车身4驱跑车。于是高层们齐聚美国，总结了各种提案。根据美国市场的希望，开发一款价格平易近人，大排量引擎的人气跑车。而日本市场的希望是嵌入F1映像的革新的2升4缸引擎的跑车。车身都打算全铝制造。欧洲市场期待有一台能干掉保时捷和法拉利的纯粹跑车。提案中还极力推荐宾尼法利纳担任设计，有他们的时尚先端的设计，会很好卖。
《日美欧3方的会议定下了V6的引擎和全铝车身。我们从这里开始就进入了试作研究，将人类和汽车的性能相重合，人类能够很好控制的范围大约是3升左右的中置后驱。我们通过修改里程（本田的顶级轿车）制造了测试用的原型车，提升了我们对中置后驱的掌控。》
31页的大字
制造出一台跑车并不等于结束。不去培养它，它是不会成为一台真正的跑车的。
32-33页
元.本田技术研究所NSX开发LPL-上原繁
1947年，东京出生。1971年进入本田技术研究所。负责操控安定性的研究。70代年中期至80年代前期隶属于民用车开发部门的车体运动性能小组，负责调校民用车辆的操控感觉。1982年参与UMR的研究至1985年，1985年UMR研究直接变成了NSX开发计划的一部分，上原繁成为NSX开发负责人。
1990年经历了初代NSX-R，NSX TypeT等系列的开发负责人工作。之后调往汽车事业本部，参与了当时销售情况不理想的INTEGRA的TypeR的开发计划。后来又成为S2000的开发负责人，S2000作为本田50周年的纪念车型开始销售。之后，距初代NSX-R的开发时隔7年担任第2代NSX-R的开发负责人，02年第2代NSX-R发售。参与了S2000 TypeS的开发，该车于07年发售，主要是通过空气动力学方面的改进，提高了车辆性能。
挑战
上原笑着说道《 要素有二，一是纯跑车的极致化，而是材料的精益求精。当时本田技术研究所的川本信彦对我说《上原，你放开手去搞》。NSX承载了太多的人的梦想，我想一定要把车做到高水准，开始了初次挑战。新的事物，全世界最初的技术，我想没有全铝车身肯定成不了事。我对全铝车身期待很高。在鹰栖试乘的时候，大批工作人员聚集北海道。》
只是前无古人的全铝车身真是让我们伤透了脑筋。铝和铁的基本特性相同，确实实行的话，也能量产。受到冲撞时的特性也和铁相似，这一块也没什么难点。但是，面积相同的话，铝的刚性只有铁的3分之1。后来我们知道如果经过正确的设计，刚性能够比铁更高。
引擎是以里程的2.7升的单顶置凸轮轴V6为基础设计的。但是用这台引擎欠缺跑车的魄力，而且也体验不了那种痛快的加速感。然后我们决定给它升级，从2.8升一直到了3升的排量。1987年的原型车2号使用了3升的4气门单顶置凸轮轴的V6，铝制连杆。
《阿库拉方面希望能尽快发售NSX。但是引擎的开发要花时间，关于是否要投入革新的技术，我们迷茫了，每天都开会。3升的4气门单顶置凸轮轴的V6引擎为了让它能适合跑车，我们投入了大量的心血。这台引擎对于全车的布局也很合适，重量也轻，转速上升也很快。》只是，我们把全铝车身的试作车拿给川本看的时候，他说《看得出来你们花了不少心血，不过这怎么看也只像是搞车身设计的人很热血，把车身设计的很出色，凭借车身的实力在狂飙。引擎方面我也想要车身这样的革新，你们的车身能不能装下双顶置凸轮轴带VTEC的V6啊。》
《从那句话之后，我们就忙开了。要装下双顶置凸轮轴带VTEC的V6，必须要延长轮距。完全是相当于改款了。因为时间不多，为了能一次成功，我时刻铭记着精益求精的设计精神。结果终于在短时间内完成了VTEC化。虽然我们嘴上说不可能在这么短时间内完成，但是大家动机明确，积极性高，绝对能在短期间内完成任务！让我们变更设计也是川本一个人的意思吧，当川本知道什么是理想化的东西后，并能做出决定让我们修改，我觉得这就是他厉害的地方。》
切磋琢磨
上原透着他那沉稳的眼神向我谈到开发时的情景，《NSX在芝加哥车展披露之后，我们就把它带到了纽堡林进行测试。这里我们学到了一点，不光是数据好看就能跑的快的。NSX就是创业者本田宗一郎的DNA。NSX就是从本田宗一郎的不是第一就不行的这种精神中诞生的。并不是造一台跑车就行了这么简单回事。培育，改良，并做到更好这是很重要的。所以我们让NSX随着时代的步伐进化，并扩展了版本。 在美国，能取下车顶的TypeT是必不可少的，在日本大家也期望着TypeR那种性能的汽车。我参与了COUPE版和开蓬版的NSX的开发，开蓬版的刚性补强真是让我吃了不少苦头。现在来看，我认为那是一段不错的回忆。》
即使是退出本田之后，上原还是被世界各地的NSX车主所喜爱，他每个月都会参加日本各地的NSX活动。
NSX的价值存在于和车主们共同走过的没有尽头的轨迹。
34-35页
NSX进化的历史
从UMR(Underfloor Midship Rear-drive）的基础研究开始后6年半，承载着多数人梦想的超级跑车NSX在1990年问世了。
NSX到底是台怎样的汽车呢。
到2005年12月生产停止的15年中，NSX所走过的进化的路程又为何物。
本页下的生产表就不翻译了。只把几个特殊型号写一下。
NSX-R（NA1）:464台 NSX-R(NA2）：140台 NSX-R GT：1台
1990.9 NSX诞生
1992.1 车主配置选装目录追加
1992.11 NSX-R（NA1）追加。3年间限定生产
1993.2 一部改良（安全系统采用，MT车用EPS设定等）
1993 增设翻新服务项目
1994.2 一部改良（16/17英寸轮胎选择，NSX-R用GP刹车片采用等）
1995.3 TypeT追加，改款（DBW及F-matic（AT车）采用等）
1997.2 TypeS/TypeS Zero追加，改款（MT车3.2升化及6速变速箱采用等）
1999.9 一部改良（获得平成12年废气排放规定<优-低废气排放>认定，ABS改良）
2001.12 改款（固定式头灯采用，轮胎尺寸变更等）
2002.5 NSX-R（NA2）追加
2003.10 一部改良（防盗装置采用，多碟CD采用“NSX-R除外”等）
2005.2 NSX-R GT追加（5台发售预定，3月22日为止的订单限定发售）{这里的5台和前边生产台数的1台并不矛盾，因为是接订单式的，也就是说只接到了一个订单，所以只生产了一台。}
2005.12 生产终止
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NSX（first model）
1990.9
在长达15年的生涯当中，NSX虽然在不断的进化以及扩展版本，但是其核心技术和概念早已包含在初期型之中。待我们来仔细验证。
EXTERIOR
外观
不但遵循着“驾乘者优先”而且也达到了高水准的空气动力性能。
小巧的四方形基调的前进气格栅***搭配前后的巨大玻璃窗，缓慢延伸的尾部犹如“一”字和尾灯连成一线。NSX这独特的造型说到底都是为了“驾乘者优先”而生。
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中置引擎的跑车，对于本田来说，NSX的开发计划包含了太多的从未有过的挑战，首相车辆风格就应该是一大难关。本田在此之前没有现代化跑车的制造经验，只有被称为特别车的时尚的双门4坐车的开发经验。
本田虽然并没有正式承认，但NSX的设计以及车辆构想都是接受了和当时本田关系不错的宾尼法利纳的提案。这点从宾尼法利纳的展示车辆和本田NSX的相似度之高就能看出来。
虽然提到中置跑车会想到法拉利，但他们的设计也经常是由宾尼法利纳担任的。因为宾尼法利纳曾公开表示为法拉利设计的车会采用古典的表现手法，所以NSX驾驶舱被赋予了天窗式的崭新构想。这也是为什么NSX的驾驶舱会是这种造型的原因。
NSX的造型所追求的正是当时刚开始配备的美军最新锐战斗机F-16。驾驶室仿若战斗机的半球形天窗，然后将这驾驶室装到楔型的车身上。
法拉利一直采用传统的溜背式尾部，从这点便可看出NSX被赋予了完全不同的个性。本田曾对NSX驾驶室的造型大书特书，这也是因为这种驾驶室的视线确保堪称完美。（除了敞篷，我确实想不出来比NSX可视范围还要NB的车了）
从空气动力学来看，NSX驾驶室后方的两边会把空气卷到车尾，虽不利于空气抵抗，但是有利于尾翼的作用效率。正式因为这独特的空气动力学个性，所以NSX的尾翼才被设计成了低矮式的嵌入尾翼。
车身侧面的进气口虽小，但是却负责给引擎提供空气和冷却引擎室。引擎本身的冷却是靠前边的风扇。二者合一，提高了放热效率。
本田也曾探讨过是否不采用跳灯，但为了强调车低，还是采用了跳灯。
之后，NSX在开发途中，身体后半被延长了。首先是在尾部追加了行李箱，所以尾部变宽了。再加上VTEC的引擎，轮距也延长了。因为这些原因，尾部看起来怎么都长了。
虽然如此，但和世界中其它引擎纵置的中置跑车做比较，还是能感觉到NSX那凝缩的紧凑的影子。而这紧凑的造型连续不断的生产了15年。
1 NSX的设计原型来自于美军的F-16，设计关键词是“匍匐于大地的喷气式战斗机 ”
2 最初的试作型号，为了确保视界而造出来的“畸形驾驶舱”
3 增强车辆精悍敢而采用的明灯和引擎盖上的进风口。已比较接近现有的跑车。
4 最终版本前一个版本的试作车。成为了89年芝加哥车展的原型车。
5 搭载带VTEC的双顶置凸轮轴引擎，延长轮距30毫米，全长90毫米的最终版本。前脸修正。
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INTERIOR
内装
拥有311.8度可视范围的舒适安全的驾乘空间。
低矮的坐姿配合同样低矮的仪表盘，巨大的前挡风玻璃配合纤细的A柱让NSX营造出不输于面包车的可视范围。前后高低可调的方向盘让任何人都能找到最舒适的驾驶位置。
NSX避开了最容易被中置跑车牺牲掉的斜后方13.4度的视线死角，以及水平方向311.8度的可视范围，这都是重视可视范围设计的结果。垂直和侧方视线范围在超级跑车中也是第一。
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既然外观设计的思想来自于战斗机，那么内装不和外观协调一致的话就说不过去了吧。也就是说NSX的驾驶室设计得非常“驾驶舱”。
NSX的驾驶员能够不需移动就能控制中控台的所有按键。这对于被安全带固定在座椅上的飞行员来说是理所当然的，对于NSX来说这也是个重要的要素。
首先设计的要点就是能在一个合理的空间内塑造出一个能让人快乐驾驶的位置。
本田的开发团队在检验保时捷和法拉利的驾驶室的时候，他们认为这两家车厂在这方面的设计已经远远落后于时代。
在赛车中让车手去迎合汽车这是比较容易出现的情况，但在民用车上边这是不应该出现的。
NSX的方向盘不应该只能够上下调节，前后调节也被采用了。虽说前后调节机构在刚性保持方面很困难，但是本田凭借精益求精的精神进行细微方面的修改，终于得到了满意的结果。
仪表盘也是在实际测试后，看哪个高度最合适，然后在这基础之上进行设计。本田也只有对最高速度超过250km/h的汽车才会如此慎重吧。
集中在方向盘左右的按键是那个时代的趋势，被称为卫星按键。让驾驶员手不离开方向盘就能完成操作。
本田还在行车测试中有意识的控制各个按键，从而检测按键的操作感和操作力度。为了让驾驶者在轻松的环境下发挥出NSX的性能，本田在开发其它车辆时都没留意过的地方上下了真功夫。
从仪表盘到中空台这种流畅的T字型布局让人看到NSX和当时的披露的近似感。但这也遭到一部分人的批判，说是设计过于普通。单一且效率的布局也促使了这种批判意见的加强。
但是本田的概念明确，敢于放弃无的装饰。本田为了将座椅尽可能靠近驾驶室的中央，他们把中控台的幅度最小化了，装饰品就不说了，连杯坐他们都没设置。
因为是全新的驾驶室，本田也考虑过是否要采用数码仪表盘，在方向盘的内侧设置仪表盘，虽说这种设计和赛车相同，数码仪表盘也能胜任，还能节省空间。单本田最终还是选择了单一传统的二连仪表盘，这个设计也运用到了后来的S2000。
因为驾驶室风格独特，后方的视线范围非常棒，能让人充分感受到新时代。
1 驾驶席和助手席非对称的初期概念版本。拥有和S2000相似的薄型数码仪表多方位调节方向盘机构。
2 数码和传统指针仪表盘并用的试作版本。这个时候卫星按键已经被采用了。
3 中期试作版本的仪表盘以变更为传统指针式。卫星按键已经加入空调的功能。
4 开发后期卫星按键变得单一化，相反中控台变得复杂化。之后本田将功能精简，成为了发售版本的布局。
5 头枕和靠背一体的座椅，铝制的骨架和滑轨。考虑到舒适性，采用了电动式调节的座椅。
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POWERTRAIN
动力系统
自然吸气3升 V6 VTEC，让速度和感官性两全其美。
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动力系统采用了和前置前驱车一样的布局，即引擎横置，NSX只是把动力系统中置了而已。底子是当时的里程，包括引擎在内基本零件都是共通的。
因此引擎放在靠近车身右边的位置，与全车弯道重量正好补正。
引擎是本田首次采用的C系V6，不同于一般的60度夹角，引擎采用了90度夹角。这是为了实现当时本田对外宣的低引擎盖设计，也有传言说这是为以后生产V8时能够使用同样的工具和加工机器才采用了90度夹角。
全铝车身紧凑设计，这的确很符合NSX的设定，如果引擎采用了60度夹角，就能减少引擎前后距离，说不定就不需要延长那30毫米的轮距了。
缸径x冲程为90x78毫米，排量为2977cc。本田采用短比较冲程少见，但是这符合大排量V型引擎的理论。
引擎的基本构造和能算得上同世代的B系几乎相同。3连缸的开放式设计（即open deck：能明显分别出缸套和气缸外壁的设计），铁制的缸套。双顶置凸轮轴的机械设计以及VTEC机构等，和B系的设计共通性很高。
只是因为要做高转的V6，所以曲轴方面做了大幅度的强化，曲轴的轴承瓦从两个方向进行缔结。使用钛制连杆也是为了减轻曲轴的负荷。从结果上来看，90度的V6在抑制二次震动上吃了不少苦头，左右缸之间的桥（图标1）过大，对缸体的刚性产生不良影响。
280马力搭配5速MT,8000到红线，265马力搭配4速AT，7500到红线。两个版本在基本特性上差别很少，只是单纯的4AT更早到达红线，这是因为变矩器AT的转速极限，再往上就上不去了。
即使5MT也只有每升93马力的输出，当时的思域用VTEC引擎也有每升100马力的输出，看的出来本田并没有在这台引擎上下过多功夫。在引擎夹角间装上共鸣过给谐震器增强低中转速时的扭矩。
从方面来看引擎给人的印象更像是高度的操控敏捷性，即使是从5速1500转开始加速，也能感觉随着加速而显示出的柔顺性。如果想偷懒不想换挡，那么可以选择3速起步，直接踩到100公里以后。
VTEC在5800转开启。初期的VTEC在开启的时候声音有明显的变化。但NSX采用了可变吸气系统，在5000转的时候可变吸气系统会切换到高转模式，产生很大的声音，感觉上这个声音的变化超过了VTEC的开启时的声音变化。
也就是说全油门加速的时候，到了5000转声音会变大，5800转的时候声音变得高昂。高凸轮的底子来自于赛车，清脆的声响将布满驾驶室的每个角落。
但是不会像B16A那样，到了高转也不会感觉到扭矩突然变大。和引擎声音不同的是，引擎出力本身很顺畅地被释放出来。因为是后驱车，为了在换到高凸轮的时候车辆在弯中等不会有姿势变化，而把引擎设定成了这样。
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中置后驱的车，驾驶员和引擎的位置非常近。特别是NSX，在引擎室上方有巨大的玻璃窗，引擎声会因此反射到驾驶室。驾驶者能够一边用右脚控制反应敏锐的油门一般享受V6所制造的快乐的音乐。
只是前期3升引擎的排气管是铸铁制且呈分支状，容易传出“咔嚓，咔嚓”的机械噪音，也算是这台引擎的一大特征。
你也许会惊讶《分支状什么的不是和保时捷一样了吗，高转NA不该是集合管吗！》因为三气缸之间完全不会引起排气干涉，所以没有问题。
如果NSX的引擎室够大，可能会做成集合管，但是三气缸的情况排气管会变得非常的长，现实情况是不允许的。
顺便说一句，3.2升的C32B采用了非等长的不锈钢制排气管。这是为了维持三元催化器的排气温度，同时也减轻了机械噪音。
初期NSX装备的限滑差速器采用了流体继手的构造（就是用液体来转达旋转运动），比起粘性联轴器限滑差速器的反应更敏锐，过渡领域更加线性。因为使用了这种特殊的限滑差速器，所以NSX的差速装置使用了行星齿轮而非斜齿轮。
只是像赛道这种摩擦系数高的路面流体继手构造的限滑差速器无法完全适应，无法获得牵引力。这也会对初期NSX在赛道上侧倾大产生影响吧。所以经常能在各个赛道看到NSX在弯道的时候，车身倾斜向弯道外侧，弯道内侧的后轮卷起白烟。
5速MT的离合器采用了多碟式，这在量产车中很少见。这是为了降低车身高度，所以无法采用通常大小的离合器，只能小型多碟化。
说到多碟式，那必然离合器的结合点很狭小，给人非常神经质的印象。但事实上就如开过NSX的人所知道的那样，离合操作其实很简单。
本田的技术集结C30A采用了带VTEC的双顶置凸轮轴，共鸣箱容量可变进气歧管，钛制连杆等。90度夹角的V6气缸头当然是铝制的。
43页
右图
上
2速采用双根部同步器，5速MT的双碟离合器。缩短换挡行程40毫米，采用低摩擦的拉线，视线愉快顺畅的换挡。
中
为了能够承受7500转的高转速，开发了全新的4速AT，采用平行3轴方式的全电子控制。3,2,1各个档位有专门维持它们齿轮的保持机构。
下
4速和5速都采用的per load限滑差速器，它能由路面的弯曲，横风的外界影响而让反对方向产生复原力矩，给予了NSX如箭一般的直线安定性。
44-45页
CHASSIS
底盘
改变了超级跑车的常识
出类拔萃的操纵安定性和接地感。
四轮均采用双叉臂悬挂。但是从每个要素上来看，确是极其特殊的设计。
为了让悬挂在低矮的车身中充分发挥作用，本田并没有使用当时很擅长的高上臂布局（双叉臂的上臂离下臂很远），而采用了2臂均在轮圈范围内的布局。悬挂相关的地方全部采用锻造铝，hub部分和悬挂加强臂也是锻造铝设计，目的是为了减轻簧下质量。
前悬挂装备了弹性缓冲轴。据本田说“这是一个使让舒适性和操纵安定性得以两立的机械设计”。更简单的说就是减低因路面状况引起的震动的同时提高了操控性能。
具体说就是，车轮受到从前面传来的强大力量后，车轮将会向后方移动的机构。这种机构有些厂家使用简单的橡胶拉杆也实现了，但是NSX的这个机构却完全不会发生轮胎和悬挂之间的几何变化，这是非常重要的。
延长冲击传达到车身的时间，能够减少车身的震动。其结果就是不使用偏硬的悬挂，也能让NSX重量轻的前面获得安定性。我推测即使在路面状况不好的情况下这个机构也能有效减少跳档，增强方向系的刚性。特别是前面轻的车，在受到很大震动的时候，不仅会车辆会产生抖动，还有可能会偏离行驶方向。
我最初驾驶NSX的时候，首先就被方向盘的感觉给震惊了，转向机构就像是使用了极其高价和精度极高的齿轮一样，没有一丝晃动，只要一出手便知有没有的感觉。我认为800万日元的车，这800万的价值就是通过这些地方表现出来的。这方向机构能有如此感觉，绝对是弹性缓冲轴的贡献。
但是在G值高的时候，方向盘的感觉就会变得不大可靠，而且还会产生车身斜倾。这也是因为弹性缓冲轴的影响。
也许是为了改善前悬的特性，后悬挂被赋予了强大的自动改变前束的设定。只要车辆发生侧倾，侧倾方向相对的外侧轮胎会自动朝内前束(toe in)方向变化。提高车辆弯道安定性。特别是对于后
边重量重的NSX来说，确保车辆的敏捷性是一个重要的课题，应该是NSX设定的一个核心部分。
45页下方小字
NSX的底盘让驾驶者获得舒适型的同时还让你感觉NSX是如此好开。和悬挂加强臂一样副车架也是铝制，根据使用的部位不同，构造和制造方法也不同。
46页
NSX所开创的跑车新面目中的一个就是，舒适的乘坐性。为了实现舒适性，前后轮因悬挂的作动而可以自然向后移动，前后移动总量达到200毫米。车高如此低的车能做到这个级别，简直是难以置信。
所以NSX把弹簧设定得偏软，允许在弯道中出现侧倾。这也直接影响到了日本各赛道NSX的圈速，其结果大概就是由此诞生了NSX-R吧。
至少在NSX出现之前的超级跑车，要想开的快，必然伴随着高风险，而且还需要高技巧。我震惊了，在高速环形赛道驾驶了NSX之后，我震惊了。NSX太安定了，给予我无比的安心感。
同时测试的保时捷964在高速下，前边的前后晃动完全无法抑制，简直让人有想在前边加装2-3块重量物的冲动。法拉利348欠缺接地感，完全不敢踩油门，同时敏捷性低，刹车也不能踩。作为汽车，NSX和它们完全不是一个级别的。
1 让操纵安定性和舒适性兼得的弹性缓冲轴的概念图。受到前方传来的强大力量，轮胎原封不动的向后移动，由此保持和悬臂保持最佳距离。其结果就是能够减低车身震动，实现极高的方向盘感觉。
上图
让操纵安定性和舒适性兼得的弹性缓冲轴的概念图。受到前方传来的强大力量，轮胎原封不动的向后移动，由此保持和悬臂保持最佳距离。其结果就是能够减低车身震动，实现极高的方向盘感觉。
下图
为了达到低车身4轮采用的轮内式双叉臂悬挂。悬挂各臂全部采用铝制，将构成部件最小化，从而完成轻量化。
47页
工业制品和工艺品的区别？
当然保时捷和法拉利也不会就此了事，为了超越NSX，保时捷出了成本过高的993，法拉利也从新把工厂升级了一次。
全铝的NSX只有刹车一处采用了钢制。刹车碟转子自不必说，刹车卡钳也不是铝制。开发的时候也测试了铝制刹车卡钳，但是无法确保其刚性。从信赖性方面没有采用浮动式刹车碟，当然也就失去了使用对向活塞刹车卡钳的意义。
就像这样强力且控制性好的刹车完成了。因为NSX后边过重，前后刹车的容量几乎相同。事实上后轮抓地力更高，后轮刹车的力量更强。
即使是强力刹车也不会出现前边下沉的姿势，而是车身全体下沉，这也是NSX一个优秀的地方。
前轮尺寸是205/50 ZR 15，后轮是225/50 ZR 16。外径相差3个尺寸，是为了实现NSX的平衡性。
4速AT采用了电动助力方向盘-EPS。这个在日本只有轻自动车才会采用，而NSX是除轻自动车除外第一个采用EPS的日本车。但是NSX的EPS的使用限度只到60km/h，超过这个速度EPS就会自动关闭。也就是说，EPS是为了让NSX在城里边或是低速时更容易操控而设计的，真正跑起来完全不会产生任何影响。
即使是跑车，ABS的配备也越来越普及。但是牵引力控制系统，最初的NSX算是没有的吧。本田把轿车用的程序从根本上改变，从而变得适合跑车的控制，然后在装备到NSX上。
减震器图
活塞和上下部分均采用减衰安定阀门的减震器。下到细微的震动，上到强力的震动都能一一应对，实现高接地性和舒适的乘坐性。
轮胎图
为了对应中置车特有的后部重量，开发了前后轮径不同，花纹不同的左右非对称专用轮胎。后轮的尺寸是想定为能够承受超过1.5的横G而决定的。
48页
BODY
车身
即使经过20年的岁月依然难以劣化，全球首次采用的全铝驾驶舱车身
49页
要实现全铝驾驶舱车身的量产，实在是太困难了。但是本田为了轻量化，向这一难关发起了挑战，漂亮地实现了全铝驾驶舱车身的量产。
铝这种素材，重量只有铁的三分之一。但相反的是张力也只有铁的三分之一，单纯的把铁换成铝的话，只能增加铝的使用量，其结果就是全车骨骼变粗，重量上也和铁差不多。
但是铝拥有优秀的成型性，根据断面的形状能大幅提高强度。把一块板冲压成型使其成为构造材料的一块钢，是需要溶接的，为了溶接，需要的空间和形状是必须的。
铝的一个特征就像石花菜一样，是能够连续成型的牵引成型材料。NSX侧面的车身线条就采用了这种加工方式。如果是钢的话需要多次成型和溶接才能做出来，而铝只需要一次就行。
虽然铝的成本很高，但是相对的能够减少材料的使用量，而且还能够减少生产过程，从而达到减少生产成本。
本田也有使用铝材的经验。在摩托的世界中本田就已经大量使用铝材和牵引成型的材料制造跑摩的主车架。
但是铝材还有一个很麻烦的特性，就是难以溶接。
溶接就是将2种金属的一部分施以高温，让其融合连接。在汽车的生产线上被称作点溶接，一
般使用电流接点的方式。从精度和安定性这方面来看，这种方式最适合用于大量生产。
如果是钢的话，很容易导电，一瞬间就能达到高温，然后熔化连接。但是铝的话不易导电，为此需要大量的电流才行。
结果在枥木研究所旁边新修的高根泽工厂里加设了变电设施，这也说明了铝材需要多么大的电流才能溶接。
机能零件作为设计的一部被表现出来，和摩托不同，越是贵的车越是追求高品质。不易导电的铝制车要进行底漆也很困难，为此新涂料的开发也成了必要事项。
铝材本身也是本田和金属厂家共同开发的。为了开发出来的铝材牵引成型精度高，采用了很多办法。
49页下方小字
NSX是世界首台采用全铝车身的量产车。
重量不过区区210公斤，相比钢制车身单体轻了140公斤，总重量轻了大约200公斤。
50页
需要精密修正的车身，在经过组装过后进行手工修正，最后进行硬化处理。硬化处理采用强光照明，使用了热硬化材料。
历经艰辛完成的铝制车身不止是得到了大幅度的轻量化。相比薄板组合的钢制车身会随着时间的流逝而降低刚性和强度，而铝制车身因为本身铝材较厚，车身安定，难以劣化。
所以难以感到NSX车身的破损，只要换上新的零件NSX就会获得重生。划时代的翻新服务不论车身状态如何都能实施，这也说明了成为骨骼的车身没有随着时间而破损。
NSX的组装线上，分别将车头，驾驶舱，车尾三部分进行溶接，最后进行合体溶接。也就是说，即使撞车了，也可以根据撞车部位把车头，驾驶舱，车尾的任意一部分切掉换成新的。这在其它车上都是无法实现的。
有了这个车身，NSX的历史还会继续延续下去吧。不同于那个时代的跑车，现在依然还能在赛道上一睹NSX的英姿，也正是因为铝制车身的成
果。
上图
除了车顶以外的板材全部用螺丝固定。因为能够简单的取下来，小的凹陷，擦伤等轻伤都能在短时间内完全修复。
下图
NSX全铝驾驶舱车身的特长
1 高强度，高刚性挤压成型的车体侧梁。
2 吸收前方撞击能量效果好的前侧梁。
3 稳稳固定在车架上的高刚性中心柱
4 被追尾的时候保护油箱的大断面积高强度尾梁
5 使用电焊的高刚性极细A柱
6 提高车身强度和刚性，遮挡引擎室传来的热量和声响的二重式分割玻璃窗。
7 组装式尾部翼子板简化小型碰撞后的修复难度。
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NSX ARCHIVES
NSX回忆录
那个时候，那些人，初期型NSX给他们留下了什么感受。。。
1990年NSX震惊世界的发表，本田NSX俘获了日本汽车爱好者的芳心。比肩世界级超级跑车的日本制超级跑车，无疑是日本人的骄傲和灵魂。而且，NSX不单是一辆超级跑车，它的魅力更是让赛车手和汽车达人无法抵抗。作为日本第一个F1赛车手并活跃于F1赛事的中嶋悟，元尼桑厂队车手黑泽元治，当时年轻车手中的明日之星中谷明彦，他们在驾驶过NSX后都感受到了些什么，让我们通过1993年刊发的COLD CAR TOP<NSX>的再编辑一起回首。
芦之湖体验NSX的性能-中谷明彦
初次驾驶NSX时印象我依然记忆犹新。
首先我就觉得引擎很棒。要说是怎么个好法，明明是台不带涡轮的车，但是低速时的扭矩却不错。说到最近的高性能车大多是280马力，很多都带有涡轮，我已经很习惯涡轮车的感觉了，但是就算是这样，我驾驶NSX的时候也丝毫未对它低中速时候的扭矩感到不满。相反我感觉反应敏锐。
为什么我会有此感觉，最大的理由就是NSX很轻（如果是钢制车身，NSX大概会比现在重200公斤！），而且本田对引擎的动力和扭矩控制得非常好，再加上引擎本身也能发挥强大的动力和扭矩。
比起随便降低最高过给压的涡轮车，NSX的VTEC却能一直自然地获得有效的动力。只是声音能在有点NSX特色就好了。总之就是低，中，高转速下引擎都能很顺畅的回转，而且充满力量，不管是低档位还是高档位都能保持一定的特性，这就是它的魅力。正是因为这样4速和5速才能感觉到源源不断的动力。所有档位都很好用。
驱动系也OK！
变速箱的换挡行程短。所以一下就能挂上。虽然是远隔离操作（就是通过拉线或是连杆之类的将换挡传达到变速箱），但是感觉却很直接，这是因为换挡机构反应敏锐。换挡感觉简直就像方程式赛车一样，我很喜欢。
虽然齿比较为分散，但是加速却不错。由于车轻，又有扭矩，所以在日本的山路和城市里边完全不会感到低转时的不便。
引擎的出力范围广，高转速出力也很好。山路的话2速就完全够用了。或者说是只用2,3速就已经能够完全享受驾驶的乐趣了。顺便说一句，2速在红线前能达到129km/h。5300转时80km/h，6700转时达到100km/h。
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中置引擎带来的令人难以想象的直线安定性
比起动力性能，在攻略多弯路段时更能感受到的是方向盘的形状。NSX装备有安全气囊，我觉得这是一件非常好的事。把手放在方向盘辐条部分，手指就没法弯曲了。所以，我反打方向盘的时候就有点像是用手掌按住方向盘在转动一样（NSX-R的方向盘形状又不一样）。如果考虑到操控性，要是能够选择适合自己的方向盘就好了。
方向盘很重。一是因为没有方向盘助力，二是因为中置引擎为了提高直线安定性，主销后倾角度设定得很大的原因。考虑到NSX的特性，我觉得重点好。只是，对于女性和市区行街来说比较辛苦。所以现在为了应对这些需求，5MT的车已经采用方向助力，让市区驾驶更容易了。
然后是座椅。采用的是皮革，所以有些衣服和裤子坐上去会有点滑的感觉。我坐上去腰部不能完全被椅子托住，会有点空隙。要是能把普通版的椅子再做好点，再符合人体尺寸一点就好了。
但是NSX的电动全角度调节座椅非常棒。座椅的硬度感觉也很好。
NSX标配有电子系统TCS。
这个东西效果非常不错。只要有一点不对它就会介入，控制动力。高速下在雪道和摩擦力低的路段也能起作用吧。
在起步负荷难以发挥的情况下TCS对起步也会产生有益的作用。
在运动驾驶的时候，TCS就会妨碍油门的控制，这也是TCS的基本特性。这个时候需要做的就是关掉TCS。实际的情况是关掉TCS后，必须重新启动一次发动机，TCS才会再度开启，我觉得这个设定取消掉了会更好吧。
或者是把TCS放到选装里边可能会比较好吧。NSX-R为了轻量化，为了省掉线束，这TCS还真是成了累赘。考虑到NSX的成本，我觉得出一个没有TCS的版本也不错。
高速巡航的时候，会被NSX高度的直线安定性震惊到。
这和同样是中置引擎的法拉利相比，简直是天壤之别。不用说，和四驱车比超过200公里的巡航可能会出现差距，但是在干燥的路面上跑的话，NSX的直线型安定性完全超出了想象，你会以为你开的不是中置后驱的车。
只是高速下变线的时车尾的左右摆动很大。这跟尾部惯性力矩大以及方向盘重有关系。因此左右摆动的发生会稍微延迟并放大。
所以当发生左右摆动的时候，我希望NSX的车主知道一件事，那就是反打方向。
但是左右摇摆后的收敛性很好，这点上法拉利的348tb和Testarossa根本无法和NSX比。而且车体刚性上NSX也以绝对优势凌驾于法拉利之上，这一点通过绕桩就能一目瞭然。
NSX弯道中就好比画圆一样，本田的中置后驱NSX所追求的是在弯道中车辆尾部与行驶轨迹绝的对一致。
这点从TCS的标配到限滑差速器的设定就能看出来。
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还能在筑波快2秒
这个效果在高速弯的时候非常明显，NSX在高速弯的时候非常的快。在圆型弯道中，NSX非常的安定。
而在急弯的时候，弯道内侧的轮胎会浮起来，外侧的轮胎会沉下去。这是由于尾部侧倾引起的，因为内侧轮胎打滑，操控性会降低。这个只需要把限滑差速器设定的更强就能解决，这么做的话在筑波应该能快上2秒。
但是这么做的话，在小弯又不会起作用了。
那么我想只有使用既能保证小弯性能的同时又让驱动力有效的高粘度流体限滑差速器和扭矩感应型限滑差速器了。
然而NSX追求的是高次元的弯道轨迹。也就是说驾驶的时候，可以根据车辆的举动，轻易找到抓地力的临界点。通过这种方法让驾驶者更能享受NSX的乐趣。
前边我所不满的弯道中内侧轮胎上浮，是个相当高层次的问题，我希望本田能改善这个缺点。车辆前面的设定不错，操控很棒。
悬挂的弹簧设定得很硬，前后的晃动很少。
也就是说这个设定让轮胎不会产生上下的移动。抑制住悬挂自身的震动，减少悬挂的左右摇晃是一大特征。
刹车也是我很喜欢的一个部分，现实情况下几乎很难发生刹车热衰减。
轮胎从性能上来说还是兼顾了日常使用，我是这么觉得的。
之后还希望本田能够提高瞬间的抓地力。
如果我买NSX的话，我会考虑入手可以进行升级的版本。
从现在来看，NSX轮胎尺寸偏小。我特别希望后轮尺寸能大点，或是加宽轮胎的接地面积来增强抓地力。前轮要是也能加大尺寸当然很好，只是不希望增加轮胎宽度。这样方向盘会变重，而且反而会受到路面传来的干扰。只要做成方程式那种样子的设定，就能发挥出中置后驱的性能。
如果进行高难度的驾驶的话，会感到NSX中控台的不足。
比如把空调和收音机的按键做的更容易识别就好了。并不是说让人觉得看上去很帅就行了。我觉得正是因为跑车，才要更好的把中控台的设计融合到激烈的操控中，以此提高按键的操作性。我对现在NSX的装备没有任何的不满，只要稍加洗练就能变得完美。
正式因为这样我很期待车主定制服务（即使是之前买车的人也能享受这项服务）。座椅的材料已经可以进行多种选择了，座椅呀，方向盘等的选择更是让人感觉到自己的NSX独一无二，要是能按照客户自己想要的尺寸进行定制服务的话那更能体现NSX的独一无二。
NSX对于本田来说，对于日本车来说都是大马力的中置后驱跑车。
所以NSX从最初的设定就被赋予了能够达成精确的走行轨迹。这从投放市场并适应市场，再到成熟，可以说是最大众化的设定。
之后出现的TYPE-R版本，从限滑差速器和悬挂上都做了改进，更进一步的进行了调校。当然普通的NSX的性能已经足够了。但是NSX-R却被赋予了赛车的性格。赛道驾驶乐趣无穷。用一句话形容NSX-R就是，比起跑车，它所散发出的性能光芒几乎就是一辆赛车。
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良好的视线加上舒适的坐姿
现在我们把谈话内容又回到这次的主角NSX上来。
NSX当初就兼备了机能性和舒适性。
说道机能性，NSX装备的前后上下可调节方向盘就是其中一个，电动调节的座椅也是。
NSX良好的视野范围也是创造舒适坐姿的一个必要因素，所以NSX就算是日常使用也不会感到痛苦。
NSX把舒适性和走行的潜力做到了一个很好的平衡。放在全世界也是顶级的。
我们可以把NSX和其它对手做一个比较。
比如同级别的中置后驱当，我们可以看看法拉利。法拉利也是获得了汽车爱好者们的极高评价的车，或许这是因为其独特的引擎声，波棍等细小的地方的做工，还有那赛车历史，才配的上如此高的评价吧。
但是，今日的法拉利还是如此的出色吗？如果说道这点，我是不这么认为的。
确实像以前的512BB，最多到328，被皮革包裹着的驾驶舱充满了皮革的味道，那个时候的法拉利，也就是被公认的最具有法拉利味道的法拉利。
但是现行的法拉利，我却在它们身上找不到一点法拉利的味道。如果非要说现行法拉利还有点法拉利的东西的话，那就只有中置后驱这一样了。现在的Testarossa ，348的内饰简直就是廉价感十足，车体刚性和直线安定性简直就不好意思跟人打招呼。我觉得现在的法拉利已经失去了法拉利的味道。
从这点上来说我一直认为同作为跑车的保时捷就做得非常好。
为什么我会这么说呢，因为当你坐进911的时候，总会有些部分让你心里发出这样的感叹“保时捷果然NB啊！”。
特别是跑起来的时候，我真的觉得保时捷很厉害。即使在赛道上跑了几圈后刹车也完全不会变弱，引擎怠速也十分安定。
而且不管是开什么保时捷，绝对都能跑到200公里以上的速度。车体刚性水准高，没达到这种水准的保时捷我还没见过。
速度最快的该是911turbo吧。操控最杰出的当属曾经的944turbo，现在的话911卡雷拉2也不错。
911卡雷拉4拥有4驱无法摆脱的转向不足。但是优秀的车体刚性，给力的刹车，果然保时捷就是保时捷，就算你闭着眼睛坐进去，也能感受得出来。
保时捷还装备有先进的手自一体的变速箱，超控起来毫无违和感。它会根据情况聪明地升降档位。是个优秀的机械设计。为什么，因为普通的5速AT不会根据驾驶员的意志随意换挡，比如收油的时候给你来个升档，机械自作主张的换挡行为不胜枚举。手自一体的变速箱会判断，如果这里换挡很危险的话它就绝对不会换挡。
就如前边提到的那样，保时捷作为跑车的性能至今依然傲视群雄，我是这么认为的。与之相比，法拉利对于我来说，正常情况我是不会开的。
那么国产车里边NSX在一个什么位置呢？
说到高性能有尼桑天际线GT-R，但是这个型号没有AT。
但是NSX在最初开发的时候就设定了AT的型号。这是很大的优势。
大家都说NSX是台好开的跑车。确实驾驶NSX不需要太费神经，所以容易让人们这么认为。
但是把NSX用金字塔来比喻的话，那么金字塔顶端的部分，就需要非常高的驾驶技巧了。如果能把这部分做好就等于你能享受到高等级的运动驾驶快感。
拥有F1经验的厂家本田所制造的真正的跑车NSX。它的存在仿佛让人觉得我们已经不再需要保时捷和法拉利了。
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黑泽元治
NSX-R 驾驶印象
8分03秒68-NSX-R用最快的速度征服纽北
黑泽元治简介
65年驾驶蓝鸟SS出道
68年进入尼桑厂队，69年驾驶R382获得日本GP冠军，现在担任车评人士以及轮胎开发顾问。
开发当初的工作人员恐怕在他们的内心中都怀有一个这样的愿望，那就是在将来扩大，充实NSX的各种型号，并好好地培育NSX。
从选装部件，车内装饰都包含在内。而且其中的一部分已经得到实现。说到底只是以普通的NSX为中心进行扩大。从某种意义上来说也是开发人员的义务。
就是在这样的愿望中，NSX-R诞生了。
说起来的话，这也是必然的。因为普通的NSX是任何人都能驾驭得了的车，这就是它的设计初衷。打个极端的比喻，就算是刚拿到驾照的女性也能开着它去超市购物。NSX就是从这种设计概念中开始的。
悬挂的弹簧硬度也不算太硬。动力方面的话，幸好VTEC的技术得以实现，还不错。就在这种过程中，NSX的开发继续着，在这期间开发人员就算抱有把NSX做得更加运动化的想法也是有可能的。
所以，开发团队发起了挑战。
如果一心要追求运动性能，那干脆就去纽北跑一跑吧。普通的NSX一圈要8分16秒。保时捷911卡雷拉2要8分30秒。毫无疑问，量产跑车中最快的当属NSX，但是还要让NSX更快。。。。。。恐怕开发团队已经意识到只靠轻量化是不可能完成的，必须要一个新的型号。其中的代表便是使用更硬的弹簧。即使只是更换硬弹簧也能很大程度的改变运动性。
事实上只要跑一圈试试就能明白。车辆的重量转移减少，在弯道中的速度有着压倒性的优势。如果你想象一下赛车（特别是方程式赛车）应该就能够理解。没有弹簧的悬挂也很硬的赛车，用金属球轴承代替筒状轴承，弯道中马上就能将重量移到轮胎上，即使在角度刁钻的弯道也能获得抓地力。将这个能力拷贝到NSX-R身上，比起悬挂软的普通NSX，加硬了悬挂的NSX-R能将重量很快的转移到轮胎上，再加上轻量化，弯道中的惯性力矩也很小。
所以NSX-R的弯道速度很快。连续刹车后的加速也能和普通的NSX拉开差距。面对下一个弯道，因为初速度变快了，所以整体上就快了。
极速和普通的NSX没什么大区别，但在纽北大直道的上坡路还是比普通版快了10公里。而且到达200公里的时间NSX-R也更快。
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20.8公里的崎岖赛道
在报告NSX-R纽北印象之前，我想在和各位确认一下纽北是条怎样的赛道。
首先是全长，一共是20.8公里。高低差300米。但是这条赛道真正厉害的地方并不是够长，高低差够大。
纽北真正厉害的是路面变化激烈。所以才有以保时捷为首的欧洲车厂和日本车厂到这里集结测试。我还听说，纽北是在还没有Autobahn（德国那条不限速的高速路）的1927年德国政府为测试将来的德国汽车而制造的。
当时这条赛道的基盘是石头，不想今天这样是混凝土。经过70年的岁月，虽然路面的沥青已经被多次重铺过，但是由于基盘是石头，路面非常颠簸，变化激烈。
高速行走的时候就你就会非常清楚。比如现今的不论什么赛道的某个弯，即使一个轮胎偏离了最佳行车线，圈速下降了，但是动力传到轮胎的入力不会改变。但是在纽北，且不说最佳行车线，就算在行驶中偏了一点点动力到轮胎的入力就完全不同。
即使是在同一个弯道，外侧轮胎的重量转移也是进进出出。有的赛段即使同一块路面，也有起伏变化。雨天的时候摩擦力极度低下（路面有许多湿滑的小石子），风险很高，所以不管哪个厂家都会终止测试。就像保时捷说的样：“在这里进行悬挂和轮胎的开发的话，跑世界上的任何路都不会有问题”。也就是说，这是世界上路面变化最激烈的赛道。这就是纽北。
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右图上
高速S字，看不见的Wipperman。凌厉的走线都是速度的证明。
右图下
可以说是纽北旧赛道的关键之一的尼基劳达弯用4速7000转通过。
满足于方程式般的敏捷性
要得到世界的承认，就必须经过纽北的试炼。这是一个难以想象的严苛的舞台。
于是本田在纽堡林设立了工作场所，进行了NSX和NSX-R的开发。
驾驶NSX-R在纽北跑过之后，我感觉这车的弯道性能实在是非常优秀。
当你转动方向盘的时候，完全没有迟滞的感觉，实在是太棒了。
应该说是接近方程式赛车的感觉，这就是NSX-R厉害的地方。
以中置后驱，轻量化的全铝车身和高刚性作为基础，配上加强硬度的球头橡胶，使得重量转移到到轮胎的时间变短。
总而言之就是敏捷性高。而且轮胎在弯道中的极限容易把握。以上种种通过高次元的实现从而得到了方程
式赛车般的感觉。
如果在往上进行修改，就会变成一台赛车了。我是这么认为的。任何汽车的操控性开发目标都是F1方程式赛车。于此相对跑车又能接近方程式赛车多少呢。不用说，旅行车就是旅行车，轿车就是轿车。它们都有各自的目的，买菜轿车自然追求乘坐的舒适性，减低噪音和震动，便于驾驶。也就是实用性。
用这个意义来解释NSX-R的话，那么NSX-R的定位就接近于方程式赛车。现在的量产跑车和少量生产的跑车中，从方向性，弯道，弯道G，操控性来看，NSX-R恐怕要排在第一位。我认为像NSX-R一样如此接近方程式赛车的跑车还没有。
只说极速的话，在纽北跑到340公里的车也有。但是用单纯的极速和追求弯道速度和操控性的NSX-R是没法比的。全铝的轻量化车身，果然是NSX-R的第一要素。
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理想的系统来自选配
刹车是第一等级。ABS的标配也是理所当然。现在关于ABS已经不需要解释太多，ABS在轮胎抱死前发生作用，将最强的刹车性能发挥出来的技术。是连F1都采用的技术。
相反的NSX-R把TCS抛弃了。因为取下TCS的相关配线能够减轻重量。从性能方面的立场来看，TCS和ABS的思考方法完全不同。赛道上将TCS取消掉会更快这一点已经很明确，但是速度快了之后，就算是抓地走行也会产生打滑，而检测出这个打滑的就是TCS。
NSX-R装备的机械式限滑差速器是经过重新设定的需要更高的作用重量才会产生效果的专用品。确实，如果是民用车，机械式的hard type也许是不错的选择，但是如果考虑到什么人开，在什么地方开的话，那什么是最好的？如果在雨天这种摩擦力低的路面，限滑差速器的效果太强，会发生转向不足。
比起这个，我的想法是将来要是买车能采用全选配会不会更好，不只仅限于限滑差速器，如果弹簧硬度，变速箱齿比都能按照顾客的喜好来设定来不是最棒的吗。不玩赛道的用户，想在赛道更快的用户，如果能根据他们的需求来打造车辆，那我就没有任何可抱怨的了。但也不是说我对现在的NSX-R有什么不满。
NSX-R限滑差速器的设定配上原厂轮胎跑已经能够跑赛道了。引擎的组装和动力更加出色，力量感增强了。更好控制了，油门的敏捷性和驱动系，悬挂的相得益彰，想给力就给力。扭矩就算上到高转也不会减少，5500转以上的驾驶非常享受。
自从NSX-R出现后，我就常常深思，这种级别的车正是因为本田才能出世。从今往后，要出一台超越NSX-R的车怕就不是这么容易了。
如果在一流的跑车中给NSX-R排名的话，我会毫不犹豫的给第一。我虽然说了很多次了，但还是要说，包含弯道性能等的跑车的综合性能，NSX-R和其它跑车简直是判若云泥，能够压倒NSX-R的跑车还没有出现。
保时捷911卡雷拉RS因为是后置后驱，等级就下了一个档次，所以NSX-R超越了保时捷。
在F1达成梦想的本田。
这次轮到本田的爱好者们实现梦想的时候了。
当然,NSX-R出现了，对于跑车爱好者们来说，NSX-R就等于梦想。
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黑泽元治家里客厅里挂着一幅纽堡林城的画。黑泽元治通过纽北获得了各种经验，这幅画表达了黑泽元治对纽北的敬意，这是摆脱家乡的老画家所画的。纽堡林城建于11世纪，据说到12世纪中期还住着科隆的贵族。现在所属于莱茵兰＝法尔兹，能够进入参观。纽堡林北环赛道（Nordschleife）围绕着纽堡林城建立，全长20.832公里的赛道。
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中嶋悟 NSX-R驾驶印象
不论是街道还是赛道，在驾驶室总是能感到激情
中嶋悟
1953年2月23日出生于爱知县冈崎市。高中时代开始参加赛用卡丁车比赛其它，通过1973年获得铃鹿银杯赛（第3名）正式进军赛车界。1977年夺得全日本F1300冠军，1978年夺得铃鹿F2赛季冠军，之后在日本顶级赛事中大放异彩。
作为TOM"S TOYOTA的赛车手参加勒芒24小时，世界耐力锦标赛（WEC）等赛事，从而在国际赛事上出道。1986年接受本田赞助出战国际F3000，于此同时还参加日本国内的比赛，完成了密度极高的赛程。
当时怀抱着日本人F1赛车手的梦想，在34岁成为第一位全时F1赛车手。1987年的巴西GP（开幕战），驾驶莲花本田出道。头一年的搭档是埃尔顿·塞纳，同年在日本卷起了F1的热潮。
到1991年退役为止，共参加F1比赛80次。虽然没有获得优胜，但获得第4名2次，1989年的澳大利亚GP曾创造出最佳圈速。虽然没有获得赛车性能上的优势，但是雨战的时候总是能发挥出赛车原有以上的性能，从此获得外号“雨之中嶋”。
现在作为中嶋企划赛车队的董事长，引领着赛车界的风向。
NSX-R在外观上和NSX并无太大变化，但是绝对是最正宗的跑车。
我这么说的话，其他人也许会生气地说：“难道至今为止的NSX都不算跑车吗！”
但是，我想请你们稍等片刻。
我想说的是，NSX-R是一台你周日一起床，就想驾驶着它从东京前往箱根的一台车。NSX到这里为止都还是一台跑车，这是因为开发者有意识的把NSX做成了一台全能车，是一台每天都能开去上班的跑车。
但如果是NSX-R的话，只要你愿意，它还能在赛车场上跑。就拿引擎声音这一点来说，比起NSX的音质感觉更加明快，事实上这是因为轻量化而拆掉了许多隔音物的原因吧。所以让人兴奋。
正式由于机械上的变化，让我有了在赛道驾驶的冲动。
感觉上来说的话，总体性能提高了20-30%吧。不论是加速感，还是弯道性能，亦或是刹车等等，在赛道上的NSX-R让我感到了不同。
说道赛道走行，我有驾驶911卡雷拉RS在赛道走形的经验。我所知道的卡雷拉，911等，完全没有保时捷本来所拥有的味道和影子，削去赘肉，将重心转移到和速度有关的各个部分。
遗憾的是我没在街道上驾驶过911，这方面无法给出评论。
NSX-R相对于普通的NSX来说就应该是这样的，能够适合街道驾驶，从全能的NSX上更进一步，在赛道上能一展雄风，NSX-R就是在这种概念下诞生的。
特别是由轻量化和悬挂设定所引起的变化，在驾驶过程中能非常清楚地感觉出来。比如，还是和NSX一样重量，只是加硬避震和弹簧，那么因为重量没变，在弯道中车辆被带到外侧的力量还是不会改变。这只是用一个更强的力量来承受重量而已。但是NSX-R实现了120公斤的轻量化。也就是说相同的弯道速度所产生的把车辆往外侧推动的力量会相应的减少。
而且NSX-R的悬挂更硬，所以NSX和NSX-R的差距当然会明显的显现出来。
车身的轻量化并没还有给刚性带来负面的影响。相反还变得更强了。驾驶时也自然地使出真本事来。这是因为没有了买菜车那种肉感和侧倾感。总之NSX-R带来感受很直接。
变轻之后，马力推重比从4.82kg/ps变成了4.39kg/ps。加速感更强劲了，实际上终传比也被降低。
由于轻量化的缘故，悬挂的硬度和车重更加平衡。在赛道上享受驾驶是十分足够了。
在普通的道路上，由于悬挂变硬了，事实上比起普通的NSX更有手感。从方向盘的感觉开始各处都能感受到不同，比如，LSD预先设定重量相当的强，所以弯道的牵引力也上升了。
但是，购买NSX这样的跑车的人，会根据自己的驾驶水平来改装NSX享受乐趣吧。
和普通的NSX比起来侧倾更少，湿路上的重量转移也少，因此内侧轮打滑的情况很难发生。
总之就是NSX-R的转向很好，与普通的NSX的：“遭了，转过头了”的感觉相比，NSX-R得到了自由自在控制转向的升华，可以这么说吧。
一下子抓住你的心 体验真实的NSX-R
不知道说是为了日常使用的代价还是什么好，普通的NSX有自动挡，上班也能用得着。虽然留下了日常的部分，但是NSX-R也经不需要这些了。
也就是说，NSX-R是一台抓住你的心，让你想驾驶的跑车。
坐进NSX-R才注意到它没有牵引力控制系统开关。我驾驶自己的NSX也是关掉牵引力控制系统的，所以没有也无所谓。
同时，我觉得驾驶这辆车的人，是要有良好的脚下工夫的人，也就是要五感发达的人才配得上这台车。
动力引起的轮胎打滑，请用你的脚去控制好。不对，是必须用你的脚去控制好。
轮胎如何，这也是经常被问到的问题。只是这个问题，考虑到在日本的汽车，要牵涉到法律规定，事情会变得比较复杂，比如即便像NSX这样的跑车，也必须确保能装着链条（日本下雪下得厉害）。因此必须要确保轮拱的空间，这就是事实。就算是抓地力什么的都十分充足的情况下，我还是希望能考虑下包含外观在内的总体平衡。
顺便说下我的NSX品位升级法，升级PIAA的大轮毂，配上普利司通的EXPEDIA轮胎。前轮尺寸8Jx16英寸，轮胎255/45/ZR16，后轮9Jx17英寸，轮胎265/40/ZR17。前后的外径几乎没变，车高也没变，只是轮胎和轮毂的幅度变大了，看上去变帅了，所以我很喜欢。
这就是我想象的NSX-R的样子，作为第家里的第二辆车的话，我绝对推荐NSX-R。
也不是说NSX-R不适合做第一辆车，我希望你们不要误解。
把女性会选择自动档这点排除在外，对于能花钱买NSX的顾客，肯定也有其它车，如果只能有一台车的话，我认为比起NSX要断然选择NSX-R。
为什么，应该它能让人更深入地体验驾驶的乐趣。
明确地说，NSX-R是一台让人能够完全体会跑车乐趣的车。将走行作为主体，我认为这和想体验走行的人简直是绝配。
高速驾驶的时候，没有问题，很好。不愧是在赛道上开发出来的汽车。超过100公里的时速后驾驶会突然进入非常美妙的领域。
新装备的RECARO碳纤维有机高分子复合专用桶椅与NSX-R完美的结合。和普通的NSX相比尺寸也恰到好处，座椅虽然硬，但和变硬的弹簧相得益彰。虽然椅子很重要，但NSX-R这方面全部都很硬。椅背是固定的，每个人的喜好不一样，我觉得这样很好，身体和车一起运动，人车一体。
觉得普通的NSX的座椅软的车主，我希望他们能试试这个感觉。
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我现在的NSX只是恰巧买了手动，日常使用的话还是自动好点。虽然是旧事，我还是要说说，我的第一台车淑女Z和SAVANNA RX-3都是手动的，NSX是我人生中的第三台手动档的车。
正是因为以上原因，所以我是个自动档派。不是因为我经常测试手动的车或是在赛道上驾驶手动的车才决定要在普通道路上使用自动档的，不是这么简单的理由。
怎么说好呢，本来汽车就应该是自动档，自动档才是汽车的真正形态，因为我是这么想的，所以我是个自动档派。
第一，我就抱持着这种想法的时候，F1变成自动档了。自动档的好处是，你可以把精力集中在驾驶上面。
就拿我来说，在赛道上跑的时候，要是能集中精力驾驶而不操作换挡那就好了，我就是这种类型的人。比如有的人在去箱根的路上体验汽车升降档的乐趣，这种喜欢汽车操作的人对于他们来说看法肯定又不同。
NSX最开始的时候就有自动档了。
也有人觉得自动档的NSX只能算是个半吊子的跑车。（这是在说我吗，哈哈哈）我想这种人的存在有可能是因为我造成的。
开发NSX的时候，我觉得一款跑车必须要是全能的，我还记得我一直这么给开发团队灌输这种思想，所以，当时我提案必须要出自动档的NSX。
当然这个提案是否采用，还要看上边的人怎么决定。
汽车的要点之一，要用作什么，在哪种情况下使用得最多。照这么来看，我认为NSX在日常的使用性方面可以排到相当前边。
而且不只是日常使用，跑那些复杂多变的路面的能力也能排到相当前边。
相反NSX-R跑复杂多变的路面就会感觉很硬。这对那些爱跑赛道的人来说可能很好，但是NSX-R日常使用就明显太硬了。
但是在这一点上我并不是否定NSX-R。
因为多了NSX-R就相当于多了一个选择。NSX最初的概念是豪华跑车。
之所以我认为必须要有自动档，还要有能承受所有走形条件的能力，是因为我知道了NSX的设计概念后才决定的。
但是，有的人把NSX看成是法拉利那种感觉的车，结果等NSX出来的时候他们就批判NSX太软了。
事实上开了才知道，NSX没有输给法拉利，就算不是NSX-R，普通的NSX的走行也绝不软弱。
NSX进行初期测试的时候，我就开过法拉利和NSX做过对比了，开的是Testarossa。
不止如此，保时捷也开了。911，卡雷拉，Turbo等等。虽然那个时候还没有卡雷拉RS。。。。。（这句话他虽然没说完，但是后边的意思就是就算有卡雷拉RS，也还是干不过NSX。实际上纽北90年的NSX圈速是8分16秒15，而91年的卡雷拉RS只有8分28秒）
要我说的话，普通民用保时捷比起NSX简直是太软弱了。遗憾的是没有开过现在的卡雷拉2，就连以前的930Turbo给我感觉都很软弱。我这里说的软弱不只是动力，还有驾乘感整体的感觉。我当时就很讨厌保时捷的这种感觉，居然还卖那么贵，简直是不可思议。当时我在铃鹿和筑波用保时捷跑过几百圈，我就在想，这些买保时捷的都是些什么人啊。
但是卡雷拉RS在赛道上给我的感觉就很好。因为专门为跑赛道保时捷做了改良，驾乘感不错，但是因为有930Turbo的先入为主的观念一直在脑中挥之不去，所以嘛。。。。。。
实际上，我个人来说的话，日常驾驶并不是非跑车不开，一般的轿车也不错。
只是动力不行的车我不开，还有就是整体平衡性高，这种车就好。这可能也是因为我工作的关系，经常开赛车和测试各种车，所以抱有这种想法。
所以，我更认为以赛车为原型来选择民用车的话，NSX-R绝对不会辜负你的期望。最接近赛车感觉的民用车也只有NSX-R。。。。。。
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品味硬派作风，NSX犹如赛车
谈点和刚才不同的东西，我以前驾驶过本田的F1赛车(RA-272),虽然排量只有1.5升，但在我那个年代，赛车的排气声就该是那个样子的。
RA-272放到现在的水平来看，作为赛车来说，就显得档次不够。只不过以当时来说，还算跑的快。轮胎并不是用的当时的正规轮胎，而是类似于带有沟槽的光头胎，所以更加重了档次不够的感觉。如果和20年前的F1比起来，也许NSX-R会
更快一点吧。
如果说普通的NSX比较弱的话，那么又有多少人能随心所欲地操控好NSX-R。
分别驾驶NSX和GT-R，几乎绝大多数人的成绩都是GT-R更快，大致上的见解都是如此。
但是换上了驾驶技术高超的人来开，NSX的圈速都要优于GT-R。
跑车就是这样的，也就是说根据驾驶员的能力，跑车能发挥出自身潜力的多少，所以从世界上来说NSX-R的真正对手正是保时捷911和法拉利。
也许会有人说，NSX也只有这一点值得肯定，但是我不是这么认为的。
我认为，跑车不应该只是拿来和特定的其它车作比较的。
普通的汽车的话，一般就是能不能坐4个人啊，坐着舒不舒服啊，价格如何啊，一般是相对比较的。但是换成跑车，一般常识就会觉得，不行，跑车的话还是从感官来决定才好，只不过我不是这么认为的。
跑车的话，法拉利就是法拉利，保时捷就是保时捷，而NSX就是NSX，是绝对的品牌。
所以不喜欢法拉利的人不买法拉利就行了，我是这么认为的。
我想恐怕谁也不会拿摩根和NSX比。我觉得跑车不是拿来比的，从某种意义上来说，我们应该从“不是拿来比的”这个次元上换一个视点从新思考问题。
只不过，如果是要我尽全力驾驶的话，那上面那些话就不在这个范畴之内了。有的人会这么比：“在铃鹿赛道圈速如何？”“西仙台的圈速如何？”“这两个地方法拉利比保时捷更快”，我觉得用这种比法就很好。
我想说的就是，在这个级别的车里边，单纯比车的好坏确实太奇葩了，就是这么回事。难道各位不是这么认为的吗？（可惜不是这么认为的人太多了）我想应该没有人会问类似于保时捷好开吗？保时捷难开吗？这种问题的。（中岛悟你太天真了，我经常都能看到诸如此类的问题，比如XXX能秒杀XXX吗？哈哈哈！）
NSX也是如此，开NSX的人不会去说NSX比起法拉利来如何如何，比起保时捷来又如何如何，NSX就是NSX，我是这么觉得的。
但是说到底盘悬挂的功力，NSX是完全不会输给保时捷和法拉利的。而且NSX-R还更接近于赛车。
NSX-R无可挑剔。不仅有全能的NSX，而且还有让你在尽情体验赛道乐趣的NSX-R。
能从这台车上享受到多少乐趣，能够把它驾驭到什么程度，从这两点来说NSX-R没有自动挡，我认为也是可以接受的。
为什么我会这么认为呢，因为NSX-R是需要驾驶者和它合二为一才能享受驾驶快感的跑车。比起普通的NSX,追求更高次元的驾驶乐趣的正是NSX-R。
就像有法拉利，有保时捷一样，这个世界还有NSX。完全可以说NSX就是这样一台好车。
从冈崎回家，会一直在东名高速上跑。驾驶NSX-R回家感觉又怎样。对我来说从速度的领域大不相同到一些普通的部分来看的话，首先手动挡到底如何呢，如果超完车正好发现前面有辆大货车，这时马上降挡，然后把转速保持在一个位置，这种情况也不是没有。
但是这车又没有音响收音机，从冈崎到家一直都暴露在引擎和轮胎的声音之下结果又如何呢。
比如换挡杆，比起我的NSX更短，但是换挡的时候，却没有什么太大不同。
刹车的话，NSX-R比NSX轻了120公斤，开起来也很轻松，这个真是有很大不同。而且带有ABS，感觉很直接。通过操控感我就知道本田在这里下了功夫。因为悬挂感觉变硬了，比起NSX来，车头下沉的速度也变快了，也正是因为车头下沉速度变快让我感觉到悬挂变硬了。
但是，这也使得路面震动很明显地传到了驾驶室里。特别是通过大井松田高速闸口到前边的桥下之间的不平整路时，震感非常激烈。这种强烈的震感让我觉得NSX-R确实是一台真正的跑车。
但是同样的地方，如果换成一台真正的赛车的话，就算是以80公里的速度通过，估计早就飞到不知道哪去了。原因很简单，路面的摩擦力分布太不同了。
如果摩擦力相同呢？这个时候完全不会有问题，大概只是悬挂感觉会更硬。
从这个意义上来说，NSX-R有一种感觉，可以说是赛车般的感觉。只是现实中的赛车会比NSX-R更吵，赛车被牵引的时候，即使引擎没有发动，路面和轮胎之间也会发出声音，齿轮和差速器也会发出声响，反而变得更吵。NSX-R从声音这种意义上来说刚好达到了一个很好的水准而且还有赛车的感觉，是一台非常值得品味的车。
NSX-R是从NSX升级的第二种形态。就像前边说的比普通N SX有了20-30%的潜力提升。
只是这种提升时在日常使用范围之外的。如果说在日常范围中提升了多少，让我说的话，不能单纯以提升了20-30%来说。
比如以NSX车主为对象举办的驾驶会，就是以为追求圈速的人为目标而举办的。
NSX-R非常符合用尽全力跑圈的这么一种精神，让你有意识地认真地和其它的车一战高下。NSX-R一定就是这么一台车。带着玩乐心态是驾驭不了NSX-R的。
现存的同级别的车里边，和NSX-R拥有同一种精神的车几乎没有。非要算的话，最多只能算上一个保时捷911卡雷拉RS。
法拉利的话有F40，但是那台车的性质又不同，348的话因为没有限制，快是快，但引擎却没有充满力量的感觉。
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水平高超的驾驶方能发挥NSX-R的真实能力
有时候能够听到旁人这么说：“NSX没什么地方能让我兴奋，没有什么地方能够打动我”。
我觉得这是品牌概念所引起的。本田制造的NSX这个品牌，与其说还没有正式确立起来，还不如说这个品牌正在发展途中。
这是一个应该需要思考的问题，不像本田其它的性能车，NSX的形象还没有确立起来。
我把N1的PIAA的披露拿来当代步车开，说到悬挂的硬度，就会让我联想到，它是一台N1组别的车。也就是说，如果把一台普通的车改造了，也会变成那个样子。经过厂家的动手，把一台普通的车变成一台赛道向的车，这种车就是保时捷911卡雷拉RS，也是NSX-R。
好了，下面来说说我对NSX-R驾驶技巧的建议吧。总之就像我之前所说的那样，带着赛道上一决高低的心态去驾驶它。这是因为NSX-R不同于NSX，它是一台完全面向赛道的车。
如果带着这种心态去驾驶它的话，之后驾驶起来就会简单多了。
引擎真的很灵活，1500转就能开始加速。在高速路上边巡航的时候都不用降档，只用5档就足够了。
比起那些陈腐的驾驶感来，NSX-R的驾驶非常重视驾驶者的个人意识。驾驶者和NSX-R合二为一很重要。驾驶NSX-R的时候已经不能像驾驶普通汽车那样，比如过弯的时候只靠转动手里的方向盘这种陈腐的驾驶观念是不行的，驾驶NSX-R的时候必需要忘掉驾驶普通汽车时的操控方法。
当然方向盘操作，有时候也许会成为一个契机。
光是油门的控制，就不是简单的踩油门，松油门，我希望各位能掌握好用油门的操作来控制车身姿势的变化。
只是我不希望你们在松开油门的同时转动方向盘，或是在驾驶途中配合着迎面而来的弯道转动方向盘。
用感觉来察知车身的重量转移，并不是汽车没有动，就什么都不做，而是要自己思考，怎么才能按照自己想要的路线来行驶，这也是NSX-R对驾驶者所要求的感觉。
如果不按照这种方法来开，NSX-R发挥不出应有的实力。为什么这么说，因为NSX-R就是一台达到这种高度的车。NSX-R需要驾驶者高超的操控技巧。
普通的NSX就像许多专业人士所指的那样，软。也就是说，NSX在行驶中的举动驾驶者明白了，驾驶者再根据自己对这些举动理解的程度来控制NSX。NSX就是这种样子。
但NSX-R完全不同，轮胎抓地的时候，离地的时候，该怎么控制，怎么操作才好，都需要驾驶者自己去思考处理，NSX-R已然是一台达到如此高度的跑车。
我个人也对NSX-R有些小意见，比如方向盘太粗了，平时开还不怎么觉得，一旦认真开起来，就会觉得方向盘拿不稳。还有椅子，我感觉屁股的地方支撑性稍微有所欠缺。但是和普通NSX比起来，腿部下方的冲击感和震动感都非常合适。还有就是我想把头的位置放矮一点，如果靠背可以调节的话我就没意见了。
我参加过NSX试作阶段的开发。参与了悬挂的设定，赛道的举动变化测试，那时候还没有装备VTEC。
现在NSX已经成我的代步车了。本田制造的跑车NSX，现在有多了NSX-R，像这样根据专业人士和消费者的要求扩大产品种类，我觉得是件好事。NSX将会成长为深受消费者喜爱的汽车，我自己也非常期待NSX的将来。
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NSX FACTORY
被纯种的跑车所吸引
熟练工的技巧-。在NSX最强生产工厂，存在着这么一种精神。
在这里每一台NSX都被技工们仔细地注入了灵魂。这个过程。。。。。。
车体生产线由机器和手工来完成
NSX的潜力的高度自不必说，比起这个还有不容错过的，NSX诞生的地方，枥木工厂。
被誉为法拉利，保时捷的世界名门也将自己热切的视线投送到这个最强工厂的精神上。
1990年6月25日，以生产北美版本（阿库拉NSX）为开端，发展到为欧洲和日本市场生产NSX，这个工厂一共创造了大约13000台拥有灵魂的NSX。
在这里随着我的步伐来追寻NSX的生产过程吧。首先用多段分层溶接法来制造全铝车身。在狭山工厂冲压完成的车架和其它零件由专用的溶接枪和机器人来结合。
当然，所有的工程都要经过熟练工的亲自检查，对于需要修正的地方，熟练工会用木槌和巧夺天工的技术来修正这些错误。
然后车身就做好了，接下来就是装上车门和引擎盖了，当然，在进行这些工作之前，自然都会用测定仪器把每个零件的结合部确定完精度之后再进行组装。
接下来就是涂装。完成的车身经过人工面研之后，由大型电梯将完成的车身一台一台送到工厂的2层。
被架子吊着的车身，从前处理到电着涂装，开始要经过脱脂，水洗，铬反应，翻转水洗等10项工序，每项工序都是在液漕中进行，从一项工序到另一项工序的搬运工程中车身都是泡在液漕中的。
然后封箱。再到中涂，达到防锈和美观的效果。这里需要专业人士的技术才能完成，最后的涂装用水性涂料完成。这样NSX就得到了精炼的光泽和耐久性。
涂装完成后再一次被送回1层。在这里NSX就等着组装了。
由架子支撑起来的U字型布局的组装线，在这里传感器，踏板，内饰将被快速而正确的组装好。前保险杠，油箱，悬挂和刹车的组装也是人工完成。
手动变速箱在柳川制作所生产，自动变速箱在滨松制作所生产，然后最后都被送到和光工厂。在这里变速箱将和动力系统相结合，然后在送到枥木工厂。在枥木工厂完成动力系统和传动系统的组装，最后再把排气管，车窗，刹车管路（排出刹车管路里边的空气也在这里完成），加油弄好，就算是大致完工了。
左上配图小字：车身360度旋转的翻转溶接。有了这个东西，熟练工们也能从更方便的作业了，是一台符合人体工程学的机器。
正下配图小字：前处理-电着涂装，用架子进行连续搬运同时，转动各种处理漕，介是为了高品味。
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超一级的追求，严格的完成检查
为什么到刚才那一步要说是大致完成？这正是因为NSX有着超一级的追求之故。
严格的完成检查正在等待着新生NSX，其中的内容的一部分是这样的。
大型的车轮几何定位器会在一瞬间通过电脑给出束角，倾角，后倾角的数据。
在侧滑指示器的滚轮上进行制动力测试（同时进行前后左右的平衡确认），速度测试，专业人员都细心的完成这些工作。
最后用4柱式的升降机完成车身下面的检查。各项工程的组装都十分严格，螺丝拧得过紧这种情况几乎没有。
完成以后再到工厂旁边的测试跑到进行最后测试。并不是从几台中抽选一台测试这种方法，而是每台都要测试。所有你能买到的NSX都经过这些“折腾”。
最后就等着送到拜倒在NSX石榴裙下的顾客的手中了。
虽然简简单单的就介绍完了生产过程，但在所有的工序中可以毫不夸张地说都倾注了熟练工的技术和饱含灵魂的作业过程。
一万九千八百平方米的工厂，正是实现NSX梦想的热情之城。
溶接工序45人，涂装43人，组装94人，后勤人员79人，他们制造出了现今最高水准的机器。当然，还有本田纯粹的运动精神这一背景的支持。
还有就是从93年的夏天开始将会预定增加翻新服务。这是对现有NSX车主的NSX重新进行悬挂，底盘的调校，外观的翻新等服务。这项服务也包含了“将NSX一直开下去”这么一种思想在里边，也是枥木工厂工作环节中的一环。
左上配图小字：组装工序的升降器能随意升降，这也是符合人体工程学的机器。
正下配图小字：车轮几何检查（完成车检查）当然每台也是用心作业。测定都是电脑同时进行。
74页（下边的车辆数据未翻译，网上能查到）
坚持竞速的哲学，纯种跑车NSX
NSX type R（NA1） 1992.11
超越民用车的常识，用近似于赛车开发的手段研发的车辆，它就是第一代NSX-R。它的速度和乐趣的秘密就在这里。
exterior
本田type R系列的原点
NSX-R的外观过于平淡，和NSX相比，只是换上了本田红章，铝制的轮毂，去掉了雾灯，以及降低了10毫米的悬挂。性能不变，齿轮比增大了5%。但仅仅是这些改动，让人觉得NSX-R才是一台真正的NSX。车身主色采用了1960年代本田F1使用的冠军白。从NSX-R诞生开始，type R的概念就凌驾于其它厂家10年以上。
engine room
虽然只有引擎头上的红章，但是轻量化已经深入骨髓
type R的引擎头被涂成红色是从INTEGRA type R（DC2/DB8）开始的，也就是说type R系列中唯一没有涂红的只有第一代NSX-R。NSX-R的轻量化已经深入到引擎周围，引擎盖变更为铝制，后车窗也从双层玻璃变更为普通玻璃。车身减轻重量120公斤，最终减速比增大5%，加速能力得到进化，展现了压倒其它对手的性能。
engine
虽然引擎底子和NSX一样，但是引擎反应明显不同
活塞，连杆等移动性的零件每一件都经过重量检查，几乎可以说是每个零件都完全相同，这就是type R的引擎。ECU和凸轮形状未经改变，所以说引擎底子相同。但是跑起来能感觉到高转速时的转速延伸感和引擎顶峰感的不同。特别是在降挡的时候感觉明显，空挡轰油门的时候，能够自由自在的踩到想要的转速，引擎的敏捷性已被塑造到如此地步。
75页（本页下边的NSX-R特别选装配件未翻译，太麻烦了，偷懒，呵呵）
shift knob
这个形状和材质已经不亚于当时的F1
换挡杆变更为钛制，这也成为了type R的传统。换挡杆重量产生变化的同时，控制换挡的连杆机构也重新改良，行程和操作感得到升华。蛋型的钛制换挡杆是以当时提供给本田麦克拉伦F1的换挡杆为基础设计的，比起普通的换挡杆小了两圈。
seat
碳纤维采用，重量仅仅只有5公斤
NSX装备的是普通的赛车桶椅，type R的标准装备是RECARO开发的碳纤维桶椅，当时的价格是一把50万日元，椅子单体仅重5公斤。这比NSX的轻了8.7公斤。这把椅子从此就使用在了运动型号版本上的NSX。
tire＆wheel
新开发的专用轮胎和更轻的轮毂
因为是typr R，所以也开发了专用的轮胎。变轻了的车身加上进化了的悬挂，NSX-R特性已然和NSX不同，对轮胎自然也就有了新的要求。但是轮胎尺寸还是不变，因为只是加大轮胎尺寸，并不实用。轮毂是ENKEI开发的特殊铸造的轻量化轮毂，4个加起来比NSX的轻了4.2公斤。
suspension
别体容器式单筒悬挂
为了更好的车身操控性，关键的悬挂也需要高性能化。特别是活塞平均移动速度低的领域的悬挂应答性要求很高，为此采用了别体容器式单筒悬挂。而且后悬挂为了增加避震器容量，设置了副容器增强性能，支持typr R的走形。
cockpit
简练却不廉价
为了防止阳光刺眼，采用了皮革制的中控台，MOMO方向盘，由红色变为黄色的仪表指针，红色的线缝，一眼就能看出和NSX驾驶室的不同。虽说轻了120公斤，单车门的内衬还是完好保留，车窗也没有换成塑料的，虽然简练但却没有廉价的感觉。
body
为了補强而追加的部件只有两件
比起NSX来，只增加了两条芭来補强。地方分别在前面冷却风扇的前后，增加了车部车身的刚性。虽然各类胶垫都大幅变硬了，但用来補强车身的只有这两条芭。通过这个问题也证明了NSX车体刚性高。相反，轻量化也仅仅是把车门的防撞梁换成铝制这种程度，车体并没有大的变动。