2006年的评测——一汽马自达6轿跑（转自新车评网2006年评测 ）

马6是马自达在2002年推出的新一代中型轿车。它面向全球市场，是传达马自达“Zoom－Zoom”品牌新理念的领跑车型。马6在欧洲甫一推出就获得了50多个年度奖项，原因就是它那厉害的操控性震撼了全球媒体。马6在全球有三个款式：三厢版、轿跑版和旅行版。一汽马自达在2003年引进了三厢版，到2005年与国际同步进行了小改款，除了外形小改外，最大的变化是自动变速箱从4前速升级到5前速，并加配了国内第一台6前速手动变速箱。进入2006年，国产马自达6家族还将继续壮大，上半年推出了马6轿跑，下半年还会有马6旅行车，整个马6车系可望在今年内实现车型与技术完全与全球同步。

五门掀背的中型轿跑车是欧洲市场十分流行的车型。

这次测试的轿跑版是马6在欧洲市场的主打车型，两年前也有车商引进过一小批进口马6轿跑到国内销售，当时叫价近40万，且为欧洲版，笔者试驾过发现其悬挂太硬，并不适合中国道路。现在摆在眼前的是正式国产的马6轿跑，机械调较肯定更适合中国道路，而且价格公道得多，现在买这款车显然划算得多的朋友终于等到好时机了。

    轿跑版的仪表台布局和三厢版是完全相同的。中控台采用直落式设计，从顶上很自然地延展到中央手枕的位置，所用的淡灰蓝色饰板十分特别，质感介乎木色和金属色之间（说它是仿木也行，仿金属也行）。

    三幅式方向盘以真皮包覆，直径适中，握感相当好。由于辐条很小，给人很强的跑车感（很多追求运动驾驶感的人换方向盘就是嫌原装带气囊的方向盘看起来太笨钝），而且透过方向盘去看仪表，以及仪表台左下方的大灯、DSC等开关都很清晰。音响和定速巡航调整都在方向盘辐条上，是最为驾驶者着想的设计。

仪表布置很传统，但被金属外圈包围，设计很精致也很运动。原装金属脚踏板尽管没什么实际意义，但对营造车厢的跑车格调贡献良多。

轿跑版马6的前座椅和三厢版略有不同，它的座椅更显桶型，光是观感就很运动。不过实际乘坐感还是比较宽松的，腰部包裹不算太紧，身材比较胖的人乘坐也没问题。头枕够高够大，座垫对大腿的承托也很充分。严格来说这张座椅的“跑味”还不算很浓。

后座坐入身高约180cm的乘员也并不拥挤，腿部和头部仍有宽裕；1780mm的车宽，使得肩部空间上的表现相当不错。

后座的乘坐空间是非常理想的，腿部纵向空间很充裕，座椅高度和角度也很合理，有些令人喜出望外的是，虽然尾玻璃大幅度倾斜，但由于它比三厢版的位置更加靠后，置身后座时头部周围的空间反而比三厢版还要宽敞一点，后玻璃并没有造成预期的压迫感。座椅平坦，中央位置的地台突起不算严重，而且有中央头枕和三点式安全带，坐3个人还比较得体。后座的缺点一是没有空调出风口，二是全黑的玻璃使得后座即使在大白天也比较昏暗，乘坐感有些深沉（为了让大家看清楚后座空间，上图是打开全部车窗和后门的情况，关上所有门窗后光线会比图中昏暗许多）。

驾驶座不仅有8向调整，还带有3组记忆，加上方向盘四向调节的范围也较大，不同体形的驾驶者很容易找到合适的坐姿。

终于来到轿跑版的一个好戏……看中轿跑版马6可能只因它潇洒的外形，但超大的尾厢是它给你的一个大惊喜。掀开它那巨大的尾门，可以看到常规的尾厢已经非常大，容积达到500升。可以四六分割放倒的后座椅的同级车里就不多见，而且马6的座椅放倒还特别方便；行李箱上的盖板也只需拆掉两条绳子，轻轻就能取出。基本上不消半分钟，你就能变出一个极为宽大的——可以充当双人床的巨大后厢空间！

虽然整片后门的面积相当的大，但是打开之后并不太高，身高在160cm左右的人抬起手就能接触到车门拉手。比起上段时间所试的福特福克斯两厢版那“高不可攀”的车门拉手，马6的设计显然更人性，也更能讨好女性用户。

巨大的尾厢赋予马6轿跑版非常广阔的延伸用途，这种一车多能的感觉在往常三厢车上是千金难求的。

三厢版马6有2.0和2.3升发动机，但轿跑版只装配2.3升。这台直列四缸发动机配有S-VT（Sequential Valve Timing）连续可变气门正时系统和反向平衡轴，可提高发动机的动力输出均匀性和运转平顺性。

厂方数据显示这台发动机在日常转速下已可输出超过90％扭力，实际驾驶时，发现机的性格还是比较分明的，日常市区驾驶，初段油门反应中规中矩，低速时顺滑宁静，不会给你轻易“扑出去”的爆发感。但是加深一点油门，当转速超过3000转迈向4000转时，发动机的音调明显变得扎实、爽朗，高转表现畅快，能带你进入一种比较刺激的驾驶气氛。

当不少中级车对手都采用了更大的排量或V6发动机时，马6的直列4缸和2.3升排量未免听起来有些弱势。不过实际上马6的优势在于效率，尤其是去年的小改款配上新一代5挡自动和6挡手动变速箱后，变速箱能将发动机的动力很好地发挥，即使用在轿跑版这样的讲求驾驶动感的车上，实际动力性能和性格都是让人满意的。

    马6轿跑版有两台变速箱可选：5挡自动和6挡手动，其中6挡手动变速箱与2.3升发动机的搭配只有轿跑版才有，其性能也是马6家族里最强的，极速可达212km/h，相信不少改装迷都会锁定这个型号。

    我们这次主试的是自动变速版。如上所说，虽然发动机低转时不是很灵敏，但变速箱的反应很快，经常可以对油门作出敏捷的反应，积极地降挡从而提升转速。变速箱的加减挡模式也特别值得一赞，前减后加的布局最适合进行真正的攻弯，而且内部程序设定得很运动，在减速的过程中同时降挡，每降一挡都能得到一下较为显著的发动机制动感觉。也就是说，这台变速箱是允许并帮助你使用发动机制动的，这可以让攻弯得心应手，只是不要持续长时间频繁地使用就是了（那样容易导致变速箱油温升高，有损变速箱）。

    不过这个攻弯一流的自动变速箱在日常行驶时就不算很出色，升挡时会有一点冲击，每次换挡的感觉在中级车里也是比较明显的。它会让你知道它正在换挡，同时当前的挡位还会在仪表板里显示，所以应该说这是一台非常倾向于驾驶感受的自动变速箱。

    马6轿跑车有一个最大的缺点，就是在日常中低速行驶时，车厢后半部分的共鸣效应相当明显。无论坐在前排还是后排，都会感觉到车厢后面传来“隆隆”的声响，这种声响有点像路噪，但来源的位置又比路噪更高一些，其实这就叫“共鸣箱效应”，是在后部空间比较大的轿车里最容易出现的。由于马6轿跑的尾厢实际上是和车厢连成一体，中间只有一个塑料隔板分隔，后座椅又是可放倒的活式设计，所以并不能阻挡声音传播。行车时整个车厢后半部就形成一个大共鸣箱，将后部的车底路噪和悬挂噪音放大。

这个问题相当明显，只要在市区里开上几分钟中就会发觉。坐在前排时，后方传来的共鸣声特别明显，但只要开快一点，这声音就会被悦耳的发动机声所替代；但后座乘客就没有这种福分，隆隆的共鸣声会一直伴随，使得轿跑版的乘坐安静感明显不及三厢版。这是一个很好的教材，示范了轿跑车和三厢车在物理特性上的不同，也是所有想买轿跑版马6的人都应该知道的。

    此外，马6在高速行驶时的噪音以中级车来说也比较大。其中，那套韩泰轮胎的胎噪最为明显，超过140km/h之后的风噪声也相当显著。由于有共鸣效应，轿跑版的整体车厢噪音水平比三厢版还要大一些。