比亚迪秦PLUS DM-I 真的很省油吗？

        秦PLUS  DM-I 刚发布时，也许是因为疫情原因，确实没怎么特意关注，直到获悉一个官方即将组织的”秦PLUS  一箱油横跨七省“的活动，秦PLUS  DM-I 纳入我的视线，引起了我的关注。说实话作为一个老唐的车主，对于混动新能源一代神车比亚迪”唐“的油箱的容积与长途续航能力还是感到有稍些遗憾的。所以出于多年驾驶老唐的认知，对一箱油能横跨七省里程一千多公里还是有些质疑的，出于一探究竟的目的，报名参加了“秦PLUS DM-i 一箱油横跨七省挑战赛”的活动。

参加此次挑战赛的共六辆车，因参加此次挑战的均为非专业人士，为减缓参赛人员疲劳，从安全角度考虑，分阶段用三天时间完成此次挑战赛。其具体行程安排如下：
第一天：南京出发-------挑战赛起点-------安徽------安徽宿州；
第二天：安徽宿州------河南商丘-------山东济南；
第三天：山东济南------河北沧州--------途径天津到达北京大兴机场。
全程约1153公里。

D1:
早晨8：30分从南京香格里拉大酒店出发，统一到达挑战赛起点，此段不计算挑战赛里程，主要是为了让参赛人员熟悉车辆同时为了公平起见，所有车把剩余电量耗到到70%，在此统一加满油后封油箱和充电口后，开始正式挑战赛，根据以往参加省油比赛的经验和开唐车的规律，采用了黄金右脚+控制功率的策略。一天下来虽然油耗最少，但是与其它参赛选手并没有拉开优势，反倒是剩余电量已经到20%以下了。而其余参赛选手的车剩余电量至少40%多以上。这就意味着第二天开始我们只能以馈电模式参加比赛了。

D2:
第二天是我们车最艰难的一天，在馈电条件下，既要保持住车速，还要保持较低油耗，虽然油耗控制在3.6升/百公里，但是已经滑落至第三名了，最可气的是他们的车速还远远高于我们，当我们到达第二天下榻酒店时，他们已经沏茶倒水悠哉悠哉一个多小时了。

D3:
第三天是彻底颠覆我认知的一天，长时间馈电模式下行驶，虽然还能控制在一个较低的油耗，但是下想取得好名次恐怕很难了。于是采取了调高SOC值到，采用强制保电模式。提高车的行驶速度，通过观察能量图把发动机控制在效率最高的状态（这可是晚饭后，探听到的秘密哟），在此1状态下，电量快速升到SOC值，奇怪的是，油耗几乎没有增加。然后这时转化到智能保电模式，油耗开始下降，这就是后面我会提到的，新一代DM-i的省油核心技术。在最后冲刺阶段采用纯电模式，在此策略下，我们以第二名的成绩到达终点，此次挑战赛行驶里程1124.2公里，剩余续航433公里。剩余电量15%。到目的后为通过油耗计算成绩，补充加油29.3升·，费用·为·190.13元。

       通过这次挑战赛几乎完全推翻了我开了近六年唐车的认知，一是在混动模式下，唐有经济混动和运动混动两种模式，经济混动是行驶速度低于40公里/小时时发动机自动停止工作，反之启动发动机。此模式下尤其是在市内交通路况下，发动机启停非常频繁。运动模式则是发动机与电机在行驶时始终出于启动中，此种模式下与普通燃油车无异，同时由于其强大的启动速度，瞬间油耗极高。而搭载DM-i技术的混动车型，取消了经济和运动模式，代之的是智能保电和强制保电模式，根本改变了由原来追求“动力强劲、畅快极速”向“智慧、节能、高效”的理念转变。二是，唐在馈电模式和反充电模式下，发动机的声音较大，顿挫感增强，同时油耗快速上升。驾驶感下降。而搭载DM-i技术的混动车型在行驶中如果不看能量图，不论是从声音还是从动力的平顺等方面都感受不到发动机启停所带来的变化。同时油耗还能控制在一个较低的水平。在这次挑战赛中，我突然发现完全靠驾驶技术控制油耗，不怎么灵光了，不管你是深踩还是缓踏油门，只是速度的变化，而无法控制发动机的启停，完全由系统去控制，也就是说任何人都能在正常情况下开出很低的油耗。为弄明白其中的原因，我查询了一些资料也请教了一些专业人士，对DM-i有了更进一步的了解。这也是我辞至今日才发此贴的原因。

        比亚迪DM混动技术发展至今经历了三代，第一代F3DM实现了全球首创插混新能源车的先河，第二代秦、唐以领先时代的速度，拉开了新能源车性能全面升级的时代帷幕。到现在已发展到第三代。三代插混技术的发展，也体现了比亚迪公司造车理念的发展。第一代通过科技创新实现了全球首创，从无到有；第二代以“动力强劲、极速满足”实现了弯道超车，第三代立足于国家战略，以“智慧、节能、高效、满足”为理念，在兼顾响应速度和动力的同时，以满足更大多数以追求节能、更低行车油耗的大众用户。
         比亚迪DM超级混动技术之所以这么省油，依赖于以骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用刀片电池为核心打造出以电为主的混动技术架构。
         骁云-插混专用1.5L高效发动机采用阿特金森循环、分体冷却、EGR废气再循环的技术，具有15.5超高压缩比和居世界汽油发动机领先地位的43.04%的热效率发动机。
         EHS电混系统，具有16000rpm恒功率区更长的超高转速电机，采用比亚迪第四代IGBT技术，电控综合效率高达98.5%，其先进的扁线和油冷技术，使散热性能更佳，电机功率密度提升至44.3KW/L.
          超级混动专用刀片电池采用全球首款脉冲自加热和全球领先的冷媒直冷的先进热管理技术和CTP无模组化设计，空闲利用率高达65%，实现高强度、安全可靠的新一代驱动动力电池。
          我这次试驾的秦PLUS DM-i颠覆了我对传统轿车的驾控体验，带来快、顺、静的极致感受。秦PLUS DM-i一改传统轿车顿挫感、噪音明显等驾控痛点，在行驶的过程中拥有平顺的动力输出和静谧的车内环境表现，行驶质感全面超越传统同级轿车相比传统轿车，其中，120KM版本的秦PLUS DM-i百公里加速可达7.3S（EHS145，120KM版），比同级燃油车快2-3S。因此其凭借大功率电机，有着对加速踏板的动作响应快、动力爆发快的优势，动力十足。
     当车辆亏电时，大多数工况车辆处于HEV串联模式，发动机会启动，但只发电不参与驱动，这时还是以电机驱动车辆，依然会有和纯电车类似的行驶品质，而发动机发电时全程处于高效区，会比传统燃油车更省油，整车亏电油耗仅3.8L/100km。同时不论是电机单独驱动还是电机和发动机合力驱动，都能带来畅快的提速感。DM-i超级混动系统大部分工况用电驱动，EHS电混系统没有传统意义上的变速箱，无需换挡；因此震动小、噪音小，不会出现动力输出顿挫现象，NVH表现极其出色。
       这一切新技术的创新和突破打造了在油耗方面超越某日系增程式电混车，在驾驶体验上无限接近于纯电车的新一代更加接地气的新能源汽车。
       

        总之，比亚迪第三代DM-i技术。在整体上都是节能的，这套系统，不管串联还是并联，发动机和电机都是按照最经济区间来工作。相对最节能的是纯发动机驱动，这时候发动机工作在最经济点，通过发动机直接驱动车辆的同时，为电池直充，在保证速度的同时，实现最佳节能效果。通过此次驾驶体验，根据我们的成绩，行驶里程1100公里，剩余续航433公里，剔除我们参加比赛为取得好i名次的因素，正常行驶状态下，一箱油续航1000公里以上是没有问题的。我个人认为新能源纯电车取代燃油车是不可能·的，但在不远的将来搭载DM-i技术甚至更先进技术的混动车将加速推动纯燃油车切换至新一代混动新能源车的步伐，也必将取代燃油车成为未来主流。