连央视都点赞的动力系统，究竟有多厉害？

2020年让人难忘的事情有很多，虽然大多数都是负面的、悲观的，但也不乏一些充满正能量的事情，这在汽车行业体现得尤其突出。在行业、技术、产品等层面，2020年的中国车市，都释放出不少积极的信号。

 

中央广播电视总台主办的“2020中国汽车风云盛典”，就将这些正能量现象汇聚在一起，集结成一股推动车市继续向上发展的力量。

 

这不是一个简单的年度评选，而是一次对汽车产业有明显指导性意义的车坛大事，目的是为了挑选出消费者认可、具有市场指导性，且能体现未来趋势的年度车型。

1月20日，“2020中国汽车风云盛典” 正式公布年度大奖评选结果，其中最具技术含金量的奖项——年度最佳动力车——由东风日产天籁摘得。

对于燃油车而言，动力总成是整车成本占比最高的一个部分，同时也是最能体现车辆技术水平以及车企综合实力的核心部件，其重要性毋庸置疑。市面上搭载优秀动力总成的车型并不少，但为何就天籁能脱颖而出成为“年度最佳”？它必然有某些过人之处值得我们深究。
 
01:
20年的坚持，造就内燃机巅峰 

从家用车开始普及至今，消费者对汽车动力的追求，经历了几个阶段的演变。

 

十多年前，人们判断一款车的好坏，往往会看发动机的动力输出。排量大、功率大，或者是搭载涡轮增压系统的，就会被认为是“高级车”。因此，德系车在那个年代有着至高无上的地位。

 

随着人们对汽车认知的加深，光是动力强，似乎不能完全满足市场需求，燃油经济性、平顺性、可靠性等相关属性开始被重视起来，日系中小排量自吸发动机迎来了春天。

但无论是哪个技术流派的车企，在过去很长一段时间内，都无法打造一套能完美契合用户需求的动力总成——动力好的，难以兼顾平顺性和可靠性，油耗低的，在驾驶体验上又乏善可陈。

 

在“国六”排放标准和电动化技术的冲击下，如何突破传统内燃机的技术瓶颈，一直困扰着各大车企。“内燃机已死”的论调充斥着整个行业，直到日产VC-TURBO超变擎的出现，人们再次看到内燃机的生命力。

可变压缩比，是汽车工业历史上最难实现的发动机技术。早在上世纪80年代，Saab（萨博）汽车已经开始着手开发了，但最终因结构过于复杂、工艺要求过高、可靠性不过关等原因而终止。此后，现代、标致、丰田、保时捷都先后涉足这项技术，但无一例外，都是以失败告终。

 

日产在可变压缩比的研发上同样也遇到不少问题，但与之前失败的车企相比，日产多出的是一份难能可贵的坚持。

 

在1998年刚提出技术构想时，内部曾出现了不少质疑的声音，日产可变压缩比发动机之父、时任日产高级工程师的茂木克也曾回忆道，“当时谁都没有把开发可变压缩比涡轮增压发动机当回事。”

也许是因为可变压缩比技术具有独特的魅力，又或者是以茂木克也为首的研究人员有着惊人的毅力，这项曾不被看好的技术，最终得到日产高层的大力支持。在上下一致的努力下，日产可变压缩比的研究逐渐呈现曙光。

2005年，日产正式公开可变压缩比研究；接下来的四年，日产陆续攻克结构小型化、导入直喷增压、确认排量等难题；2012年，日产提出可变压缩比商品化的概念……到了2018年，日产可变压缩比技术终于修成正果，成为目前唯一成功量产此技术并实现商业化的车企。

 

对于这个经历了20年时间、采用了300多项创新的革命性技术，日产赋予其一个响亮的名称——超变擎，这同时也是东风日产天籁最突出的技术亮点。

 
02:
同级别最强2.0T，核心在于一个“变”字

与传统发动机技术相比，可变压缩比技术究竟厉害在哪里？这从数据上已有充分的体现。

 

日产VC-TURBO超变擎可以输出179kW的最大功率、371N·m的最大扭矩，搭载这款发动机的东风日产天籁，0-100km/h加速时间仅为6.42秒，这样的动力输出，已达到豪华B级轿车（高功率版）的水准，与同样搭载的2.0T发动机主流B级轿车（如帕萨特、迈腾）相比，天籁的动力优势是十分明显的。

 

更重要的是，它的百公里综合油耗也仅为6.6L/100km，低于2.0T级别车型的平均油耗，接近大多数A级车的水平。对于一台能在7秒内“破百”的B级轿车而言，这样的油耗水平绝对称得上“鹤立鸡群”。

在具备超强动力输出的同时，保证极佳的燃油经济性，这是日产可变压缩比技术最显著的特性，要实现这样的性能表现，离不开一个“变”字。

 

对于内燃机，压缩比是一个极其重要的技术指标，是决定汽车动力水平和燃油经济性的关键因素。一般而言，在同等条件下，压缩比越大，内燃机的热效率就越高，油耗越低，而且动力也越强。