还可以更省油，关于增程模式和巡航控制逻辑建议

        随着bsg电机的加入，我们老唐主一开始对唐二的期待就是bsg电机能够呈现出本田Immd系统那样通过低速增程模式显著降低在拥堵城市路况下用油的行驶油耗和保证长期不充电情况下的电量和足够好的动力表现。
        而实际情况是，bsg更多的工作用于解决馈电形式的低挡位顿挫问题。我们万众期待的低速增程模式仅仅是在电量低于15%，车速低于10km/h的时候才是bsg发电，纯电行驶。然后持续发电到17%左右停止。这种模式显然是由于发动机发电时功率和转速太低，同时发动机发电持续运转工况时间不会很长（15%启动，17%停止），导致热效率低，唐二的馈电油耗在严重堵车路况显著增高，电量长期只能保持在17%左右。
        能耗高，根据我的经验是 1. 发动机发电功率过低，导致发动机热效率过低。3kw发电功率和8kw发电功率，热效率能差1/4，这样以10升油来计算， 就是2升油的差距。2. 发电，15%-17%，这个时候发动机往往处于冷机状态，热效率在3kw情况下，会更差。最后还有论坛高手说8kw发电会对NVH产生严重的负面影响。同时也许不使用8kw发电，也处于保护电池的角度来吧。毕竟电池不大，如果是0.2C充电的话，也就是3kw多点的充电功率。再高的充电功率也许会严重影响电池组寿命。
       基于这个情况，我个人认为通过优化发电策略可以比较好的规避这个问题。首先低速增程模式可以发电从15%到20%甚至25%。其次给电池充电功率（不是bsg发电功率）可以控制在3kw左右，bsg电机当车辆速度小于10km的时候，可以使用3-5kw的发电功率，发电到17%。当车走起来的时候，可以将发电功率提升到8kw发电到20%甚至25%，这个时候各种行驶噪音会压制发动机运转发电的噪音。我相信这样发动机可以处于相对长期的发电状态（冬天甚至可以持续发电到25%），避免冷机带来的效率降低和三元催化工作温度不够排放不够环保问题。
       总的来说，在电量低于20%甚至25%的时候，bsg电机发电功率可以根据车辆行驶速度从3kw-8kw变化，比如时速10km/h一下3kw，30km/h则提升到8kw。从而保持电池充电功率不变，增加纯电行驶速度区间比如最高到30km/h。这样用油发电的整体效率根据有高手提供发动机热效率数据的3kw 16%左右，8kw 20%左右，新的策略应该可以比现在的策略整体效率高最高25%甚至更高考虑到（发动机冷机启动能耗），也就是说原来15升的拥堵馈电油耗，新策略可能会降到10升左右。
        此外，之前跟群里的Harry交流过如何充分利用发动机的万有曲线图优化唐的油耗问题。我的想法是，唐在长途的时候背的大电池里面的电完全可以帮助唐在长途行驶过程中改善发动机工况，从而达到省油的目的。在实际长途行驶过程中，比如可以定速巡航的高速路上，有经验的司机都知道定速巡航的等速巡航控制策略在高低起伏的高速路上，不是最省油的策略。因为上坡的时候发动机要增加功率维持车速，下坡的时候要减少功率进行发动机制动浪费势能。这种策略会让发动机在上下坡的时候偏离发动机的高效区间。因此对于唐来说，完全可以用电帮助发动机在定速巡航的时候，尽量保证发动机功率恒定。
      具体的策略是，上坡的时候，通过调整soc到最低，用电机辅助维持车速，发动机功率不变，下坡的时候，soc调到最高，发动机功率依然不变，多余的能量用于发电。当坡很陡的时候，发动机功率大于40kw，如果电池电量足够高，比如大于50%，完全可以切换到纯电模式，电动机在大功率区间效率才是最高的，低功率区间效率最低。如果下坡坡度大，发动机在发电状态下功率依然比较低，完全可以切换到纯电。
        我这个想法已经有了比较长的时间，因为事情比较多，一直没有机会实际测试一下。前一段时间正好有事去了几趟北戴河。北戴河距离帝都300公里左右，两边海拔高度基本一致，都是10米不到，中间有2个高峰，分别是115米和90米左右。我用我的策略测试100公里时速巡航和110公里时速巡航。同时测试了不用任何操作的110公里时速巡航。我的唐使用255/50r18的AT胎，轮胎里面灌有可以自动补漏的凝胶。测试的时候车内满载坐满了人和装满了行李，。 使用策略的时候，300公里以100公里时速巡航平均油耗8.3个左右，110公里巡航9.6个左右。而不使用任何技巧的110公里时速巡航的油耗在10.4个左右。节油效果是8%左右。油耗测试使用的是跳枪法测试，不是采用表显油耗。
      最后这个测试建议有平凡长途的同学如果方便，可以也帮忙测试一下你们的车是不是效果一样明显。而且我这个控制逻辑比较简单，完全可以不增加任何硬件的情况下实现，也请厂家考虑实现一下。