斯柯达晶锐底盘篇：并非PQ25平台首发车型
于2007年在欧洲上市的第二代斯柯达法比亚曾一度被认为率先采用了大众PQ25平台，然而在官方发布的宣传稿中却不见提及PQ25平台的字眼。随着2008年作为大众PQ25平台首款车型上市的新一代西亚特Ibiza车型出现，第二代法比亚(图库 论坛)采用改进PQ24平台的消息得到进一步证实。从斯柯达法比亚（晶锐）的底盘结构上看也没有太大的惊喜，因为这款车型底盘结构依然以PQ24平台为基础而已。不过令人遗憾的是，新一代西亚特Ibiza所展现的PQ25平台也仅是PQ24平台的改进版，并没有体现出如同PQ35平台换代时那样的结构性变化。
实为PQ24加长，悬架结构几乎未变
由于没有跳出PQ24平台的限制，斯柯达晶锐的悬架结构依然采用的是前麦弗逊式独立悬架和后拖拽臂悬架。这种类型的悬架搭配甚至在PQ34平台也有类似的应用。纵观目前其他竞争对手推出的小型车也大多是采用这种经典的悬架结构搭配。其实斯柯达晶锐依然采用这样的悬架结构是有一定道理的。作为前悬架来说，麦弗逊式独立悬架可以说是非常称职的。而拖曳臂式悬架则是专为后轮而设计的悬架结构，它的结构同样非常简单。尽管制造成本相对不高，但是同样可以保证不错的使用性能。
图1：于2007年在欧洲上市的第二代斯柯达法比亚曾一度被认为率先采用了大众PQ25平台，然而这款车型仅仅是基于PQ24平台尺寸加长的长轴距车型而已（图为采用PQ24平台的大众Polo）
图2：由于没有跳出PQ24平台的限制，斯柯达晶锐的悬架结构依然采用的是前麦弗逊式独立悬架和后拖拽臂悬架。这种类型的悬架搭配甚至在PQ34平台也有类似的应用。
PQ24平台中的麦弗逊式悬架采用麦弗逊支柱和下摆臂相连的形式。并且配合有横向稳定杆和稳定杆连杆有利于提高麦弗逊悬架横向和纵向的几何刚度，由于在连接方式上因为多使用了左右各两根稳定杆连杆使得稳定杆的效果能够更好的发挥。另一方面，前悬架中的下摆臂与前副车架相连，尽管前副车架的引入对操控性的提升并不明显，但是却可以更好的减小路面微小震动的传入。由于副车架与车身连接时采用橡胶衬套，多增加了一级由橡胶挤压变形产生的减震效果，因此会让人不易感觉许多微小的震动，使人产生底盘扎实的实际感受。
图3：PQ25平台用于2008款西亚特Ibiza车型，从原厂公开的悬架结构图上看，PQ25平台中的麦弗逊式悬架采用麦弗逊支柱和下摆臂相连的形式，并且配合有横向稳定杆和稳定杆连杆。
图4：相比之下，PQ24平台与PQ25平台的前悬架结构和悬架部件并没有明显的增减，但是PQ25平台中的具体底盘部件设计有些许改变。
后拖拽臂式悬架虽然在名称上没有多连杆，双叉臂独立悬架显得高级，但是却一直是工程师用于小型车后悬架的挚爱。拖曳臂式后悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，达到减震和支撑车身的作用。从拖曳臂悬架的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着一定的整体桥非独立悬架式的特性，不过连接左右纵臂的横梁在连接处是可转动的，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。
图5：从西亚特Ibiza后悬架结构图上看，PQ25平台的后悬架依然保持拖拽臂式结构，并且采用螺旋弹簧与减震器分离设计来缓解拖拽臂非独立悬架表现出的舒适性一般的先天不足。
图6：类似的设计同样出现在PQ24平台之上，虽然拖拽臂后悬架存在先天不足，但是在小型车中却应用得最普遍。实用的性能与成本的平衡是拖拽臂后悬架长盛不衰的根本。
拖拽臂悬架独特的复合结构使得它既具有非独立悬架的特性又具有独立悬架的特性，不过后拖拽臂悬架由于具有一定的非独立悬架特性所以导致舒适性一般，比较颠的感觉应该是后拖拽臂悬架给人最直接的回应。另外，拖拽臂后悬架相对多连杆独立悬架的极限也来得较早。在动态运动尤其是高速转向中，车身随惯性会产生一定的侧倾。由于纵向拖臂所连接的车轮在转向中不会发生外倾角变化，由此会造成前轮的转向不足。加之跳动范围有限，因此在很多操控测试中，不少采用后拖拽臂悬架结构的车型在入弯后单边后轮会离地的情况也正是拖拽臂悬架的先天不足。虽然拖拽臂后悬架存在先天不足，但是在小型车中却应用得最普遍。实用的性能与成本的平衡是拖拽臂后悬架长盛不衰的根本。
图7：为小型车开发一套多连杆后悬架并不是不可行，例如新Mini便采用多连杆式后悬架，但是由于受空间限制，新Mini的后多连杆悬架结构处理的相当简化和紧凑。
那么大众PQ25平台为什么依然还要继续使用前麦弗逊式独立悬架和后拖拽臂悬架呢？原因有三：第一，这种悬架组合结构简单，成本低廉，同时性能不弱，非常适合小型车的定位。第二，紧凑的前悬架结构可以获得更多的发动机舱空间有利于动力系统的布置，而同样占用空间很小的拖拽臂悬架也可以在较短的车身里获得更大的后排空间和行李舱容积。第三，大势所趋，其实为小型车开发一套多连杆后悬架并不是可行，但是为了标新立异而增加制造成本是非常不明智的。
前盘后鼓为何依然标配？
在斯柯达晶锐的标配表中，依然是采用的前盘后鼓的制动形式，高配车型则配置前后盘式制动器。与国产大众波罗将原有的四轮碟刹减配为前盘后鼓时，曾经有不少人表示不可接受，甚至还私自将后轮制动器还为碟刹。其实如果不配备ESP电子稳定系统的情况下，前盘后鼓形式与四轮碟刹在制动效能方面差异并不大。
图8：国产大众波罗将原有的四轮碟刹减配为前盘后鼓时，曾经有不少人表示不可接受，甚至还私自将后轮制动器还为碟刹，事实上两者在在制动效能方面差异并不大。
图9：由于ESP电子稳定程序在工作时，对于制动器的响应速度和制动效果要求更高，因此选装了ESP电子稳定程序的高配车型上整车的制动系统也相应升级为四轮碟刹。
对于一款车重在1000公斤左右的小型车，汽车工程师会从经济与实用的角度出发，一般采用盘式与鼓式的混合形式，即前轮盘式制动，后轮鼓式制动。因为这样的布置可以使两种形式的制动器各尽其能。在制动过程中，前置前驱车在惯性的作用下，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%－80%，前轮所需要的制动力就要比后轮更大，散热要求也就要更高。因此带有通风盘式制动器是工程师的首选，而制动力和散热要求相对不高的用鼓式制动器不仅降低了成本，还使驻车制动结构得到了简化。其实就算是配备了四轮碟刹，后轮制动盘的直径也会比前轮小，并且会使用成本较低的实心盘。
不过，如果匹配ESP电子稳定程序后情况则要发生改变，因为ESP电子稳定程序在工作时需要对每一个车轮进行制动控制来降低车辆失控的可能性。因此对于制动器的响应速度和制动效果要求更高，而鼓式制动器在响应速度方面则明显逊于盘式制动器，因此在欧版法比亚车型如果选装了ESP电子稳定程序的高配车型上，整车的制动系统也相应升级为四轮碟刹。从今年北京车展上的展车上看，国产斯柯达晶锐的顶配运动款将配备ESP电子稳定程序和四轮碟刹，而普通版本的制动系统则依然采用ABS+EBD配合前盘后鼓的形式。