EVO的情怀真的值钱吗？（续）

首先要澄清一下，真的不是故作姿态又新开了一贴，实在是新版的汽车之家论坛功能有一点懵了，电脑上修改图片没法与文字分段落插入，手机上又找不到编辑在哪儿，就只好新开了。

言归正传，前一贴大家各抒己见讨论热烈，我觉得挺好的，虽然各有立场，但基本还算文明，这不就是健康的论坛氛围么。然而在各位的回复中，我还是比较清楚地发现了好多人对一台车的观点、角度的不同，这可能也是导致大家伙儿最终认知的差异，所以我决定再花点功夫，系统地来跟各位分享一下我个人对三菱EVO的认知，这次会涉及到很多专业知识，如果有不正确的地方还请多包涵，多指正，交流才能进步，但还是希望大家文明发言。

第一部分  涡轮篇

作为动力总成的重要部件，涡轮应该是大部分带增压系统的车型最为人津津乐道的部分了，那我们就从这里开始。

首先要给大家看一张表，这是evo从1代到10代所有原厂涡轮的型号汇总。为什么我要跟大伙儿讲原厂涡轮呢，因为其实三菱不仅是大家知道的著名乘用车制造商、空调电器制造商，同时也是世界最大最著名涡轮增压器制造商之一，与它齐名的还有大家熟悉的盖瑞特、博格华纳、石川岛等，三菱涡轮年产量超过三百六十万颗，为包括萨博、Subaru等在内的不少车厂提供过增压器配套，甚至包括许多著名的改装涡轮商，比如国内朋友熟悉的英国的owen欧文、日本近几年特别流行的澳洲的GCG、出自美国以起压快的绿涡轮出名的forced performance（FP），除了基于原厂涡轮的升级版开发之外，都是三菱原厂涡轮的代理销售商，车友可以在这些品牌的官网直接买到三菱6.5代、8代和9代的原厂涡轮，甚至在FP的官网，6.5 TME RS的原厂涡轮，要比FP自家出了名的绿涡轮还要贵，这里三菱在涡轮增压器的技术上实力可见一斑。

那么要研究EVO，自然要从三菱最当家的技术--------涡轮开始。我们先来看看三菱涡轮的型号是怎么理解的，一般在乘用车上使用的三菱涡轮会以TDxxHR（A）-xxGx（m）c-xxT来标记，其中：TD是三菱涡轮的固有系列，TD后面的数字是三菱涡轮的型号标识比如04、05、06，也基本可以从数字的大小来判断涡轮的尺寸，数字越大涡轮越大；HR如果不带A，证明涡轮的排气叶轮是镍铬铁材质的，如果带A，就是钛合金材质的，钛合金材质的叶轮比一般铁的要轻33%左右，耐高温性更强，所以这也是第一个在后期分辨历代三菱涡轮中优劣的重要线索；中间的XXG代表的是涡轮增压端的尺寸，这个数字的大小也直接和后期在实际投入使用中的马力最终结果有关，数字越大的效率越高，所以日本GREDDY作为以三菱涡轮为基础的涡轮改装厂，提供升级的20g涡轮，而g后面的（m）则是增压轮的材质标识，没有字幕或者只有c的，说明增压轮是铝合金材质，而带m的，说明在叶轮的材料中添加了镁的成分，这是在九代才出现的材料，本意是为了减轻重量以提高涡轮灵敏度，结果实践发现九代前期的rs版本涡轮由于添加了镁，导致增压轮无法承受超过1.5bar的压力，变成了当时的重大缺陷，所以在后期版本的MR RS上，增厚了叶片以增加强度，史称“策略后”，但由于前期版本的问题留下了不好的印象，反而在后来的实际销售中出现了作为选配的MR RS版本倒是可以直接提车，作为标配的GSR MR却要排期生产的怪异现象；最后是结尾的xxT，这个是涡轮排气壳的尺寸，数值越大的效率越高。

好了，知道了三菱涡轮的正确读取方式，我们来看看到底哪一代涡轮是原厂最强：

首先我们要选出凡是带钛合金叶片的，那么从6代开始的各代的RS和MR RS 以及TME全系、9代MR全系，10代GSR，都是钛合金版的排气叶轮。然后在这几代的涡轮中，排气壳的大小效率分别是10代>9代=6代>8代=7代。再然后再来看增压端的效率，分别是6代、6.5rs、7代、8代、9代>9代MR>10代>6.5 GSR，所以综合来说，处于比较中间的，是相对比较均衡的，分别是6.5 TME RS、9 RS、9 MR GSR以及9 MR RS，然而刚才说到九代前后期的RS版本都添加了镁的成分不耐用，所以最终角逐只剩下6.5 TME RS和 9 MR GSR，这两颗涡轮作为原厂最强，其实无法再辩伯仲了，因为就马力而言，6.5可以做到更大，但注重加速表现的扭力的话，9代MR则更强。怎么选择就完全看用户自己偏好了。

那么既然选出了原厂最强，再来看看到底有多强呢，楼主自己的9 MR即将进行电脑调试，目前无法给出结果，但据06年英国9代最终版FQ360的数据显示，配合mivec，9代机头360匹的原厂车可以在3400转达到近500牛米的扭矩峰值，0-100加速3.9秒，那么如果这个数据我们测试不到，再给你看6.5 TME RS的效率图吧：

这是一辆原厂车安装6.5原厂涡轮的效率图，大约在1.75bar的压力下，可以达到近500匹的机头马力。

说了这些关于EVO原厂涡轮的种种，并不代表我们每个evo车主都疯狂的执着在动力的路上，只是作为性能车，EVO并没有像很多人说的那样在动力上落后、被淘汰，只能说原厂的调教由于当年的很多因素被限制了，但骨子里它是极优秀的产品，未来都不会输任何同级别的车型。

其实导致evo原厂马力偏小的原因主要有两个：一是由于基因上的拉力血统，拉力赛在过去的赛事要求，马力不能超过300，所以大部分赛车都是安装限速器并降马力以追求短道加速淋漓感的扭力，所以我曾经看过三菱super wrc的赛车，这台造价300w+的东西0-100的实际加速是1.9秒，1.9秒！可惜视频找不到了，有机会再看到会分享给大家。二是因为日本当时的法律限制，原厂车必须保证不高于280匹的马力上限，但这并不代表EVO只有这点实力，每年的澳门东望洋被EVO九代垄断路车赛冠军无数年，STI、R34、莲花、Mazda全部斩杀，日本筑波赛车场圈速记录也被HKS ct230R垄断5年之久，筑波赛道全长2km左右，和我们华东的天马赛车场差不多的走势设计和体量，天马的记录是多少呢？筑波是5x秒当然最近几年被一无名氏非专业车手刷新了筑波记录，但是什么车呢？新款sti？新款福克斯rs？不，而是一台老得不能再老掉牙的nissan S15


第二部分  四驱系统篇

现在我们常说的“钢炮”车往往有个特征，增压型小排量发动机+四驱系统，前面已经讲了涡轮，那么再来讲讲四驱系统。

EVO到底快不快？我可以很负责地告诉你，很快，那为什么有些人成绩并不好呢？因为不会开。好多人都在议论一个话题，到底STI和EVO哪个难操控，很多人觉得sti难开，人机互动和参与更多，evo由于ayc的智慧，让傻瓜也能跑很快，其实这是完全误解了。我们先来看一看sti和evo到底算不算同类，作为同时拥有过两个车型9代的本人，我个人一个客观的认知是：这是完全不同两款车。

分析一辆车的操控要从很多方面入手，就和调悬挂一样，从来不是“一低遮百丑”那么简单。首先行走系统作为直接与地面接触反馈环境信号的最终端，sti和evo的情况就完全不一样。EVO由于直列四缸的发动机结构和铸铁材质，作为前置发动机车型，同样引擎在前轴前，evo的推头现象要比sti来的严重许多，甚至可以这样说，无论你怎么调节你的ACD，都没有办法在实际中做到把扭力均匀分配在前后轮上，前轮永远要承担比后轮多得多的负担，因此在实际的底盘倾角调教时，evo和sti完全使用两种调法，evo更偏向于前驱车，前轮的倾角往往大于后轮，sti则更像正四驱，前后轮可以使用同样的倾角数据。这个不同在实际实用上也非常直观的传递给操作者，我们再来看一张图，这是一台十代evo与一台10代sti的比较：

可以很明显的看到，evo几乎都是以推头的姿态进入弯道的，AYC就是在这个时候触发开始介入驾驶者对车辆的操控开始用电脑来修正左右轮的扭力分配，而STI的dccd虽然来源于三菱ACD的灵感，但更加细腻的手动设置和发动机布局优势导致操作中更加容易发挥性能，其实AYC真正的作用更像双刃剑，一方面作为不太极端的操作下，会很聪明地帮住操作者介入、替代，达到安全的目的，但一旦操作激烈下，介入的时机就会变得非常不可控，有极高的失误可能，导致危险的结果。因此在日本，有不少厂家针对三菱的原厂AYC开发了替代型ECU，目的就是缓解原厂的不安感和不可控，让驾驶者的感觉更加像平时操作比较习惯的机械式LSD。

这是日本aggio create的佐藤仁彦先生亲自开发的针对evo原厂AYC程序的替换件，懂日语的朋友可以看看产品介绍，大致意思就是上面提到的，对普通人来说，AYC是有点危险的东西，改写了其中的部分数据，让操作更加趋于机械式的可控感。佐藤先生也是这次我即将调试自己的evo的工程师，曾经是HKS在大中华地区唯一推荐的官方技术人员。

那么看了前面图的朋友可能会觉得，evo明显比sti慢啊，赛道慢了两秒，好吧，那是十代，现在来看看九代。

我节选了部分北美测试9和x的内容，包括一些数据，还有一些太专业的三维图就没引用过来，我觉得不需要再怎么具体描述了，看都可以看懂吧。

我在截图的文字注释上简单翻译一下，参照图中九代和十代的配色，分别用蓝色代表九代、红色代表十代来画线。

值得注意的是，这只是九代GSR，美版5速，不带AYC的普通型和十代带AYC的比较，试想一下如果是九代的MR，钛合金涡轮，提前500转起压，更轻的车身，六速的波箱配合AYC系统，又会是怎么样的结果呢？六代的TME RS又会是怎样的结果呢？


第三部分   外观篇

上一贴已经提到过，作为一件产品，抛开外观的工业设计是不可能的，所以我们不得不来说说evo的外形，这是很难的，因为审美这个东西非常主观，所以我只能说发表个人的见解，绝对不能代表众生的意见。

那么我们还是从“四门房车”说起吧。

EVO的诞生是上世纪九十年代三菱从量产车型中挑选了比Galant更具竞技潜力的lancer车型为蓝本开发的，那么lancer长啥样？

差不多就是这个鸟样吧

就是在这样一台鸟车上，三菱只是做了一些小小的整容，更换了前包围和后尾翼，然后...

就tm变这样了

其实很明显还是带着浓重的家用轿车感，只是前保险杠、引擎盖、大尾翼的变化，在无声中传递着关于巨型中冷、涡轮引擎和需要强大空气压力的信号，这些正是性能的映射。于是在接下去的每一代，几乎都是在传承这样一种设计语言：四门轿车是最大的特点，大型开孔的前保险杠+引擎盖以及巨型尾翼是high ligt。

比如说3代：

比如说5代：

比如说8代（其实我是9代）

比如说每一代（除了十代）

这种设计语言是非常明显的，而事实上，EVO并不只是三菱的专属，就好像GTR其实也并不单指Nissan一样，Evo其实是一种车型衍生产品的统称，汽车历史上有过EVO称号的车很多，都有一个特点，就是在原车型的基础上改良优化一些更加有利于性能发挥的外观件来配合性能的提升，比如说：

奔驰 E class evo II

所以我们所喜欢的evo标准的叫法应该是三菱LANCER的evolution版，它的主要车型称谓依然是lancer，就好像sti，这样叫也是错的，应该说是Impreza车型的wrx版本中的sti升级版，相对的在三菱就是lancer车型的evo版中的MR升级版。

那么说来说去大家有没发现，evo就如同它的名字一样，其实给人最大的感受就是它从一辆“四门家用轿车”起步，每加一点，就改变一点，也转换一个身份，直到完全与众不同，但它的变化永远不是脱胎换骨，因为骨子里还是四门轿车的基因。这其实就是传达给许多喜欢evo的车迷最让人着迷的地方，我还是可以喜欢两扇门的跑车，但这和我喜不喜欢一台升级版的四门房车完全无关，要的就是那种你看我是台轿车的胚子，但你同时也会很容易的发现我唬人的那些点，这种感觉和你直接给一台跑车虽然视觉冲击力不同，但那种味道却无可替代。

我从完全不专业的设计角度理解，这应该也算是一种对冲和碰撞产生的美感，由代表了家用、非性能感的四门车型和代表了性能、不实用感的巨型外观套件相互碰撞的有趣结果，所以我个人认为这里面最有意思的其实是两者间的差距感，这种差距感越大，碰撞的效果约好，约趋于改装车给人的趣味性，而近几年各大车厂在设计上对整体性的追求，无疑是这种差异感的完全对立面，所以十代我们绝对不能说不好看，不美，只是那种碰撞的差异感没了，或者少了，感觉像另一种独立车型。

那么如果有部分车友同意我的观点的话，我觉得能和前文所讲性能上的原始感去匹配的，也正是这种外观上的碰撞差异感，evo的文化承载的是最初来自“家轿变赛车”的拉力血统，那么来自赛车的粗暴感原始感才是evo的核心价值（最近都流行这词）所在，这无论到哪一代都不能改变，改变了就有悖于evo三个字了，同样的那种外观上的碰撞感也不能改变，改变了也就不像evo了。


说到这里基本说完，我自己也感觉又重新领悟了一遍，好像还是有好多欲言又止的没表达，我想这应该是表达不完的，就留给下面回复的朋友们发表吧

最终还是那句话，我喜欢很多车，但evo9无可替代，我可以像了解evo这样了解很多车，但evo9依然无可替代。