深入对比新老两代凯美瑞2.5
完全原创，写了两个小时，不精华无天理。
8代凯美瑞，发动机代号：A25A，最大功率154千瓦，最大扭矩250牛米，配爱信8AT。
7代凯美瑞，发动机代号：5AR-FE，最大功率135千瓦、最大扭矩235牛米，配爱信6AT。
8代发动机更有先进的双循环双喷射技术，最高40%的热效率，超高的功率、超低的油耗。
从数据上看，貌似8代完全是碾压7代。8代发布的时候，所有的媒体记者也是一致惊呼黑科技，等到实际试驾新款试驾车之后，媒体记者集体困惑了，实际的驾驶感觉是起步动力很弱，噪音还大，8AT根本就不平顺。
其实这不是感觉出了问题，而是有精确的科学解释的。
新款A25A发动机，最大功率154千瓦，旧款5AR才135千瓦，貌似功率大了好多，但实际上是这样吗？非也，新款154千瓦要在转速6600转才能达到，而旧款135千瓦在6000转就能达到了。一般人开车，怎么可能踩到6600转，在6000转以下，两款车的功率其实相差并不大。
再看扭矩，新款是250牛米，旧款是235牛米，貌似也是新款大不少，但新款的250牛米最高扭矩是在5000转的时候达成，而旧款235牛米是在4100转就达成了。这就很清楚了，除非你踩到5000转，否则新款的扭矩并不会比旧款大。
另外还有一点大家忽略了，新款发动机是双循环，也就是有阿特金森和奥托两种循环工作方式。旧款的仅仅就是一种普通的奥托循环。
阿特金森循环的特征是压缩行程和做功行程不一样，做功行程比压缩行程要长，为了达到这个效果，发动机是通过延迟关闭进气门，让一部分已经吸进气缸的空气排出去，等效减小压缩行程，从而模拟出阿特金森循环的工作状态。
阿特金森循环的唯一好处就是热效率高，通俗说就是省油，除了这个好处之外其他全部是缺点，发动机动力特性不好，低扭差，高转无力，只有在中间一段很小的转速区间运行高效。
另外通过延迟关闭进气门的方式模拟的阿特金森循环要排出去一点空气，发动机的实际有效排量降低了，初步估算名义排量2.5的发动机实际有效排量仅仅是2.0左右，也就是说如果以阿特金森循环方式工作，它就是一台2.0的发动机，动力最多也就是2.0的水平，实际动力水平比普通的2.0奥托循环的发动机还要低。
还有一点细微的差别几乎所有的人都没注意到，新旧两款发动机虽然排量都是2.5，但是缸径和行程是不一样的，新款是87.5×103.4，旧款是90×98，新款明显是小缸径长行程的设计，目的也是为了提高效率降低油耗，但长行程的副作用是活塞的线速度加大，运动惯量加大，实际感觉就是发动机的震动和噪音会增加。
新款发动机使用了缸内和歧管双喷射，是很高级的配置，缸内喷射可以提高喷油的精度，降低油耗，但缸内直喷还是会造成积碳的问题，还有冷车湿壁的问题，就是汽油喷到冷的汽缸壁上可能会凝结成小液滴，可能会流入曲轴箱，造成机油液面增高。
实际驾驶时，控制电脑的逻辑是这样的，如果你轻踩、慢踩油门，电脑会判断你想节油驾驶，电脑自动选择阿特金森循环方式工作以达到节油的目的，实际的感觉就是动力弱。如果你快速深踩油门，电脑会判断你想要大动力，发动机就自动进入普通的奥托循环以获得尽量高的动力性能，但这时候祈望低油耗就是想太多了。
内燃机发明一百多年，理论和技术早已完善，想要大幅度提高性能几乎是不可能的，厂家就是在市场需求中做权衡和取舍。要想省油可以做到，要想动力好也可以做到，但省油的同时还要动力好就实在是不科学了。厂家在推出新产品时的市场宣传基本都是油耗降低了，动力提高了，但厂家不会告诉你油耗降低和动力提高不是同时可以达到的，要油耗低，动力就不可能强，要动力强油耗就不可能低。
其实德系推涡轮增压的时候也是一个套路，厂家告诉你涡轮增压是低油耗高功率，但绝对不会告诉你低油耗的时候动力不好，动力好的时候油耗不低。
说到这里就再说说变速箱，对于变速箱，用户对变速箱的要求是平顺高效，但其实平顺和高效是矛盾的，根本不可能同时达到。就如同既要油耗低又要动力强一样，既要马儿跑的快，又要马儿不吃草，天下哪里有这样的好事。
变速箱如果要平顺，就要尽量减少换挡的动作，同时增加液力变扭器柔性连接的时间，但这样必然造成传动效率降低，增加油耗。
如果要提高传动效率，就要增加档位，并且根据不同的负荷和车速，频繁调整档位，同时要让液力变扭器尽量减少柔性连接时间，尽量多的刚性连接，减少液力损耗，刚性连接外加频繁换挡，怎么可能做到丝般顺滑？
这就很容易理解新款的8AT实际驾驶感觉是没有上代6AT平顺流畅舒服的。其实我还要说的是，上代的6AT也没有前代的4AT平顺舒服。
照这么说，是不是说新款的就不如旧款了？其实也不能这么说，新款车可以理解为在一台车里给了你两套表现完全不同的动力系统。
如果你想省油，就轻踩油门，与世无争佛系地慢慢开，这时候发动机以阿特金森循环方式工作，变速箱尽量低的转速换挡，尽可能快地推高档位以降低发动机转速，从而达到低油耗的目的，这时的油耗是真的低，不过这样开，动力真的有点急人，而且换挡多，换挡转速低，液力变扭器大部分还是硬连接，换挡肯定就不可能完美无感了。
如果你想开的爽，就别想低油耗了，档位拨到S档，这时仪表显示S4，其实就是个4AT了，5678四个档被屏蔽不用，同时电脑判断你想要大动力激情驾驶，会自动提高换挡转速，减少频繁换挡，同时发动机使用奥拓循环以获得大动力，再加上新款车升级的底盘素质，跑起来还是很爽的，高速上可以轻松突破200。
最后说说新旧款凯美瑞的定位问题，旧款凯美瑞家用和商务用都能顾及，外形中庸，车内空间大，舒适性好。新款车内空间小了好多，定位成了纯家用。
丰田新架构的车型空间减小是共性，感觉这是丰田的商业策略，目的是引导客户在更新车辆的时候同时升级车辆。
新卡罗拉空间比上代小了好多，老款卡罗拉车主更新车辆的时候就不会买卡罗拉，而是选择凯美瑞，同理老款凯美瑞的车主在更新车辆的时候，也不会再选空间变小的凯美瑞了，而是会选择亚洲龙，嫌亚洲龙粗糙，那就多加十万买更加细腻豪华的雷克萨斯ES。
丰田不愧为营销高手，不经意间就让你美滋滋地多掏钱了。
8代凯美瑞，发动机代号：A25A，最大功率154千瓦，最大扭矩250牛米，配爱信8AT。
7代凯美瑞，发动机代号：5AR-FE，最大功率135千瓦、最大扭矩235牛米，配爱信6AT。
8代发动机更有先进的双循环双喷射技术，最高40%的热效率，超高的功率、超低的油耗。
从数据上看，貌似8代完全是碾压7代。8代发布的时候，所有的媒体记者也是一致惊呼黑科技，等到实际试驾新款试驾车之后，媒体记者集体困惑了，实际的驾驶感觉是起步动力很弱，噪音还大，8AT根本就不平顺。
其实这不是感觉出了问题，而是有精确的科学解释的。
新款A25A发动机，最大功率154千瓦，旧款5AR才135千瓦，貌似功率大了好多，但实际上是这样吗？非也，新款154千瓦要在转速6600转才能达到，而旧款135千瓦在6000转就能达到了。一般人开车，怎么可能踩到6600转，在6000转以下，两款车的功率其实相差并不大。
再看扭矩，新款是250牛米，旧款是235牛米，貌似也是新款大不少，但新款的250牛米最高扭矩是在5000转的时候达成，而旧款235牛米是在4100转就达成了。这就很清楚了，除非你踩到5000转，否则新款的扭矩并不会比旧款大。
另外还有一点大家忽略了，新款发动机是双循环，也就是有阿特金森和奥托两种循环工作方式。旧款的仅仅就是一种普通的奥托循环。
阿特金森循环的特征是压缩行程和做功行程不一样，做功行程比压缩行程要长，为了达到这个效果，发动机是通过延迟关闭进气门，让一部分已经吸进气缸的空气排出去，等效减小压缩行程，从而模拟出阿特金森循环的工作状态。
阿特金森循环的唯一好处就是热效率高，通俗说就是省油，除了这个好处之外其他全部是缺点，发动机动力特性不好，低扭差，高转无力，只有在中间一段很小的转速区间运行高效。
另外通过延迟关闭进气门的方式模拟的阿特金森循环要排出去一点空气，发动机的实际有效排量降低了，初步估算名义排量2.5的发动机实际有效排量仅仅是2.0左右，也就是说如果以阿特金森循环方式工作，它就是一台2.0的发动机，动力最多也就是2.0的水平，实际动力水平比普通的2.0奥托循环的发动机还要低。
还有一点细微的差别几乎所有的人都没注意到，新旧两款发动机虽然排量都是2.5，但是缸径和行程是不一样的，新款是87.5×103.4，旧款是90×98，新款明显是小缸径长行程的设计，目的也是为了提高效率降低油耗，但长行程的副作用是活塞的线速度加大，运动惯量加大，实际感觉就是发动机的震动和噪音会增加。
新款发动机使用了缸内和歧管双喷射，是很高级的配置，缸内喷射可以提高喷油的精度，降低油耗，但缸内直喷还是会造成积碳的问题，还有冷车湿壁的问题，就是汽油喷到冷的汽缸壁上可能会凝结成小液滴，可能会流入曲轴箱，造成机油液面增高。
实际驾驶时，控制电脑的逻辑是这样的，如果你轻踩、慢踩油门，电脑会判断你想节油驾驶，电脑自动选择阿特金森循环方式工作以达到节油的目的，实际的感觉就是动力弱。如果你快速深踩油门，电脑会判断你想要大动力，发动机就自动进入普通的奥托循环以获得尽量高的动力性能，但这时候祈望低油耗就是想太多了。
内燃机发明一百多年，理论和技术早已完善，想要大幅度提高性能几乎是不可能的，厂家就是在市场需求中做权衡和取舍。要想省油可以做到，要想动力好也可以做到，但省油的同时还要动力好就实在是不科学了。厂家在推出新产品时的市场宣传基本都是油耗降低了，动力提高了，但厂家不会告诉你油耗降低和动力提高不是同时可以达到的，要油耗低，动力就不可能强，要动力强油耗就不可能低。
其实德系推涡轮增压的时候也是一个套路，厂家告诉你涡轮增压是低油耗高功率，但绝对不会告诉你低油耗的时候动力不好，动力好的时候油耗不低。
说到这里就再说说变速箱，对于变速箱，用户对变速箱的要求是平顺高效，但其实平顺和高效是矛盾的，根本不可能同时达到。就如同既要油耗低又要动力强一样，既要马儿跑的快，又要马儿不吃草，天下哪里有这样的好事。
变速箱如果要平顺，就要尽量减少换挡的动作，同时增加液力变扭器柔性连接的时间，但这样必然造成传动效率降低，增加油耗。
如果要提高传动效率，就要增加档位，并且根据不同的负荷和车速，频繁调整档位，同时要让液力变扭器尽量减少柔性连接时间，尽量多的刚性连接，减少液力损耗，刚性连接外加频繁换挡，怎么可能做到丝般顺滑？
这就很容易理解新款的8AT实际驾驶感觉是没有上代6AT平顺流畅舒服的。其实我还要说的是，上代的6AT也没有前代的4AT平顺舒服。
照这么说，是不是说新款的就不如旧款了？其实也不能这么说，新款车可以理解为在一台车里给了你两套表现完全不同的动力系统。
如果你想省油，就轻踩油门，与世无争佛系地慢慢开，这时候发动机以阿特金森循环方式工作，变速箱尽量低的转速换挡，尽可能快地推高档位以降低发动机转速，从而达到低油耗的目的，这时的油耗是真的低，不过这样开，动力真的有点急人，而且换挡多，换挡转速低，液力变扭器大部分还是硬连接，换挡肯定就不可能完美无感了。
如果你想开的爽，就别想低油耗了，档位拨到S档，这时仪表显示S4，其实就是个4AT了，5678四个档被屏蔽不用，同时电脑判断你想要大动力激情驾驶，会自动提高换挡转速，减少频繁换挡，同时发动机使用奥拓循环以获得大动力，再加上新款车升级的底盘素质，跑起来还是很爽的，高速上可以轻松突破200。
最后说说新旧款凯美瑞的定位问题，旧款凯美瑞家用和商务用都能顾及，外形中庸，车内空间大，舒适性好。新款车内空间小了好多，定位成了纯家用。
丰田新架构的车型空间减小是共性，感觉这是丰田的商业策略，目的是引导客户在更新车辆的时候同时升级车辆。
新卡罗拉空间比上代小了好多，老款卡罗拉车主更新车辆的时候就不会买卡罗拉，而是选择凯美瑞，同理老款凯美瑞的车主在更新车辆的时候，也不会再选空间变小的凯美瑞了，而是会选择亚洲龙，嫌亚洲龙粗糙，那就多加十万买更加细腻豪华的雷克萨斯ES。
丰田不愧为营销高手，不经意间就让你美滋滋地多掏钱了。
打开汽车之家 阅读体验更好