热 TeslaModel 3车主访谈录No.1 王亚东:OTA升级带来的喜悦,都像...
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?引子：
2019年3月，亚太地区第一批车主经历了各种曲折终于提到了梦寐以求的Model 3，部分车主还是2016年4月1日——Elon Musk的Model 3发布会后第一时间下定的，8000元定金放在特斯拉账户上无息支持了近3年时间。
转眼一年过去了，随着特斯拉上海超级工厂的快速投产，Model 3国产标准续航升级版提前交付，前几日又上市国产后驱长续航及国产高性能版本，加上已经开启预定的Model Y，这一系列的组合拳让中国车市乃至世界车市格局发生了重大变化。
Model 3的量产上市，可以说开启了新能源车的新纪元，国内一大批造车新势力紧随其后，开启了可歌可泣的新能源创世纪。消费者欣喜地看到国产新能源品牌也有了相当的竞争力，开始在电动车市场发出自己的声音。
作为世界新能源车的领军企业，特斯拉不顾一切地披荆斩棘。一边在全球各地建设新工厂推进Model 3及Model Y的量产，另一方面不断开发新电池技术以及新的Plaid动力系统，新的S/X换代版本呼之欲出。
在特斯拉用过山车似的股票走势让投资者悲喜交加之时，Elon还好整以暇地推出了令人瞠目结舌的Cybertruck，截止到4月初，全球超过60万台的订单让世界各地的粉丝们开始自娱自乐，虽然定金只有100美金或者1000元人民币，但真金白银的定金必定是粉丝们向Elon Musk的致敬，谢谢他能为这个世界创造出这一台独一无二的皮卡。
对于总是在时间节点上频频食言的Elon Musk，这一次竟然让Model Y提前几个月交付，让华尔街资本市场不得不另眼相看。4月15日，高盛分析师马克·德莱尼给予电动汽车制造商特斯拉股票“买入”评级，并将其目标价定为864美元。一直不看好特斯拉的瑞信也将其股票评级从“卖出”上调至“中性”，并将其目标股价从之前的415美元上调为580美元。
特斯拉原定于4 月举行的电池日活动，受到此次疫情的影响将推迟到5月中旬举行。Elon Musk将在纽约的Gigafactory向媒体以及投资人展示最新的电池技术，但很遗憾的是，这次活动不会涉及到动力总成方面的问题。当然，大嘴的Elon在推特上也表示“关于电池，我们有很多需要讨论的问题。就是这样。而关于动力总成方面的问题，我们可以在提问环节中回答。”这对于关注特斯拉的竞争对手和资本市场来说，都是一个非常值得关注的重磅时间节点。
也许，这一天我们可以看到续航超过1000公里而且更安全的新电池系统，推动下一代特斯拉车型在与燃油车正式对决的战场上攻城拔寨一骑绝尘。
一年来，重庆Model 3车友俱乐部从初期的几个人，到现在的将近800人，几百个认证车主每天在群里活跃地表达自己的观点：惊喜、惊吓、喜欢、怒怼、遗憾......
这是一群热爱生活、崇尚科技的人，他们对世界充满美好的期待，用自己的Money为低碳生活做出贡献，痛并快乐着！
近期，特斯拉重庆车友俱乐部以问卷形式访谈了Model 3提车一年左右的重庆老车主，从Model 3的优缺点、操控感受、安全感受、使用成本等多角度，搜集到老车主（老韭菜）们用车一年来的真实反馈。
访谈回答有详有略，各有精彩之处，我们会分几期以单篇或汇总方式整理发布，希望给新车主及对特斯拉感兴趣的朋友更多驾驶参考。
本篇为「特斯拉Model 3车主访谈录」第一期，这位车主是重庆车主俱乐部车友们非常熟悉的朋友——大学城老王，他总是第一时间分享自己的经验，在群里不厌其烦地为车友答疑解惑。下面请大家听听这位大咖的观点。
1请介绍下自己
王亚东，80后，重庆环形视界科技有限公司负责人，带有火锅文化的重庆人。
也许是男人的天性所致，我对科技以及机械和结构的东西都很感兴趣，从小就想长大后要有一辆属于自己的车，听老师说努力学习就能实现自己的愿望。没想到我努力学习后还真的买了一台属于自己的“电瓶车”，只不过当初的梦想计划是雅迪电动车，购买的却是特斯拉“电瓶车”。
2019年4月26，我与特斯拉结缘，在重庆汇金路的交付中心“牵走”了一台后驱长续航的蓝色Model3，今天是2020年4月16日，还有10天刚好一年。
这一年来，我积极参加了重庆Model 3群举办的两次车友会；在微信群里踊跃发言，热心帮助大部分车友解答了车辆在使用过程中所遇到的问题；还为个别不方便看群消息的车友提供一对一的顾问式咨询解答服务；每一次OTA软件版本有大的更新升级后，我都第一时间与车友们互动，讨论新功能以及使用心得。
很荣幸有这个机会让我对用车一年做一个年终总结报告，那么我就畅所欲言了，有说得不对的地方请指正。
2选购特斯拉原因
我最初的购车计划是奥迪A5。2019年的3月中旬，我在广州和一个Model S的车主聊天过程中，他给我推荐了Model 3。他的车已经开了30多万公里了，只花了2000多块钱（因为超充免费），所以强烈建议我不要买油车。我当时其实是表示拒绝的，因为我觉得100多万的车远远超出了我的预算范围。
我一开始对特斯拉的印象，大概就是在2015年还是2016年，在QQ群里看到有人发了一段视频：驾驶员不用手握方向盘让汽车自动驾驶。当时我很震惊，汽车的技术发展居然已经可以这样玩了？然后通过了解，得知这车的品牌是特斯拉，我被这个“T”字型的LOGO以及这个大屏幕深深吸引，打听了一下价格：100多万，于是乎我就放弃了所有的想法，也就再也没有对这车进行过任何关注。
话题再次回到广州的Model S车主。当天晚上同他去吃饭的路程中，他特意安排我坐副驾位体验。上车前就被那从未在别的车上所见过的电动伸缩门把手给吸引，超大屏幕显示、小屏幕实时显示周边车辆三维模型、旁边的行人以及摩托车和自行车实时渲染、让人眩晕的推背感以及AP自动驾驶，简直让我无法抗拒。
当天晚上我就上网找车评，把车的所有功能全部了解了个透，第三天我就在广州预约了试驾。当时是3月底，正是国内第一批车主正在接车的阶段。
由于我生活在重庆，我抓紧把广州的事情处理完后，回到重庆就直接去店里下了订单。当天是2019年4月18日，8天后就提车了。印象很深的是接车的时候，交付人员把所有资料给我后，我就上车直接开走了，交付中心的小姑娘疑惑地问我：你确定不用我给你讲点什么吗？我回答了她两个字：谢谢！
我一开始对特斯拉的印象，大概就是在2015年还是2016年，在QQ群里看到有人发了一段视频：驾驶员不用手握方向盘让汽车自动驾驶。当时我很震惊，汽车的技术发展居然已经可以这样玩了？然后通过了解，得知这车的品牌是特斯拉，我被这个“T”字型的LOGO以及这个大屏幕深深吸引，打听了一下价格：100多万，于是乎我就放弃了所有的想法，也就再也没有对这车进行过任何关注。
话题再次回到广州的Model S车主。当天晚上同他去吃饭的路程中，他特意安排我坐副驾位体验。上车前就被那从未在别的车上所见过的电动伸缩门把手给吸引，超大屏幕显示、小屏幕实时显示周边车辆三维模型、旁边的行人以及摩托车和自行车实时渲染、让人眩晕的推背感以及AP自动驾驶，简直让我无法抗拒。
当天晚上我就上网找车评，把车的所有功能全部了解了个透，第三天我就在广州预约了试驾。当时是3月底，正是国内第一批车主正在接车的阶段。
由于我生活在重庆，我抓紧把广州的事情处理完后，回到重庆就直接去店里下了订单。当天是2019年4月18日，8天后就提车了。印象很深的是接车的时候，交付人员把所有资料给我后，我就上车直接开走了，交付中心的小姑娘疑惑地问我：你确定不用我给你讲点什么吗？我回答了她两个字：谢谢！
3为什么选这款车型？
选择Model3车型的最大原因是因为价格在我的预算范围内，我想下一辆车目标应该是Model X。
关于续航我毫不犹豫的选择的后驱长续航，因为我还是很担心后期在使用过程中续航给我带来困扰。
关于续航我毫不犹豫的选择的后驱长续航，因为我还是很担心后期在使用过程中续航给我带来困扰。
4一年来的整体感受如何？
1）整体感受都好，就像谈恋爱一样，当你喜欢她的时候，你会去包容她所有缺点的。
2）提速真的很爽，这是在同价位燃油车上永远没办法体验到的，特别是超车时以及爬坡的时候真的得心应手。
3）使用成本真的很低，这个在后面的使用成本中可以体现。
4）科技感真的很不错；超大的显示屏；以及整个中控台的简洁设计；
5）我很享受每次软件OTA升级带来的喜悦，每次升级后都感觉像换了一辆新车，总会带来很多你意想不到的功能提升，让我每次都会对升级有期待。甚至想是否每个版本都能给我提供内测机会。这些都是其它品牌暂时无法体验到的。
原本以为购买了一款见面率低的车，没想到短短一年不到，现在已经成为街车了，开在路上，一不留神，旁边就同时出现了2辆车在你的视线里。让我开始怀疑当初的选择是对是错？英雄所见略同，选对了！
2）提速真的很爽，这是在同价位燃油车上永远没办法体验到的，特别是超车时以及爬坡的时候真的得心应手。
3）使用成本真的很低，这个在后面的使用成本中可以体现。
4）科技感真的很不错；超大的显示屏；以及整个中控台的简洁设计；
5）我很享受每次软件OTA升级带来的喜悦，每次升级后都感觉像换了一辆新车，总会带来很多你意想不到的功能提升，让我每次都会对升级有期待。甚至想是否每个版本都能给我提供内测机会。这些都是其它品牌暂时无法体验到的。
原本以为购买了一款见面率低的车，没想到短短一年不到，现在已经成为街车了，开在路上，一不留神，旁边就同时出现了2辆车在你的视线里。让我开始怀疑当初的选择是对是错？英雄所见略同，选对了！
5你觉得最大优点是什么？
自动驾驶。它让我的长途驾驶变得轻松自如，帮我分担了驾驶工作的同时，给我的行车安全增加了一份信心保障。
在城区，一旦有条件我就开始用AP，上了高速，我便不再自己驾驶，从此让我的驾驶变得越来越轻松，由此对自动驾驶变得相当的依赖。真的很期待中国区的红绿灯识别能早日到来。
在城区，一旦有条件我就开始用AP，上了高速，我便不再自己驾驶，从此让我的驾驶变得越来越轻松，由此对自动驾驶变得相当的依赖。真的很期待中国区的红绿灯识别能早日到来。
6你觉得最大缺点是什么？
1）虽然Model3在Tesla家族里面算是最便宜的一款车型了，但是该价位在汽车领域来讲也算一辆中级车了，门把手少去了家族车里面所用到的电动也就罢了，前备箱和后备箱居然也不是电动的，这一个省钱策略让我觉得这是本车最大最大的缺点。由于自己改装电动门会涉及线路改造，所以又非常担心由此改动对整车售后带来的影响和焦虑，而且官方也并没有在服务中心提供这样的升级改造服务。
2）当遇到车位比较窄的时候，智能召唤本来是一个非常好用的功能，但是在APP上经常用不起，不管网络好与坏都总会有各种提示让无法无法使用这个功能。我本以为通过软件OTA升级可以解决这个问题，于是我等待了N个版本升级，但都让我很失望，为了解决这个问题，我被迫去买了一把实体钥匙。并且当时服务中心还没有提供配件销售服务，我还是通过淘宝购买的。说到实体钥匙，居然不标配，省钱策略。
智能召唤本来是一个很大的亮点功能，但是我想说特别挑环境，并且可移动范围那个圈太小了，让人有一种这个距离用手机召唤过来还不如自己走过去开的想法。再就是成功率太低太低了，经常提示“召唤未准备就绪”等各种报错，总之各种错误提示让你无法使用这个功能。我为此专门买了无人机来准备拍摄召唤视频，可是真的让我失望，后面也就不再想这个问题了。
看到国外的一些视频把这个智能召唤功能演绎得如此的神，不知道国内为何就如此不好用？不知道什么时候能解决这个问题？
3）另外再提几个问题：自动泊车长期无法识别出车位；使用AP和FSD时，旁车加塞时如何让系统迅速做出安全措施？哨兵模式的视频有肓区，左前和右前位置几乎看不到；不知道升级3.0后或者后面的OTA是否有改善？FAD以及AP时，换高速或者下道时可以自动减速，但是过隧道的时候却不能自动减速，因为中国大部分隧道都限速80km/h，120km/h的速度过隧道容易被罚。
2）当遇到车位比较窄的时候，智能召唤本来是一个非常好用的功能，但是在APP上经常用不起，不管网络好与坏都总会有各种提示让无法无法使用这个功能。我本以为通过软件OTA升级可以解决这个问题，于是我等待了N个版本升级，但都让我很失望，为了解决这个问题，我被迫去买了一把实体钥匙。并且当时服务中心还没有提供配件销售服务，我还是通过淘宝购买的。说到实体钥匙，居然不标配，省钱策略。
智能召唤本来是一个很大的亮点功能，但是我想说特别挑环境，并且可移动范围那个圈太小了，让人有一种这个距离用手机召唤过来还不如自己走过去开的想法。再就是成功率太低太低了，经常提示“召唤未准备就绪”等各种报错，总之各种错误提示让你无法使用这个功能。我为此专门买了无人机来准备拍摄召唤视频，可是真的让我失望，后面也就不再想这个问题了。
看到国外的一些视频把这个智能召唤功能演绎得如此的神，不知道国内为何就如此不好用？不知道什么时候能解决这个问题？
3）另外再提几个问题：自动泊车长期无法识别出车位；使用AP和FSD时，旁车加塞时如何让系统迅速做出安全措施？哨兵模式的视频有肓区，左前和右前位置几乎看不到；不知道升级3.0后或者后面的OTA是否有改善？FAD以及AP时，换高速或者下道时可以自动减速，但是过隧道的时候却不能自动减速，因为中国大部分隧道都限速80km/h，120km/h的速度过隧道容易被罚。
7介绍下你的操控感受
我开车很遵守规则，并且大部分时候都在使用AP，所以我没有太多的想法去评价操控感。这个车由于底盘是电池组，所以重心相当低，开起来也相当的稳。可是我不得不说我遇到过两次打滑问题，我因为这个问题有两次差点出事故，估计是起步太快，轮胎的抓地力不行的原因。
8安全感受
虽然网上有很多负面消息，但是总体来说我还是很信任系统的。我长期使用AP和FSD的，让我对车的驾驶和操控有了深入信任和了解，每次升级我也都能看到能在某些BUG上做出的修改和升级。哪怕是一些小的变化，都让我感受到系统在不断改善。
再一个原因就是系统主动给我刹车过两次，让我降低了事故发生率。
再一个原因就是系统主动给我刹车过两次，让我降低了事故发生率。
9充电感受
1）家里充电：希望在充电设置上能有快充和慢充的两个选项，如果晚上不急用状态就可以选择现有的正常充电速度，临时有急事外出急用的时候建议在家充上面提升一下充电速度。
2）超级充电：充电速度相当不稳定，V3充电柱重庆没有，我没有体验，但目前的V2快的每小时800多公里，慢的每小时300多公里，有时候慢得还不如第三方的普通充电柱，这个就解释不过去了。
我有专门做过观察和测试，并不是因为旁边有车辆在充电的时候就会降低充电速度，我有一次在重庆财富中心充电的时候，8个柱桩就只有我一个车，速度也只有350公里左右。总之每次去的时候速度都不太一样。
3）随车充：随车充需要单独花钱购买，但是在同样的用电环境，却始终没有第三方的速度快，随车充配置的最大是16A的，我有做过测试，也最多只有每小时10来公里的充电速度，这个效率确实不敢给高分。超充每小时能充800多公里进去电池都能够接受，为何随车充不能提升到30或者50公里的速度，是否可以适当做一些提升？
4）关于超级充电站出现油车占位的问题，部分地方有安装了地锁，却为何不是所有站点统一执行呢？举例：位于重庆市九龙坡区的佳宇英皇酒店的超级充电位长期出现油车占位，我在官方公众号、小程序里面都投诉过3次了，始终没有得到解决，也没有得到一次电话或者邮件回复，弄得我也不再想投诉了，因为我不想做没有结果的事情，不解决也没有回复这好像也不符合特斯拉的风格。
10目前的使用成本如何？
（行驶公里数、平均能耗、大概充电费用、保养费用）
关于使用成本我前段时间做了以下统计：
关于使用成本我前段时间做了以下统计：
以上数据仅供参考，由于我有使用超级充电的免费额度，所以以上数据整体费用相对较低。
关于保养费用我做了以下统计：
有车友说洗车费用不能算进保养里面，要不然显示不出电动车与燃油车的优势出来。
11韭菜感受：你对大降价的感受
我完全不会去在意这种问题，降价自然有企业降价的理由，最重要的原因是我完全无能为力去杜绝这种现象的发生。但是我想说，如果能在降价的同时顺便给老韭菜给予一些心理上的安慰也完全是有必要的，哪怕是一封邮件也好！
12给特斯拉的建议
1）不要什么消息都要等网上传播开了官方再来做回应，总是晚一步的感觉。OTA屏幕最近经常收到一些消息提示，我个人认为这是一个很好的信息传播方式，有重要的消息请通过这样的方式直接点对点与车主传达。当有负面消息时，希望官方能第一时间出来做正面回答。
2）降价能不能不要降得这么猛？降价速度没有规定要和车辆的提速成正比！（小编：这应该是最真实的韭菜感受了，哈哈！）
3）对销售人员全方位管理需要提高。
2）降价能不能不要降得这么猛？降价速度没有规定要和车辆的提速成正比！（小编：这应该是最真实的韭菜感受了，哈哈！）
3）对销售人员全方位管理需要提高。
13给准备购车的朋友一些建议
1）购车电车一定要考虑续航，如果你车买来就是上下班或者买菜接孩子，那么你就按照国产版最便宜的买就对了。
2）如果你平时还是要跑一下小长途，那么续航是你的首要考虑的问题，别的都是次要的，建议一定要买长续航。
3）特斯拉的百公里加速已经很优秀了，不管哪个版本也都很快了，如果你是一个完美主义者或者是飙车族，也不用考虑预算问题，就选择performance高性能版本吧！
2）如果你平时还是要跑一下小长途，那么续航是你的首要考虑的问题，别的都是次要的，建议一定要买长续航。
3）特斯拉的百公里加速已经很优秀了，不管哪个版本也都很快了，如果你是一个完美主义者或者是飙车族，也不用考虑预算问题，就选择performance高性能版本吧！
4）我个人认为Model 3目前是整个家族中性价比最高的车了，如果你预算不用考虑，对空间以及空气悬架等这些有更高的要求，那么就选择Model S&Model X吧！
5）选择特斯拉，前期投入可能大一点，后面就不用担心了，使用成本真的超低，在油价日益上涨年代，特斯拉让你使用起来没有任何压力。
6）凡是通过软件升级能解决的问题都不是问题，普通小问题只要通过后台软件升级就能解决，省去你去4S店的时间。因为这车平时没有什么保养可谈，加点玻璃水换点空气过滤网就行。我还要告诉你因为是“零排放”，车船使用税也不用交，现在国家有政策优惠，购置税也没有。省的钱可以去买FSD了，因为FSD是特斯拉的灵魂。
7）总是担心电池不行，怕用不久，说电车不能跑长途的同志们，我想对你们讲：你不需要过多的去担心这个问题。
我自己就开着车跑过长途，重庆-广州-东莞-重庆，我一点不担心这个续航问题，只需要在车上的大屏幕上输入目的地即可，系统会给你规划路线，会显示你需要先到哪个站点充电，到了后剩余电量是多少？充电时间是多少？总的行程和时间是多少？所有数据都会给你计算出来。我还要告诉你包括海拔高度也都考虑进去了，把续航判断得非常的准，下坡能耗就会低很多，所以下坡路续航越跑越多。
你只需要跟着导航走就行，只是目前西北方向还是有些困难，别的城市都没有问题，只是你要做提前规划就行。
5）选择特斯拉，前期投入可能大一点，后面就不用担心了，使用成本真的超低，在油价日益上涨年代，特斯拉让你使用起来没有任何压力。
6）凡是通过软件升级能解决的问题都不是问题，普通小问题只要通过后台软件升级就能解决，省去你去4S店的时间。因为这车平时没有什么保养可谈，加点玻璃水换点空气过滤网就行。我还要告诉你因为是“零排放”，车船使用税也不用交，现在国家有政策优惠，购置税也没有。省的钱可以去买FSD了，因为FSD是特斯拉的灵魂。
7）总是担心电池不行，怕用不久，说电车不能跑长途的同志们，我想对你们讲：你不需要过多的去担心这个问题。
我自己就开着车跑过长途，重庆-广州-东莞-重庆，我一点不担心这个续航问题，只需要在车上的大屏幕上输入目的地即可，系统会给你规划路线，会显示你需要先到哪个站点充电，到了后剩余电量是多少？充电时间是多少？总的行程和时间是多少？所有数据都会给你计算出来。我还要告诉你包括海拔高度也都考虑进去了，把续航判断得非常的准，下坡能耗就会低很多，所以下坡路续航越跑越多。
你只需要跟着导航走就行，只是目前西北方向还是有些困难，别的城市都没有问题，只是你要做提前规划就行。
随着全国充电桩的不断扩充，跑长途就真的不是问题了。重庆车友群还有一位同志60多岁的年龄了，带着老伴儿自驾：重庆-珠海-重庆，时隔两月又：重庆-三亚-重庆。说到这里，我想说：年轻人，你还需要担心什么呢？
8）当然我不得不说：如果你特别在意外观细节做工或者要计较内饰以及乘坐舒适感，如果你对隔音有较高的要求，劝你不要选择特斯拉。
8）当然我不得不说：如果你特别在意外观细节做工或者要计较内饰以及乘坐舒适感，如果你对隔音有较高的要求，劝你不要选择特斯拉。
老王还有话说：
特斯拉不仅制造纯电动汽车，还可以生产能够无限扩容的清洁能源收集及储存产品。Tesla 相信，让世界越早摆脱对化石燃料的依赖，向零排放迈进，人类的前景就会更美好。
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给你普及下:
面对这样的评价，马斯克也不敢怠慢，在5月27日首先向《消费者报告》杂志表达了感谢，并且表示将通过固件升级使得刹车距离减少了20 英尺（约6米的距离），并且邀请《消费者报告》对升级完成的MODEL 3进行了新的测试。
根据《消费者报告》最新测试，特斯拉通过OTA空中升级将Model 3的刹车距离缩短了接近20英尺（约6米），与之前特斯拉发布的信息相符。
通过这次特斯拉积极的回应和升级后不错的结果，《消费者报告》将Model 3的评级调整为“推荐”。
特斯拉OTA空中升级无需车主额外付费即可优化与更新车辆功能，甚至提升车辆性能表现。不仅节省了成本，更是提升了车主便利性，为汽车智能化升级开创了先河。
《消费者报告》汽车测试总监Jake Fisher表示，他在19年间评测过上千种车型，“从未见过一辆车能通过空中升级提升赛道表现”。
面对这样的评价，马斯克也不敢怠慢，在5月27日首先向《消费者报告》杂志表达了感谢，并且表示将通过固件升级使得刹车距离减少了20 英尺（约6米的距离），并且邀请《消费者报告》对升级完成的MODEL 3进行了新的测试。
根据《消费者报告》最新测试，特斯拉通过OTA空中升级将Model 3的刹车距离缩短了接近20英尺（约6米），与之前特斯拉发布的信息相符。
通过这次特斯拉积极的回应和升级后不错的结果，《消费者报告》将Model 3的评级调整为“推荐”。
特斯拉OTA空中升级无需车主额外付费即可优化与更新车辆功能，甚至提升车辆性能表现。不仅节省了成本，更是提升了车主便利性，为汽车智能化升级开创了先河。
《消费者报告》汽车测试总监Jake Fisher表示，他在19年间评测过上千种车型，“从未见过一辆车能通过空中升级提升赛道表现”。
曾让特斯拉饱受折磨的“生产地狱”，正在德国大众汽车上演。大众汽车原计划在今年春季开始交付纯电动汽车ID.3，如今已经下线的2万多辆车，却只能停放在仓库或者租来的停车位中，原因是软件系统存在大量的问题。
据德国《经理人》杂志报道，数百名司机同时驾驶车辆进行路试，平均每天上报300个Bug。一位匿名工程师表示，“基础架构开发得太仓促了”，各个模块“常常相互不理解”导致中途退出，道路测试每天都会上报新的问题。
在最近一次发布会中，大众汽车CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)称ID.3的交付将延期到今年8月，但大众汽车内部的一些专家提出很可能延期12个月。
为了解决软件问题，大众汽车先是把汽车软件部门独立出来，进而宣布投入70亿欧元招聘软件工程师和整合集团内的IT部门。“这表明依靠过去的组织结构、流程和人员能力，大众汽车没有办法解决这些问题。”大众汽车某TIER1供应商托马斯(Thomas)对第一财经记者表示。
大众汽车开发ID.3过程中遇到的问题引起全球车企密切关注。在汽车由交通工具转向智能终端的技术变革中，传统车企已经大幅落后于特斯拉，而大众汽车是追赶者中最领先的一位。自大众汽车CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)上任后，大众汽车面向电动化和智能化的转型就进入了快车道。在2024年之前，大众汽车计划在电动化、数字化、混动化三方领域投资600亿欧元。
“大众汽车在进行一场豪赌，赌赢了它可以获得未来10年甚至15年的技术领先优势。赌输了则损失惨重。”大众汽车在华某子公司高层洪飞对第一财经记者表示。
ID.3“生产地狱”
德国《经理人》杂志援引大众汽车内部专家的消息称，大众汽车正存在大量的ID.3软件问题，数百名软件测试员每天会发现300个软件漏洞，超过10000名技术人员正试图解决这些问题。这些问题源于软件的底层操作系统VW.OS和E3电子架构。
传统汽车没有底层操作系统，电子架构采用分布式控制。以高尔夫为例，整辆车上布置着来自200个供应商的约70个控制单元(ECU)，这些ECU底层软件和代码迥异，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，功能扩展性几乎为零。此外，这70个ECU作为独立模块，算力分散。
博世汽车曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。在运算能力、功能拓展和升级等需求下，传统分布式的电子架构不再适用，车企必须实施电子架构由分布式向集中式的转化。
特斯拉是集中式电子架构的先行者，这为它带来了巨大的产品竞争优势。传统汽车交付即定型，但特斯拉的产品在交付后可以通过OTA(Over-the-AirTechnology)方式升级，不断通过软件迭代提供新的功能。
据德国《汽车周刊》报道，迪斯在大众内部在线会议上说：“最让我们头疼的是驾驶辅助系统的功能配置。50万辆特斯拉如一个神经网络，持续收集数据，以14天为周期，为客户提供改进的功能和新的驾驶体验。”迪斯称，目前没有其他汽车制造商能做到这一点。
今年2月，日本汽车工程师在拆解特斯拉Model3后提出，即便是大众和丰田这样全球领先的传统车企，在电子架构上比起特斯拉至少要落后6年。而为了缩短这一差距，大众汽车的E3电子架构在设计之初就比特斯拉现有的水平更加激进。
据大众汽车发布的信息，E3架构计划通过3~5个高性能的ECU实现对于整车的控制，并通过“VW.OS”操作系统连接各种传感器和ECU。如前所述，分布式ECU架构下，各个ECU模块由TIER1供应商控制，它们代码迥异，而VW.OS操作系统则要求所有的供应商共享底层代码，大大减少代码量的同时，实现ECU功能的集成。
大众汽车在华子公司MEB项目内部人士李明认为，VW.OS是大众汽车的一项前瞻性布局，它的作用类似于苹果OS系统，要求所有供应商按照大众汽车的开发语言接入，由于大众汽车庞大的销售体量，它极有可能改变传统TIER1供应商过于强势的地位，还能帮助大众汽车建立类似于苹果似的生态系统，抢夺行业标准制定权。
但问题也因此而生，在过去约80年里，大众汽车是一家硬件主导的公司，它的核心能力是产品定义、车身设计、动力总成研发，对汽车其他零部件的集成验证和生产制造。据德国《经理人》报道，由于电子架构研发过于仓促，许多系统部件不能相互兼容，大众汽车的软件工程团队正在加紧修复代码缺陷，技术人员则通过配备的移动控制设备，手动安装完整的已修复好的软件架构缺陷。
“阻力的一个表现就是E3架构确实很复杂，项目节点一推再推。”李明说，“以往大众汽车开发新车的日程表非常清晰，样车阶段解决什么问题，小批量生产阶段解决什么问题，每一个节点都很明确，这是过去几十年经验教训形成的一套流程。而开发ID.3遇到了很多软件问题，这些软件问题是什么？不知道，排查不出来。要多长时间来解决？还是不知道。”
为了解决软件问题，大众汽车正在快速扩充软件团队。去年6月份，大众汽车在内部成立了Car.Software部门，并整合了旗下12个品牌分散的IT部门，集中到Car.Software这一新部门中。大众汽车计划2025年前在Car.Software上投资70亿欧元，届时该部门将拥有超过5000名员工，集团软件自研比例也将从目前的不到10%提升至60%。
托马斯认为，大众汽车上述举动充分表明，大众汽车此前并不具备充分的软件能力，所以不得不加大投资和招聘人才。从Car.Software部门的调整看，也表明大众汽车意识到传统的组织结构面向软件开发的短板。
据德国《经理人》杂志报道，数百名司机同时驾驶车辆进行路试，平均每天上报300个Bug。一位匿名工程师表示，“基础架构开发得太仓促了”，各个模块“常常相互不理解”导致中途退出，道路测试每天都会上报新的问题。
在最近一次发布会中，大众汽车CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)称ID.3的交付将延期到今年8月，但大众汽车内部的一些专家提出很可能延期12个月。
为了解决软件问题，大众汽车先是把汽车软件部门独立出来，进而宣布投入70亿欧元招聘软件工程师和整合集团内的IT部门。“这表明依靠过去的组织结构、流程和人员能力，大众汽车没有办法解决这些问题。”大众汽车某TIER1供应商托马斯(Thomas)对第一财经记者表示。
大众汽车开发ID.3过程中遇到的问题引起全球车企密切关注。在汽车由交通工具转向智能终端的技术变革中，传统车企已经大幅落后于特斯拉，而大众汽车是追赶者中最领先的一位。自大众汽车CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)上任后，大众汽车面向电动化和智能化的转型就进入了快车道。在2024年之前，大众汽车计划在电动化、数字化、混动化三方领域投资600亿欧元。
“大众汽车在进行一场豪赌，赌赢了它可以获得未来10年甚至15年的技术领先优势。赌输了则损失惨重。”大众汽车在华某子公司高层洪飞对第一财经记者表示。
ID.3“生产地狱”
德国《经理人》杂志援引大众汽车内部专家的消息称，大众汽车正存在大量的ID.3软件问题，数百名软件测试员每天会发现300个软件漏洞，超过10000名技术人员正试图解决这些问题。这些问题源于软件的底层操作系统VW.OS和E3电子架构。
传统汽车没有底层操作系统，电子架构采用分布式控制。以高尔夫为例，整辆车上布置着来自200个供应商的约70个控制单元(ECU)，这些ECU底层软件和代码迥异，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，功能扩展性几乎为零。此外，这70个ECU作为独立模块，算力分散。
博世汽车曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。在运算能力、功能拓展和升级等需求下，传统分布式的电子架构不再适用，车企必须实施电子架构由分布式向集中式的转化。
特斯拉是集中式电子架构的先行者，这为它带来了巨大的产品竞争优势。传统汽车交付即定型，但特斯拉的产品在交付后可以通过OTA(Over-the-AirTechnology)方式升级，不断通过软件迭代提供新的功能。
据德国《汽车周刊》报道，迪斯在大众内部在线会议上说：“最让我们头疼的是驾驶辅助系统的功能配置。50万辆特斯拉如一个神经网络，持续收集数据，以14天为周期，为客户提供改进的功能和新的驾驶体验。”迪斯称，目前没有其他汽车制造商能做到这一点。
今年2月，日本汽车工程师在拆解特斯拉Model3后提出，即便是大众和丰田这样全球领先的传统车企，在电子架构上比起特斯拉至少要落后6年。而为了缩短这一差距，大众汽车的E3电子架构在设计之初就比特斯拉现有的水平更加激进。
据大众汽车发布的信息，E3架构计划通过3~5个高性能的ECU实现对于整车的控制，并通过“VW.OS”操作系统连接各种传感器和ECU。如前所述，分布式ECU架构下，各个ECU模块由TIER1供应商控制，它们代码迥异，而VW.OS操作系统则要求所有的供应商共享底层代码，大大减少代码量的同时，实现ECU功能的集成。
大众汽车在华子公司MEB项目内部人士李明认为，VW.OS是大众汽车的一项前瞻性布局，它的作用类似于苹果OS系统，要求所有供应商按照大众汽车的开发语言接入，由于大众汽车庞大的销售体量，它极有可能改变传统TIER1供应商过于强势的地位，还能帮助大众汽车建立类似于苹果似的生态系统，抢夺行业标准制定权。
但问题也因此而生，在过去约80年里，大众汽车是一家硬件主导的公司，它的核心能力是产品定义、车身设计、动力总成研发，对汽车其他零部件的集成验证和生产制造。据德国《经理人》报道，由于电子架构研发过于仓促，许多系统部件不能相互兼容，大众汽车的软件工程团队正在加紧修复代码缺陷，技术人员则通过配备的移动控制设备，手动安装完整的已修复好的软件架构缺陷。
“阻力的一个表现就是E3架构确实很复杂，项目节点一推再推。”李明说，“以往大众汽车开发新车的日程表非常清晰，样车阶段解决什么问题，小批量生产阶段解决什么问题，每一个节点都很明确，这是过去几十年经验教训形成的一套流程。而开发ID.3遇到了很多软件问题，这些软件问题是什么？不知道，排查不出来。要多长时间来解决？还是不知道。”
为了解决软件问题，大众汽车正在快速扩充软件团队。去年6月份，大众汽车在内部成立了Car.Software部门，并整合了旗下12个品牌分散的IT部门，集中到Car.Software这一新部门中。大众汽车计划2025年前在Car.Software上投资70亿欧元，届时该部门将拥有超过5000名员工，集团软件自研比例也将从目前的不到10%提升至60%。
托马斯认为，大众汽车上述举动充分表明，大众汽车此前并不具备充分的软件能力，所以不得不加大投资和招聘人才。从Car.Software部门的调整看，也表明大众汽车意识到传统的组织结构面向软件开发的短板。
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