【经验分享】08款荣威550 1.8T品臻更换点火线圈总成。。。
我的08款550 1.8T品臻，目前行驶6.5万公里左右，在高速行驶中 突然发动机振动奇大，抖动很厉害，在驾驶室中都感觉整个车都在晃动，像有人前后拉扯车的感觉，并且发动机排放超标故障黄色灯闪烁。松开油门振动能轻点，加速振动马上变大。于是靠边停车，打开发动机盖子 外观检查 没有松动的接头，断掉电瓶负极线，消掉故障码，重新启动发动机能正常启动，怠速正常，转速表平稳。上路行驶，发现故障灯不再报警，但是偶尔发动机顿挫一二下，不是自动变速箱换挡的顿挫，而是整个车身的顿挫。
故障分析：发动机有排放故障灯报警，一定是汽油混合气太浓或太稀，超出电脑调节的范围，而振动这么大肯定是哪个气缸间歇式工作，导致的发动机有很强的振动。油路分析 8月份刚审的车，已经做过三元催化清洗，油路清洗，并且去年更换过汽油泵，汽油滤芯今年更换过，汽油喷嘴关闭不严或卡住常开也会出现 报警缺
?缸的问题。第二检查电路，火花塞更换过才行驶1.5万公里，用的是原厂的火花塞，应该不会有问题，检查点火线圈和缸线，用万用表测量点火线圈初级绕组电阻1.1-1.3欧姆，标准是0.7欧姆，高于原厂电阻值，次级绕组电阻不好测量，因为要对地放电，只有2个高压出口，测2个高压出口回路的电阻值6.3K欧，标准是10K欧，低压标准电阻值，测量缸线电阻值正常，都在6K欧左右正常。再一个因为550是双缸点火，一个是缸压缩冲程正常点火，另一个缸排气冲程则也点火，点火线圈不休息，比别的车单独的点火线圈肯定是寿命短的。高压侧电阻值低会造成点火火花不强烈，高速行驶发动机转速高，容易造成气缸失火、缺缸的现象。参考网友发的帖子，更换点火线圈的人很多，都是因为汽车行驶顿挫感太强。所以决定更换点火线圈总成和缸线。
购买配件：电话4s 点火线圈总成195一个，缸线40一个，工时180元，共计：650元。 去淘宝 圣世汽配 看点火线圈没有原车的只有配套的“上海声佳”的100一个，缸线原厂60一个；去“刘总淘宝”店看 原厂韩国点火线圈220一个，缸线30一个，有点贵啊；再转转发现有一个“北京诚信”原厂点火线圈170一个，缸线30一个，还行，于是订购（注意：1.8T和1.8的点火线圈编号不一样，1.8T的编号是NEC900012A），安装过程省略了，太简单了。更换后行驶200公里，故障排除，希望对TX有所帮助，下面发图：
维修手册：
?
目前公里数：
拆下的原厂故障点火线圈
更换好的点火线圈和缸线
刘总的点火线圈，虽然贵，但是确实是4S件
图片已删除
?
完毕。
美女一枚：
扩展阅读：
点火线圈常见故障及检测诊断方法
汽车点火线圈主要由初级线圈、次级线圈和铁心等组成。在点火系统中，利用点火线圈将低压电变高压电
，使火花塞产生电火花。一般来讲，发动机点火系统的故障率较高。由于点火线圈结构的特殊性，其产生
故障后并不直观，也由于发动机品牌繁多，点火线圈性能存在的差异，往往给故障排除工作带来一定困难
。下面介绍发动机点火线圈故障产生的原因和检测诊断方法，提高发动机点火系统的故障诊断率，对提高
发动机的动力性和经济性具有十分重要的意义。
一、点火线圈故障种类
点火线圈燃烧电压低，或不产生燃烧电压，会造成发动机怠速不稳、间断熄火、不能启动。点火线圈
常见的故障有：
1．点火线圈绕组短路，会使点火线圈产生的电压过低，造成点火能量不足，会造成火花塞电极黑得
太快（经常被积碳污染）。
2．点火线圈断路或接地，不产生高压电，无法点火。
3．点火线圈表面放电，是指在点火线圈外表面出现了放电跳火现象。引起表面放电的主要原因是表
面有污物和严重受潮。表面放电常发生在高压引出螺钉附近，因此在高压引出螺钉与高压线的连接部位通
常装有护套。出现表面放电时，往往可在放电部位见到烧损痕迹。当烧损较轻微时，可清除烧损物并做好
绝缘处理。
4．点火线圈绝缘老化。原因是热车后的高温或高速大负荷工况下的频繁点火，使点火线圈温度迅速
升高。而点火线圈自身的绝缘老化，使其在高温、高电压下发生放电短路，导致点火线圈初级绕组和次级
绕组实际的匝数比变小，使次级绕组产生的电压值降低，造成突然熄火、车速上不去的故障。点火线圈工
作温度一般不超过80℃，否则造成点火线圈过热。点火线圈过热会使点火线圈内部的绝缘物质熔化，加速
点火线圈损坏。
二、检测诊断方法
1．外部检查
点火线圈外部检查主要包括外壳的清洁检查，高低压线圈是否短路、断路、搭铁和发出火花强度是否
符合要求等。检查点火线圈的外表，外壳是否完好，型号是否相符合；有无裂损或绝缘物溢出，各接线柱
连接是否牢靠，若发现绝缘盖破裂或外壳损伤，因容易受潮而失去点火能力，应予以更换。检查高低压线
圈是否短路、断路和低压线圈是否搭铁。检查外壳察看点火线圈外表，高压线座孔是否完好，必要时修复
。
2．初、次级绕组断路、短路、搭铁检验
用万用表测量点火线圈的初级绕组、次级绕组以及附加电阻的电阻值，应符合技术标准，否则说明有
故障，应予以更换。
（1）测量电阻法
①检查初级绕组电阻。用万用表电阻挡测量“＋”与“－”端子间的电阻。
②检查次级绕组电阻。用万用表电阻挡测量“＋”与中央高压端子间的电阻。
③检查电阻器的电阻。用万用表直接接于电阻器的两端子上。
（2）试灯检验法。将220 V试灯接在初级绕组的接线柱上，灯亮则表示无断路故障，否则便是断路。
当检查绕组是否有搭铁故障时，可将试灯的一端与初级绕组相连，另一端接外壳，如灯亮，便表示有搭铁
故障，否则为良好。短路故障用试灯不易查出。
对于次级绕组，因为它的一端接于高压插孔，另一端与初级绕组相连，所以检验中，当试灯的一个触
针接高压插孔，另一触针接低压接柱时，若试灯发出亮光，说明有短路故障；若试灯暗红，说明无短路故
障；若试灯根本不发红，则应注意观察，当将触针从接柱上移开时，看有无火花发生，如没有火花，说明
绕组已断路。因为次级绕组和初级绕组是相通的，若次级绕组有搭铁故障，在检查初级绕组时就已反映出
来了，无需检查。
3．点火线圈绝缘性能检测
对其点火线圈故障最好是在动态下检测。
（1）在试车中，故障出现时用示波仪检测波形。如热车后波形发生变化，必须更换。
（2）在试车中，故障出现的第一时间，用红外线测温仪检测次级线圈的工作温度，如超过95℃，说
明点火线圈绝缘老化，内部有短路点，必须更换。
（3）在试车中，故障出现的第一时间，用欧姆表检测次级线圈的电阻值，如热车后电阻值明显变小
，说明内部短路，必须更换。
4．发火强度检测
（1）在万能电器试验台上检验火花强度及连续性。检查点火线圈产生的高电压时，可与分电器配合
在试验台上进行试验，如果三针放电器的火花强，并能击穿5.5 mm以上的间隙时，说明点火线圈发火强度
良好。检验时将电极间隙调整到7 mm，先以低速运转，待点火线圈的温度升高到工作温度（60～70℃）时
，再将分电器的转速调至规定值（一般4、6缸发动机用的点火线圈的转速为1900 r/min， 8缸发动机的为
2500 r/min） ，在0. 5 min内，若能连续发出蓝色火花，表示点火线圈良好。
（2）用对比跳火的方法检验。此方法在试验台上或车上均可进行，将被检验的点火线圈与好的点火
线圈分别接上进行对比，看其火花强度是否一样。点火线圈经过检验，如内部有短路、断路、搭铁等故障
，或发火强度不符合要求时，一般均应更换新件。
分析发动机点火线圈绝缘老化原因
点火线圈是汽油发动机点火系统的重要部件。其作用是将蓄电池或发电机输出的低电压升高到15～20 kV
，供火花塞产生高压电火花，及点燃气缸内的可燃混合气。点火线圈工作性能的好坏，直接影响到火花塞
火花的强弱，继而影响发动机的燃烧状况。点火线圈虽然不象火花塞和高压点火线那样容易损坏，但是如
果使用方法不当，就会很容易造成点火线圈因绝缘老化而损坏。因此，我们这里对点火线圈损坏原因进行
分析，以便做好预防工作，使发动机保持良好的工作状态。
1．点火线圈绝缘老化损坏表现
点火线圈将要损坏时，首先发热，火花微弱，影响发动机点火，增加汽油的消耗，甚至使发动机熄火
。
2．点火线圈损坏的原因
点火线圈绝缘老化，使点火系统因点火线圈漏电而火花弱或不点火，是点火线圈损坏的主要原因。一
些行驶里程达到80 000 km以上的旧车，因点火线圈绝缘老化，冷车时工作正常，电阻值也正常，用各种
检测仪器检测到的各种数值均正常。但热车后使用分电器车型的有时会出现突然熄火；每个缸一个点火线
圈，或每两个缸共用一个点火线圈的车型，在中高速时会出现车速上不去的故障。
点火线圈工作时的温度不能高得使内部绝缘质和填充质溶化，即温度不超过80℃时，点火线圈是可以
使用的。线圈在发动机附近，它接受发动机传来的热，另外它本身工作时也会产生热量，所以工作时总是
很热的。点火线圈发热后导线电阻系数增加，初级电流减弱了，次级线圈的电压也随着降低，火花也就减
弱，发动机就不能正常运转。
3．诊断方法
（1）高压火花检查。用导线将点火线圈初级绕组的“－”接柱与蓄电池的负极柱相连，并使点火线
圈次级高压输出导线的端头与蓄电池负极柱间保持约1 mm的间隙。然后，将点火线圈初级绕组的另一接柱
与蓄电池正极柱相划碰，高压输出导线与蓄电池负极柱间应有高压火花产生，否则，表明点火线圈性能不
良或损坏。
（2）车上比较检查。当发动机的工作不良时，特别应考虑点火线圈的技术状况是否良好，这时可用
手抚摸点火线圈，稍有微热为良好，若是感到烫手，则此线圈已经损坏。另外，还可将自己车上怀疑已损
坏的点火线圈，放在别的点火系统完好的车辆上，进行高压跳火检查，从比较中鉴别好坏。或把需测试的
点火线圈与良好的点火线圈分别作跳火试验，比较火花强度，也可以鉴别出其性能好坏。
（3）用试灯检查点火线圈的绝缘性能。用220 V交流（有条件时最好用500V）试灯检验低压线圈的绝
缘情况，将试灯的一个触针接低压线圈接柱，另一触针接点火线圈外壳。若试灯发亮，即表示绝缘损坏有
搭铁故障。若试灯不亮，说明低压线圈绝缘性能良好，无搭铁故障。对于高压线圈，因为它的两个头一个
接于高压插孔，另一个一般与低压线圈相接，但也有与外壳相接的。所以在检验是否有短路故障时，应将
试灯的一个触针接高压插孔，另一触针接低压接柱或外壳。此时，如试灯暗红或不亮，即表示没有短路。
否则如发出亮光，则表示已经短路。同时，在检验时最好和良好的点火线圈所发出的光度进行比较，以易
区别。对于断路故障的检验，其方法与检验短路时相同。如试灯不发亮，就应特别注意：当将触针从接柱
或外壳上刚刚取下来时，看有无火花发生，若没有，即表示已经断路。如系内部线圈短路、断路或搭铁者
，应更换新件。
4．预防措施
线圈过热后，内部的绝缘质填充质将会溶化流出，潮气会侵入，绝缘受到破坏而引起线圈的损坏。线
圈热时电阻减少，产生的火花更强，线圈放置一些时间，冷却以后就可继续使用了。因此，要防止点火线
圈过热。防止点火线圈过热的措施有以下几点：
（1）车辆停驶时，当发动机自行熄灭后要及时断开点火开关，切断受点火开关控制的点火系统和其
它用电设备的电源，防止点火线圈和其它用电设备过热或损坏。
（2）车辆行驶过程中，驾驶员要注意经常观察水温表的显示情况，并根据发动机工作温度的高低不
断地进行调整，使发动机保持在最佳工作温度，防止发动机过热。
（3）车辆在夏季气温比较高的情况下行驶时，要注意根据道路情况选择适当的挡位行驶，避免车辆
在高挡位、低车速的情况下行驶，防止发动机长时间低速运转引起点火线圈过热。
（4）定时对点火系统和充电系统进行检查调整，使其保持良好的技术状态。检查、调整分电器触点
间隙，使其保持在0.35～0. 45 mm的范围之内，防止触点间隙过大或过小；检查、调整交流发电机输出电
压，使其保持在13. 8～14. 8 V之间，防止交流发电机输出电压过高或过低；检查、调整火花塞间隙，清
除火花塞积碳，提高点火性能，防止火花塞漏电。
分析发动机电控双缸同时点火系统电路
1．发动机电控双缸同时点火系统
发动机电控双缸同时点火是指2个气缸合用一个点火线圈（如图1所示），即一个点火线圈有2个高压输出
端，分别与火花塞相连，负责对2 个气缸同时点火。该点火方式要求同时点火的2 个气缸的工作行程相差
360°的曲轴转角，即一个气缸处于压缩行程的上止点时，另一个气缸则处于排气行程的上止点。电控双
缸同时点火系统只能适用于气缸数目为偶数的发动机。点火顺序为1-3-4-2 的 4 缸发动机的点火组合方
式为：1、4 缸一组，2-3 缸一组，点火线圈实物图如图2 所示。点火顺序为1-5-3-6-2-4 的 6 缸发动机
的点火组合方式为：1、6 缸一组，2、5 缸一组，3、4缸一组，点火线圈实物图如图 3 所示。
2．发动机电控双缸同时点火系统电路分析
1）发动机电控双缸同时点火系统的工作原理（以4 缸发动机为例）
4 缸发动机电控双缸同时点火系统工作原理如图 4 所示。当点火控制器中的控制回路使三极管 V1 截止
时，点火线圈初级绕组中的电流被切断，在次级绕组T1中感应出上“+”下“-”的超过10000V的高压电，
此高压电同时击穿1缸、4缸的火花塞电极间的气体，产生高压火花，火花塞跳火，此时 T1与1 缸、4 缸
火花塞构成回路，形成的电流方向如图1 中实线所示。这时处于排气行程末期的气缸由于气缸内的废气压
力低，接近大气压力，电离程度高，火花塞电极间气体的电阻少，击穿火花塞电极间的气体放电较为容易
，火花塞容易跳火，能量损失较少，约占总能量的 10%。同时由于该缸内此时没有可燃混合气，所以该缸
的点火不会产生气体的爆炸做功，是无效点火。而处于压缩行程末期的气缸内的气体压力很高，气体分子
密度大，电离程度低，火花塞电极间气体的电阻大，击穿火花塞电极间的气体放电较为困难，必须有足够
的点火电压，点火所需要的能量也较大，约占总能量的 90%，同时由于该缸内此时已有足够的可燃混合气
，具备气体爆炸做功的条件，所以该缸的点火为有效点火。所以在两缸同时点火的过程中，实际加在压缩
行程气缸火花塞的电压远高于加在排气行程气缸火花塞的电压，保证了压缩行程气缸火花塞的正常有效跳
火，而排气行程的火花塞的火花只是一次电压较低的、能量较少的无效火花，不会造成大的能量损失。
同样的原理可以分析发动机 2缸、3缸的同时点火工作原理。
2． 发动机双缸同时点火系统中高压二极管的作用
在发动机双缸同时点火系统中，当点火控制器中的控制回路使三极管 V1 导通的瞬间，即点火线圈的初级
绕组电路接通的瞬间，会在次级绕组中感应出上“-”下“+”的大约1000V 高压电动势，此时高压电路中
如果没有高压二极管，如图5 所示。在无分电器的点火系统中，此高压电也会同时击穿1 缸、4 缸的火花
塞间隙间的气体，产生高压火花，火花塞跳火，使 T1 与 1 缸、4 缸火花塞构成回路，形成的电流方向
如图 5 中虚线所示，原因是此时1 缸活塞处在进气行程末期与压缩行程的初期之间或做功行程的末期与
排气行程的初期之间，4 缸活塞处在做功行程的末期与排气行程的初期之间或进气行程末期与压缩行程的
初期之间（1、4 缸的工作行程相差 360°的曲轴转角），此时气缸内的气体压力较低，火花塞电极间的
气体的电阻较少，在大约1000V 的高压下，火花塞的间隙容易被击穿。若火花塞在此时跳火，则活塞处在
进气行程末期与压缩行程的初期之间的气缸（1缸或4缸）因已吸入可燃混合气，具备一定的燃烧条件，可
燃混合气会被点燃爆炸，导致发动机不能正常运转，出现回火现象，是一个错误的提前点火。为了避免此
现象的发生，在点火高压电路中串联一个高压二极管VD1，如图4 所示。这样当三极管 V1 导通的瞬间，
次级绕组中产生的上“-”下“+”的大约 1000V 的高压电动势反向加在二极管 VD1 的两端，高压二极管
截止，T1 与 1 缸、4 缸的火花塞构不成回路，高压电动势无法使火花塞跳火，因此不能产生错误的高压
点火。
同样的原理可以分析 2 缸、3 缸的同时点火系统中的高压二极管VD2 的作用。
3．发动机电控双缸同时点火系统特殊故障的电路分析（如图 4 所示）
1）如果由于某个火花塞自身断路、火花塞电极间隙过大、连接点火线圈与该火花塞的高压线路断路等原
因导致该火花塞不能跳火，那么和它共用一个点火线圈的另一个火花塞也会因该点火回路断开而不能跳火
，这样与该点火线圈连接的2个火花塞都不能跳火，则与之对应的发动机的 2 个气缸都会因为失火不能工
作。由于发动机2个气缸同时不工作，就会出现发动机不能起动或起动困难、怠速剧烈抖动、加速无力、
冒黑烟、油耗增加等严重的故障现象。
2）如果由于某个火花塞自身短路、火花塞电极无间隙或间隙过小、火花塞电极间有积碳等原因而导致该
火花塞短路不能跳火，那么该火花塞对应的气缸则不能工作，但该火花塞是由于短路而不能跳火，则其对
应的电气回路没有断开，那么和他共用一个点火线圈的另一个火花塞仍然能够正常点火，对应的气缸也能
正常工作。由于此时发动机一个气缸不工作，同样会出现起动困难、怠速抖动、加速无力、冒黑烟、油耗
增加等故障现象，只是与 1）故障现象相比，严重程度相对要轻。
3）如果电路中的某个高压二极管被击穿短路，失去单向通电的特性，则与该高压二极管对应的回路中的
2 个火花塞会在活塞处于进气行程末期与压缩行程的初期之间产生错误的点火，造成发动机不能正常运转
，出现回火、爆震等故障现象。
4）如果某个高压二极管的内部断路，那么该高压二极管对应的点火回路断开，则与该高压二极管对应的
回路中的2 个火花塞都不能点火，对应的发动机的2 个气缸都不能工作，出现发动机不能起动或起动困难
、怠速抖动、加速无力、冒黑烟、油耗增加等严重的故障现象。
4．结束语
采用双缸同时点火方式的发动机，当高压二极管、点火线路、火花塞等出现故障，发动机会出现有别于其
他点火方式的一些如突然熄火、不能起动、怠速抖动、加速无力、排气管放炮、冒黑烟、油耗增加等特殊
故障现象，而ECU 不能检测到此类故障信息，没有故障码出现，给此类故障的诊断和排除带来极大的麻烦
，所以在进行电控双缸同时点火系统故障原因分析时，只有根据电控双缸同时点火系统的电路特点以及故
障的特殊现象进行具体的原因分析，才能找出该故障的真正原因并加以排除。