转：转转更健康之暴力雅阁2.0MT

暴力雅阁2.0 MT


（一）前言

冒着被审稿同事责备（跟着就要一改再改）的危险，使用了一张“屁股照”做本文封面，无他，只因为笔者觉得屁股照比正车头照更能显示出这部CP1改装最大的与众不同。

雅阁是HONDA车系里面最热卖的车系之一，Civic以及FIT（JAZZ）在其同级别车型里面同样有着不可替代的地位，性价比高就说不上了，不过得人心的人性化设计、领先对手的技术应用、控制使用维护成本等眼见功夫才是本田无形的杀手锏。普遍认为，雅阁是HONDA车系里面最没有性格的一员，但好歹也带有HONDA血统，操控性能已经比对手Camry强很多了，国内没有像EURO R般强悍的CL7（国产第七代时期）、CL1（国产第六代时期），你说百姓哪能对雅阁产生毕恭毕敬的敬仰？至于国产化版本不同的过中原因就很难加以说明了。自第六代国产化进程后，雅阁销量节节攀上，几乎无可匹敌，然而国内圈子窄小的雅阁改装发烧友里面，两代最强雅阁使用的H22A、F20B、K20A引擎都因货源及价格问题鲜见流用，况且行政级别房车的雅阁这样一来都觉得浪费了，唯有固执于高性能HONDA的发烧友觉得中大型雅阁房车可以兼顾日常使用舒适，外出公作够体面，礼拜一家可以轻松出游，偶尔还能满足自己对速度的快感，那该多好啊。

（二）外观

首先还是把外观放上来吧，因为对这部CP雅阁的外观我和同事有着一段小插曲（说明，我和同事到达店铺的时候雅阁是升起来的，两米多高高在上，抬头大概80度仰望到尾部）：“这是什么车？”“Altezza？？（随便瞄了一下屁股看到A字母开头的车型）”“GTR款尾灯哦！”“GS300吧。”“抬起头定在C柱上我才看到了真相……”不敢再口水战了，钻进车底看悬挂形式的时候才吃了一惊！果然“绅士也疯狂！”


MUGEN中网把本应投向Intercooler的视线强抢了。

正货日本MUGEN中网价钱已经差不多买下一套国产包围了！！

不要小看前泵把两侧的小射灯，原装MUGEN出品，需要独立供电。

本打算外观的拍摄能在夜幕降临之前完成，不过由于车辆临时需要设计并安装排气泄压装置，无奈之下只能把拍摄时间推移到华灯初上之后。反正已经“深陷”的我们是绝不能放弃该次采访拍摄了，唯有再度上演夜间拍摄外观，随着闪光灯闪及之处，带领你的视觉欣赏正版MUGEN款暴力CP雅阁！


还记得CP雅阁前大灯是如何长“毒瘤”的吗？！此时此刻已消失无影无踪，被发放犀利怒光的黑底大灯组替代。

雅阁的规格尺寸足以担当中型房车。

四圆灯的影响很大，特别是有内外圆之分，车迷都已根深蒂固。
实在佩服这套尾灯的设计者，连同尾箱盖，是那么的完美无暇。


“EURO R”的铭牌不是随便就能挂，起码，外挂涡轮能给它嚣张的底气！

MUGEN尾翼造型顺着腰线一直往上收，有点小气，但比上不足（没FD2霸气），比下有余。

大型尾翼上刻有日本正货“MUGEN”字样标识，可不是山寨货哦。

（三）引擎动力

车主使用MUGEN包围大肆装横CP雅阁外观，最豪爽是选择了日本INSPIRE（美规雅阁在日本的名字）正厂的空力套件，正厂MUGEN零件价格昂贵众所周知了，那到底葫芦内里卖的是什么药呢？？引擎舱里躺着的还不是红头又或者黑、蓝缸盖本田引擎，而是原装的R20A3，最大马力“仅”为156匹，相比起大家都耳熟能详的大众 1.8T涡轮机器最大150匹马力，走NA路线的K20A3已经可以在同级别车中奠定一个高水准。车主没有如前言里提及的更换高性能机器，而选择了就近原则外挂涡轮升级。的确，找机器的时间必须让车主有足够耐心等待，到时候还需要修改引擎桥码才能顺利安装，整车的控制总线、空调使用等都受到牵涉，有可能会影响车辆的正常使用，飞龙排气已有好几个落K20A的成功例子，不过与其冒这个修改大动脉的风险车主还是宁愿侧重外挂涡轮，只要把引擎缸内做强化，外挂涡轮就会有稳定的发挥。


买车之初，车主已经知道接下来要如何改装了，所以这是最斋版本的CP雅阁2.0手波。

雅阁比其他同级别房车改装潜力要高其中的一个原因是原厂配备了手动波箱，无形中可以省下一笔“冤枉钱”，省时省心，加上本田天生对应的改装件就特别多，当然是行政房车改装的首选了。国产CP雅阁2.0手波雅阁使用标号为R20A3引擎，采用直列四缸排布，排气量1997cc，缸径x行程81mmx96.9mm，配备了i-vtec气门正时与升程技术，最大156匹/6300rpm马力，最大扭力19Kg.m/4300rpm。只可惜最新一代的本田引擎R20A3和R18A1一样，都采用内置式芭蕉，外挂改装起来与老式有一定区别，起码“头蕉”都需要自行设计打造。装上Garrett GT25涡轮之前，操刀者选择了来自引擎强化专家美国CP的锻造活塞，增强活塞强度之余最主要用于降低压缩比，从原装10.6：1降至9.0：1，把引擎爆震发生率降至最低。当今已应用至量产引擎的技术里，除了大众集团带FSI缸内直喷技术涡轮引擎可承受高压缩比（10.5：1）之外已是非常鲜见。9.0：1是一个比较适合涡轮中高压工作环境，现时涡轮增压值恒时0.6BAR，瞬间峰值能上0.9BAR。行车电脑控制系统来自E-MANAGE Ultimate白金版，配合主攻空燃比电脑F-MANAGE电脑就可直接于E-MANAGE上输入目标空然比值，解决引擎控制系统引发的故障灯问题。


金属隔热板下面是GT25涡轮，来自Garrett（盖瑞特）。2L引擎推动GT25涡轮可谓轻而易举，最大地限
度地杜绝Turbo Lag现象，当然这也限制了引擎极致马力的发挥（GT25涡轮对应最大马力为200多匹）。




“芭蕉”从汽缸出来，飞龙排气自行制造“OUT LET”将废气引入涡轮。

近年来新推出的大部分引擎都在排气管之前以及触媒之前两个位置分别安装两颗氧传感器来监视引擎工作，响应了环保工作的号召，不过这样的设计使得引擎进行中、重度改装或者外挂涡轮的时候很容易亮故障灯，因为外挂涡轮后的供油量都会比原装来得要浓烈，这样一来会让排气管上的氧传感器侦测到引擎在不正常的工况范围，于是原车电脑强制介入“从中作梗”，减少喷油。这部八代雅阁的外挂涡轮算是走在了前沿，配合主要负责喷油点火工作的E-MANAGE Ultimate电脑使用另一款来自GReddy电子产品新作：F-MANAGE电脑。该电脑采用16位处理器运算，可输出两组空燃比值，首先第一组数据提供正常工作范围的空燃比值，输送至原车电脑解决故障灯问题，第二组数据利用独立配送的实时空燃比感应器输出至E-MANAGE Ultimate，这时候，Tunner就可以在E-MANAGE电脑进行实际所需的外挂涡轮喷油调教工序了。

F-MANAGE电脑。加上E-MANAGE和原车电脑共有三副电脑在工作。

其他方面，E-MANAGE管理引擎喷油工作的执行者被310cc喷油嘴代替了，SARD燃油压力作辅助，该310cc喷油嘴取自HONDA红顶机器K20A；使用加大冷却水箱，更换硅胶管后使用HKS 1.1BAR高压水箱盖机器就镇定多了；改装者自行加工了外置机油滤清器（ABS总泵前方），涡轮机器必须勤换机油和机油隔，也能起到冷却作用；以及机油透气壶，看到引擎的如此改装幅度，激烈行走在所不免，吸收曲轴箱里高温产生的机油废气，沉淀废弃物。事到如今，R20A3外挂涡轮的改装并没有告一段落，车主一再选择，刚订下了美国CP制造高角度凸轮轴（HI CAM），高达295度！搓搓耳朵一再追问之下，电话里头答案还是恐怖的“295”！真让人无法想象，更换如此高角度HI CAM还必须配合强化气门弹簧，也得求救于GReddy的另一电装品（V-MANAGE）了。顺带提及一下传动系统的离合器已经不能满足现在的引擎输出扭力了，改装者“改装”一套日本大金EXEDY升级离合器套件，在离合片的耐磨和耐高温性能上有了质的提高，离合器是极其容易流失动力的一环。




剖开引擎，更换美国CP锻造活塞降压缩比。原装活塞受不
起外挂涡轮的高温高压工作而熔掉薄弱的活塞裙边是常事。



引擎缓冲拉杆，减少引擎工作产生的自震荡，损失功率。
排气系统头端由飞龙排气自行设计，中、尾段排气系统则是车主的喜好，其实也为迎合无限空力套件尾裙的形状需要，从管径形状上可以知道这是为NA引擎研发的（傻瓜都知道雅阁没有涡轮版本），中段管径为60mm，尾段直径为54mm，分叉后的管径更缩减至45mm，加上两个大型尾鼓的回压作用，引擎中低转速区域下才是发挥的地方。钻进车底发现了一条长长的（大概一米半的长度）泄压排气管出口已经到了中鼓位置，感觉很是特别，本次车主再次回到改装店的原因之一就是改装这个泄压装置，本来泄压阀泄压口如同普遍的安装放置于引擎舱下方，不过得到的是犹如没有隔音效果的放气声影响到车内的交谈，所以唯有出此办法作尝试。

并列在无限中段排气管旁的是排气泄压装置，笔直地传到车底中央，以减少泄压声响传进车厢内。

MUGEN正厂双边双出尾鼓。



正厂MUGEN排气管法兰做工特别棒，杜绝漏气的窘况。

（四）行走制动

一般四轮碟刹民用车的刹车系统都是前后单活塞式设计，哪怕是行政级房车雅阁也不例外，加上自身重量的劣势，原装轮胎配原装刹车系统在一般程度上的疾走已不能应付，车主免得再度麻烦，一口气就更换了英国AP Racing的6活塞刹车卡钳，看得出下手非常狠！换上18寸WORK轮圈后，刚刚好容下6活塞AP卡钳配330mm直径刹车碟。轮胎来自邓禄普的DZ101系列运动胎，轮胎规格为225/45R18，该系列轮胎在市面上很常见，性能属于入门级别，胎噪、排水、抓地力之间取得了一个较佳的平衡点，胜在性价比足够高。

AP卡钳把18寸轮圈给塞得满满的。



前刹车来自AP的对向6活塞产品，刹车效能如何？上车赶紧拉上安全带后抓住车门把手！而且千万不能松绑。

（五）悬挂系统

同级别车型里面，驾驶者最喜欢雅阁的原因之一就是悬挂系统调教相当之运动化，但是要想撒野是绝对不允许的！除非更换避震系统，现时使用的是台湾E’SPEC搅牙避震机，带有阻尼系数调整功能。



双摇臂前独立悬挂。

与上代CM雅阁一样，为迁就前半轴位置，前避震器的下受力点设计需要主动绕行避让。

后多连杆独立悬挂。上面两条连杆整合成一根上摆臂，提高悬挂极限容忍度，理论上要比五连杆悬挂更加灵活活泼

本田雅阁车架相对比较薄弱，加强车架刚性势在必行。

经过实地测量，前防倾杆直径26mm，后防倾杆直径为13mm。并为后悬挂装上强化横向撑杆，加固悬挂受力。

FDR前底架。



FDR（飞龙排气）前顶吧。

（六）内装

进入车内的第一印象是很多灯光，很多的灯光从仪表发出，有蓝、有白，行政房车里严谨的气氛被这些大量的外挂仪表、跑车化桶形座椅给悄然打破了，绅士形象全无！唯独一个新型四辐式方向盘尚握在手里，此时很容易就让笔者想起了同事一篇“绅士之怒”。


闪光灯掩饰了车厢内的战斗氛围。

狠下心来更换RECARO桶椅，副驾驶座也没放过。


配合涡轮工作主要使用右边的Ultimate电脑控制，F-MANAGE功能则比较单一，给收起来了。

外置仪表随时监察涡轮工作状况势在必行，毕竟原本只是一台使用高压缩比的NA机器。首先有来自BLITZ R-VIT DS的多功能电子监视仪，可以利用原车自带的液晶显示屏显示强大的行车监控数据，信号来自OBD II采集，最多一次可以显示6个数据，最高可选择显示项目高达30种！可选电子式指针或是数字式显示，最主要是不会影响原车影音系统的正常使用。其他还包括有六个DEFI外挂仪表，与BLITZ R-VIT DS不会产生冲突，好处是可以用红色指示灯警示过载，密密麻麻地排布在驾驶座周围，夜间亮起灯光十足一个飞机舱，一般雅阁车主必定会觉得影响驾驶视野，“讨厌！”


BLITZ R-VIT DS多功能电子监视仪控制器，利用原车显示器显示行车数据。

EVC电子水喉制，用于不同需求下切换增压值

驾驶位遮阳板前方的五个外挂DEFI表还不是全部（左起：油温、水温、排
温、燃油压力、机油压力），驾驶位A柱下方还有一个DEFI涡轮增压值表。

MUGEN防滑脚踏板。



MOMO波棍头，做工不赖！



“ENGINE STAR”启动开关，FD2款式。由于FD2是直接利用行车电脑连

线控制，所以流用后字母灯是不会亮的（FD2的字母灯会渐渐熄灭）。

（七）后记

碰巧我们采访的时候赶上调试安装排气泄压装置，完工后参与试车。从车主娴熟的手脚动作配合之后，一股汹涌力量从背后应声而至可以得知车辆的改装调教非常重视与驾驶者的沟通，随着涡轮泄压阀的工作声一股应有的推背感从屁股下汹涌而来到，不看方向盘你不会想起这只是一部绅士雅阁，奈何它能如此撒野？？闲谈中车主透露了前任“爱车”是福特的改装FOCUS，可惜FOCUS那副运动性调教的底盘已经被车主玩腻了，最主要为了配合工作和日常需要，向上升级车辆“应运而来”，当然，我们无可否认雅阁是芸芸中高级车里面最具操控性能的一部（无奈福特的蒙迪欧致胜在改装配套支持上远远要比本田车低）。随着鼻孔嗅到一股浓烈的离合片烧焦味，我们把增压值调回0.6BAR，还是待以后再度往上升级离合器后才“粗暴”对待她了，我不是WRX，我不是EVO......



效果令人满意，用一句粤语就是“起油很迅速”其实是涡轮在低转速下已经介入工作了，加速和再加速都在瞬间完成。

元旦前一天晚上，这部雅阁到手中的改装资料仍然没有完整，虽则文中介绍的这95%之外还有一点点改装“内情”，可是笔者对她的热情已经迫不及待了

 

 

偶尔看到觉得很不错给大家分享一下