问 给大家普及一下为什么有的混动需要变速箱，有的不需要

关于比亚迪的混动技术dmi和其他公司的根本区别。
其实问题的核心是在电池上，就是dmi专用的功率型刀片电池（这也是比亚迪要把刀片电池区分成功率型刀片电池和能量型刀片电池的根本原因）。长城奇瑞两田都拿不出来。所以比亚迪是全世界唯一的真正以电为主的混合动力提供商。
功率型刀片电池还不仅仅是电池本身的优点，大家可以研究一下，他的直冷自热热管理系统…….
当然也是比亚迪第一年dmi销售的痛点所在，dmi产能主要受制于功率型刀片电池组的产能。
所以其他各厂商就各种掩盖。
什么两党三党……????为什么要成本更高，故障点更多？
将来各种dmi四驱的改进，大家会更明显的看到这种区别。没有强大的功率型电池输出。四驱功能更会急剧受限。
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破除某些车粉关于DHT比DMi高速更省油的谣言：变速箱已经是过去时
这些车粉的依据是DHT是有多档变速器的，自然会比固定齿比能适应更宽泛的工况。在他们看来，混动变速箱是无比NB的技术，不但能让高速像低速一样省油，还能让高速动力更充沛！
至于依据，当然是网上各种版本的DHT技术说明，内容专业到车粉们基本看不懂，反正是NB就对了。
吃瓜群众们当然一头雾水：这说法对不对？我们读书少，能不能解释得简单点？
其实一个矫枉过正的思维技巧就能找到这种说法的荒谬性。现在满大街装着七档八档变速器的车，九档十档也不是没有，比亚迪前三代混动车都是带有六档变速箱的，要是上个变速箱高速能更省油更有劲，那干嘛不弄个七八九档出来？不是比现在的二三档省油有劲多了？比亚迪难道是技术倒退了？到现在搞不出来变速箱了？
车粉们当然会说：那不一样！你说的是传统燃油车的变速箱，DHT用的是混动变速箱！混动变速箱！明白不？
对啊，DHT故作高深的说明精华就在这里！
啥叫混动变速箱？难道它的工作原理跟燃油车变速箱完全不一样了？是DHT独有的黑科技？
其实变速箱就是那个变速箱，只不过混动驱动逻辑不需要那么多档位了，于是DHT就简化成了两档三档。至于DMi，因为电池功率完全可以满足中低速动力输出的需求，所以干脆就把变速箱扔了。
吃瓜群众们看明白了吗？关键是电池功率完全可以满足中低速动力输出的需求。
DHT为啥还要装简陋的两档三档变速箱，关键就是电池功率不能满足中低速动力输出的需求。
混动并不是把油和电混在一块驱动，而是燃机和电机联合驱动。在系统内部，动力来源仍然区分为热机和电机两部分。汽车用驱动电机为了满足高功率大扭矩需求都是高速电机，这玩意一启动就迅速达到每分钟一万转以上的转速，立刻就能释放最大扭矩。
稍有常识的人都知道：变速箱一般都是跟燃机在1500-2000转/分钟进行调速连接，能跟上万转每分钟的电机进行变速连接变速器我不敢说没有，但市面上的量产车中一个都没有——所有纯电车都没有变速箱，因为不值当，简单地提高电机转速就能解决动力问题。
吃瓜群众可以想想，给每分钟2000转的燃机调速的变速箱已经是汽车上最复杂、最精密、技术难度最高的东西，中国车企一直在变速器上被外国品牌压得抬不起头来，突然间搞了个DHT就能玩每分钟10000转水平的变速器了？
显然这个所谓的混动变速器根本不是面对电机的，它跟传统燃油车一样，是给燃机调速用的。如果非要说它跟传统燃油车用的变速器有啥区别，顶多就是跟发电机集成到了一起，能把燃机的动力通过发电机转变成电力。
我前面说了，要不要这个“黑科技变速器”，关键是电池输出功率。
电池输出功率越高，意味着从电池到电机的动力输出越强，纯EV能够支持的行驶速度越高。传统燃油车不管他用的是几档变速器，基本上到时速七八十公里的时候就已经挂上了最高档。所以只要电池功率输出能够支持到70公里以上的时速，直接用一个相当于燃油车最高档的固定齿比连接即可。这就是DMi去掉变速箱的根本原因！
DHT为啥没办法舍掉变速箱？因为他的电池输出功率较低，在中低速时就需要燃机介入驱动。
第一家DHT需要燃机在时速35-40公里时介入驱动，低速阶段可以全靠电机，又因为和电机联合驱动可以有效降低燃机转速增幅，所以保留了两个档位：一个中速挡，一个高速挡。
第二家DHT因为还没有实车，具体情况还要等等再看。但与之类似的“雷神动力”直接说明了燃机介入驱动的时机是时速20公里的时候。这意味着电机只单独负责起步阶段，其余所有工况都是燃-电联合驱动。这也就意味着不得不保留低速挡来匹配燃机的早期介入。
这才是三档DHT的真实原因！如果某些车粉非要说三档DHT是时速70公里以上加了个高速挡，我只能说你NB，你支持的车企没请你去设计变速箱是他有眼无珠。
跟DMi紧密相关的是“功率型刀片电池”，这个电池的产能也一度制约了DMi车型的产能。没有这个“功率型刀片电池”，根本就不会有燃机端动力结构简化到极致的DMi。
当然还有另一个重要的制约因素：IGBT。功率芯片负责电池向电机输出能量的调控，同样IGBT输出的电能越强，纯EV支持的车速就越高。
所以DMi能够支持90%工况的EV模式，尽量避免燃机介入驱动，这是把省油提效做到了极致。
DHT受制于电驱端动力较弱，燃机需要更频繁地介入驱动，省油效果如何不言自明。事实上某家DHT驾驶结果也清楚地呈现出预想的态势——无论市区还是高速，采用DHT技术的车辆油耗都高于比他大一圈的DMi车型。
高速行驶动力需求对燃机越来越强，故而电驱相比于传统燃油车的高效优势减弱，这是DMi相比燃油车在高速状态下油耗差距缩小的原因。但因为电驱仍然是主要的动力输出形式，故而省油的优势并未消失。当然传统燃油车高速状态属于燃机输出效率高的阶段，跟DMi的耗油差距没有低速状态那么明显。DHT的情况也是一样，但因为电驱端相对较弱，燃机负担重一些，油耗是不如DMi更有优势的。
总结一下：DMi是以三电为核心的混动技术，充分利用电驱高效的优势做到省油，燃机能不用就不用。DHT因为三电技术较弱，更倚重燃机端的设计来提效，相比DMi显然是不彻底的。
DMi走的是电驱车动力结构精简的道路，这是降低成本的关键。DHT反而因为专门设计的变速器把系统搞得更复杂，在成本和可靠性上会遇到更多考验。