亚洲龙试驾报告：厚重感！稳定性！这是款很不丰田的丰田新旗舰

这款最先在美国上市、历经五代变革的B级车Avalon，虽然在咱普通人眼中名气不大，但被老一代资深车友们取了个并不正式的中文名“亚洲龙”，也因此，它早已被中国汽车圈熟知。

这款即将于3月22日登陆中国市场的新车，与在售的雷克萨斯ES诞生于同一平台，被厂家定义为“丰田的新旗舰”，在我看来，皇冠既然还没退市，亚洲龙应该是定位高于凯美瑞的“丰田旗舰级前驱车”。
应该说，引入国内的这新一代亚洲龙从各方面来说算是B+级车。长宽高分别为4975mm、1850mm、1450mm，轴距2870mm，整车看起来并不臃肿，取而代之的是一种低趴感。这是TNGA架构赋予亚洲龙的更低矮、更宽大的车身姿态，以及更开阔的视线感受。
外观就说到这里，直接上图。

由于是在国际汽车联FIA认证的专业赛道宁波国际赛车场试驾，所以，配置上的体验实在不多，只能期待后期的深度试驾。在这里，仅谈谈自我感觉深刻的音响系统。
14个JBL音响的立体环绕带来的感受非常棒，我同样拿出了试车必备品——带Hi-Res Audio认证的SONY播放器。一首charlie puth的 《How Long》就能反映出这套音响的实力：人声精准，高音通透不刺耳，低音强有力却不轰头。这种“耳朵会怀孕”的品质，让我在播放第二首《Hotel California》时，充满了仪式感。

在行政级或者豪华座驾上，丰田的驾乘质感向来是这样的：悬挂很软很柔和，减震会将路面的不适过滤得仅剩下柔软，所以在通过坑洼时，颠簸感被滤得类似坐船的起伏感，相当的舒适和高档。但其带来的不足就是在转向或高速运动时，侧向支撑不足，以及稳定性不如一些运动型轿车。当时，丰田的考虑是行政级或者豪华座驾是用来坐的、是用来享受的，高速运动不是它的诉求。

然而，TNGA下的亚洲龙将这一切推翻了。
低重心车身、高刚性、双叉臂式的独立后悬挂等设计和搭配，让亚洲龙的操控稳定性瞠目结舌——
在赛道上以80km/h高速过弯：高刚度车身实现了优秀的抗扭刚度，再加上双叉臂后悬的辅佐，高速侧向支撑相当牛X；
40-60km/h的中高速绕桩：有的车包括一些德系车是人与车头一体，车尾则拖沓得像要被甩掉了似的，亚洲龙均衡的车身前后配重比，让人真正感觉是人车合一；
双车道紧急避让变线：以往大部分的日系车，在高速下做这动作时，驾驶员能明显感觉到身体两次侧向摇摆，亚洲龙仅有一次，所以两个词送给它：灵活、沉稳。

再说说动力总成。
亚洲龙的两套动力系统我是相当熟悉了——2.5L混合动力+E-CVT变速箱，2.5L汽油机+8AT——这两套动力和雷克萨斯全新ES一模一样，而去年8月份我独自先后驾驶ES两种动力，在昆明开了260km。
亚洲龙混合动力能温柔能暴力，拥有世界顶级水平41%的热效率，在速度不断变换下，这套混动动力总成切换得非常丝滑细腻；汽油机方面，虽然没有了电动单元的辅佐，但发动机的轰鸣以及8AT变速箱带来的律动，更富有提速愉悦感。
一个有细腻感、加速感以及经济省油；一个律动感更直接畅快。两个都是心头菜，我还真不好说更喜欢谁。

最后说说动态下的另外两大亮点。亚洲龙2.5L汽油版的AVS自适应可变悬架是一大亮点。其可以迅速对路面、驾驶意图、车身姿态等判断做出及时响应，每20毫秒便可调节一次阻尼的大小，共有650个级别给予车身及时反馈。实话实说，这玩意在赛道上的体验有限，城市路况的深度试驾才能完美体验。
不得不说的还有静谧性。据了解，为了提高静谧性，TNGA结合中国的道路状况，将亚洲龙的静音处理做到了极限，在高速下，不管是风噪还是胎噪，这款车都控制得很好，这得益于车身各部分的都采用了多重降噪材料和吸音材料。我还留意到，在最容易感受到风噪的前排，两侧玻璃均为双层玻璃，这一细节相当厚道。

说了这么多，我无非是想表达亚洲龙动态时的两个核心关键词：厚重感、稳定性。这是以往美系或德系的标杆属性，但他们在探寻舒适感的时候，自己的标杆属性在低端和中端车型上正在不经意间流失。
而丰田在享有舒适性盛誉并探寻操控的时候，依靠低重心车身、平衡的前后重量配比、高刚度车身、双叉臂悬架等一系列精进技术，把新的特性做到了极致。难能可贵的是，这种足以抗衡美系和德系的特质并没有损失多少其与生俱来的舒适美誉度。
最后附一个亚洲龙的店头预售价：
2.5L汽油版：入门版未公布，中配版24.48万元。
2.5L混动版：入门版未公布，基础版23.98万元，中配版25.78万元，高配版28.98万元。
3月22日亚洲龙正式上市，是不是看到预售价已经心痒痒了？