我个人对四驱系统扭矩分配的一点理解！

      常有朋友谈扭矩如何分配云云，但一直没有找到个真正有说服力的帖子，更没找到有人专门针对这方面问题进行详细论述的。多数人只是说在什么状态下某轮或某轴可以得到百分之多少扭矩，但是，这个扭矩比例是如何算出来的呢？怎么就敢肯定是这个数值呢？那我个人的理解，是不是把汽车架空，然后分别给前桥和后桥各加一个装置对扭矩进行测定，在运行的时候，以前后桥分别能够获得的最大值来的算呢？比如森林人，在某转速情况下，发动机最多输出200牛米的扭矩，这时候前桥的测定结果最大值是140牛米，而后桥能测到的最大值是60牛米，那就可以确定前后扭矩分配是140：60即70：30呢？那这个结果是不是必须保证在前后桥转速一致的情况下才是有效的呢？因为前后转速不一致的话，就会激活四驱调整系统，会使中央多片离合器介入，使前后桥之间锁死，形成前后各50%的局面。那么，这个检测应该是在前后桥同步施加阻力，在确保前后轮转速相同但中央离合器不介入的前提下才能做的，比如干脆拆掉中央多片离合器，只用中央行星齿轮差速器工作。那么，在同步施加压力的时候，测得的前后数值有差异，这个差异就是其比例？也或者是另外一种方式，在中央差速器不锁止的情况下，分别对前后桥进行检测，直到迫使其停止，由此得到一个扭矩值，然后分别对前后桥的数值进行比较，得出一个比例。在这两者中间，其实我更倾向于后者。这个问题我一直没得到证实，希望能得到高手或者业内人氏解答。

       另外，轮间扭矩分配是最好理解的，对打滑轮进行制动，通过驱动桥里的行星齿轮强行传递给另一侧车轮一些动力，到底能传递多少或者说给打滑车轮什么程度的制动力，要看汽车设计师们的“胆量”和对自己所用的配件的信心了，因为制动力过小了脱困能力弱（过交叉轴能力），制动能力强了就如奇骏一样脱困能力强，但是，在高速急弯路的时候，因为转速差的原因，如果轮间制动盲目介入，会造成极大的驾驶风险。这也是多数汽车商对轮间制动能力的调校一直相对保守的原因，完全是出于安全的考虑。高速行车的时候翻车和摆尾可不是闹着玩的。

     还有就是ACT-4四驱系统，其实就是一种电子控制下的开放式的四驱系统，当检测到前后轴之间出现转速差，达到一定值的时候，就用中央多片离合器压紧，实现类似于差速锁作用的前后轴暂时完全锁定，令前后轴之间动力分配实现前后各50%；在检测到左右轮之间转速差达到一定值的时候，就对打滑车轮进行一定程度的制动。但在正常行车的时候，四个轮子同时获得动力，共同驱动汽车前进。急起步的时候，不会如前驱车一般低头，也不会象后驱车一般抬头，车身平稳，转向精准，在湿滑路面也不容易出现车轮打滑，在处理紧急情况的时候，因为全时四驱，所以，能够把ESP系统的作用发挥到极致。但是，车在湿滑路上能提起速来不是安全保障，能收住脚才是关键。安全性的加强能力是极为有限的。刹不住车的路，安全从何谈起？

     还有就是有些四驱系统的宣传片，是夸大的，最著名的就是关于动态行车时，在冰雪天路面，当一侧车轮还行驶在光滑路面，而另一侧则压在路边的泥和雪上边，导致一侧阻力加大，这时候，宣传片的视频里，四驱车的动力是为阻力加大的一侧加大分配的。我实在想不出，除非两侧的车轮之间出现转速差而且这个转速差达到一定的值，不然他这个扭矩如何单独给一侧加大？而且，差速器的天性是倾向于把动力更多地向阻力小的一侧传递的，这也是全时四驱车弯道性能特别优越的原因所在。所以，ACT-4强在弯道性能，强在不易出现车轮打滑，脱困能力似乎微强一点，也就跟奇骏在一个级别。途观理论上是提速的时候和弯道的时候四驱，然后是出现一条轴打滑的时候，动力更多地向不打滑的轴传递，听上去很强大，但实际使用中存在滞后性，而且，往往是等出现不良症状的时候才去纠正，亡羊补牢而已，即出现打滑再去接通四驱，而多数情况下森林人的四驱根本就不出现打滑，没什么感觉就已经过去了。奇骏在时速40以下，锁定四驱的时候，脱困能力不弱于森林人，但弱在弯道性能和高速行车时候是前驱车。翼虎与途观的四驱路数接近，水平相当，但轮间限速能力似乎略优于途观，科帕奇和锐界的四驱也与途观思路相近，但无法给予后轴超过50%的动力，而且不带轮间制动能力。RAV4、劲界、劲炫、CX-5等都与奇骏有相近的思路，但实际能力都差在轮间制动能力稍弱。科雷傲与奇骏是完全相同的。途胜，IX35，智跑，狮跑，索兰托，新胜达这些车的四驱都能能在冰雪路和泥沙路增强安全性和通过能力，都没有轮间制动。CRV是两驱中的战斗机，“四驱”中的垃圾。这样，40万以内的城市SUV就差不多都提到了。走硬派路线的车不在此列，包括超级维特拉，因为超维更倾向于野外。