不论科技走多远，爱，始终是它的归宿-LS500h AWD

丰田混动这个草早在我中学时代就种在心里了。相比于当下八代凯美瑞混动和ES300h的出镜率，当初的二代普锐斯和六代凯美瑞混动可以说比法拉利还难得一见。至今也没有机会体验过。随着政策的改变以及车价的变化，如今混合动力车已经是随处可见。可是作为混合动力铁杆粉的我却是一次又一次的与之擦肩而过。近几年，在我的推动下，身边有不少朋友都选择了混合动力。作为幕后最大推手的我却一直在开纯汽油车确实有点难为情。在我把这台LS500h开回家的时候，终于算圆了心中的混动梦。

1997年十月份，历经无数个昼夜（24小时两班倒），肩负着来自领导层强大的压力和身为丰田人骄傲的内山田竹志带领团队只用了15个月的时间便将世界第一台混动车普锐斯推向了量产。发布之后的第一个月这台售价200万日元的车在日本就收到3500台订单。截止到2003年全球销量已高达12万台。普锐斯的出现不仅仅代表了混动车的诞生，同时也定义了21世纪的造车理念。

LS500h这台车可以说即代表了丰田在混动系统上的登峰造极，也代表了日本造车技术的最高水平。如果用简单的三个字来形容它的话就是：不将就！这一特征在这台车的每一个设计上都体现的淋漓尽致。从外观，内饰，到科技和动力处处给人留有惊喜。作为老GS车主，雷克萨斯在我心中的印象一直是各个车型价格都比BBA便宜一点，然后用车的体验也相应的差一点，拥有着无可匹敌的可靠性和低维护成本。其实直到我把这台LS开回家之前我都是这样想的。甚至觉得虽然是旗舰，但是价格如此高昂（没有比BBA同级别便宜）有些不划算。但事后却证明之前的理论只适用于除LS以外的其他雷克萨斯车型。LS是一台彻头彻尾和其他丰田，雷克萨斯车型划开界限高高在上的一款产品。

外观的设计，车头年轻且张扬；车尾大气；侧身修长。给第一眼看的人会有比较强的冲击感。不过至于讨人喜欢与否这是见仁见智的事情不便过多评论。

车内用料可以说同级别最高水平没有之一。不论是否看得见，所有的部位都被真皮或者Alcantara材质所包裹，与身体接触的部分更是更加柔软的半苯胺真皮材质。方向盘既要加热又要兼顾实木的运用，于是设计师巧妙地把实木嵌在方向盘的内侧，而外圈依然可以整圈二级加热。车内的设计风格可以说和德系竞争对手大相径庭。在BBA都开始走夜店酒廊风格的时候，雷克萨斯却依然坚持东方的古典美。整车在夜间门板上暖白色LED灯光给车主最温暖的陪伴。副驾前方玻璃雕刻搭配上古琴弦式横向贯穿整个中控的金属线条，完美诠释了东方人的优雅和日本的匠人精神。不过还是那句话，不论设计师花费了多少心思，花费了多少材料，依然只能迎合喜欢它的人。对于不喜欢的人，说出大天也没用。

相比于外观内饰的设计，给我带来更多惊喜的其实是源于日本人生活中的仪式感。点点滴滴的设计反映出日本人与德国人对于豪华的不同解释。在我带着钥匙，握住车门把，整车解锁的一瞬间，空气悬挂会将车身升到最高位方便主人进出。而我拉开车门后看到的就是缓缓升起的安全带卡扣。整车四个安全带卡扣都带有LED灯，方便夜间的操作。系好安全带后，卡扣慢慢缩回，一切操作行云流水，优雅且毫无违和感。

坐到车上启动车辆以后座椅和方向盘的移动声音在雷克萨斯全系车中是最小的。无论是冬天还是夏天，都可以一键开启雷克萨斯气温调节礼宾功能。整车通过16个红外线传感器分别检测前后四个座位乘客的温度来调节最合适的温度以及风量。如果车内只有前排乘客或者只有驾驶者的时候，行驶一段时间过后车辆自动开启S Flow模式。自动减小，或者直接关闭没有乘客位置的出风来减少消耗和提升效率。同时对应位置的空调温度显示也会关闭，直到系统检测到座位有乘客才会重新启动。

日本人一生中最不希望，或者最怕发生的事情就是给别人带来麻烦。在他们造汽车的时候，最终极的理念就是，在安全的情况下让汽车来尽可能接管一切操作。这台车的空调控制系统没有A/C按键，没有同步按键，没有座椅通风加热按键，也没有方向盘加热按键。只有温度的加减和AUTO，也就是自动。当自动模式开启后车会自动调节每一个区域的温度，座椅加热/通风，方向盘加热来提供最佳体验。甚至在前风挡的顶部还加装了湿度感应器，当前风挡起雾的时候，根本不需要驾驶员做任何操作，车辆就会开启最佳的除雾模式。汽车的内外循环也是全自动的，不仅可以根据温度，湿度调节，还带有尾气及污染检测传感器。也就是说当前面的大货车一脚油门，我还没有闻到尾气的时候车子早就把循环模式切到内循环了。如此一来，网友们争论许久的世纪难题何时开内外循环，何时开A/C，全都迎刃而解了。汽车最了解自己，在你操心的时候早就把这些问题全部以最完美的方式解决好了。

车子对主人精心呵护的另一方面体现也就是在主/被动安全上了。毕竟任何豪华都比不了生命的重要性。作为雷克萨斯旗舰中的顶配车型，它搭载了一套叫Lexus Safety System + A的系统（以下简称LSS+A）。

现在在美国标配车型已经开始搭载LSS+2.0。但是我在看媒体评测的时候发现，在国内即便是LS500h 行政版搭载的主动安全系统也仅仅就是个LSS+的水平。雷克萨斯在国内的主动安全系统可以说是备受批判。ACC做不到全速域，车道保持画龙，主动刹车在速度高于50公里每小时也刹不住。问题就在于LSS+这套系统实在是太老旧了。整个丰田家族全部车系中，主动安全可以和德系车匹敌的有且仅有LSS+A系统。而这套系统只有LS车型海外版本的顶配才有。简要概括一下，+A系统比+2.0系统多出的功能：可和抬头显示联动的预碰撞提醒。紧急制动下，在车道内主动躲避行人系统。前方侧向车辆通过提醒。和高速打转向灯后车辆可主动变换车道功能。从硬件来说+A系统的传感器更多，雷达覆盖范围更广。导致的结果就是不仅仅功能更全面，就算与2.0重叠的功能表现也好太多。

在双目摄像头的支持下，高速ACC开启后，完全没有画龙的趋势。非常稳定的保持在车道正中间。在转弯幅度比较大的时候，入弯前系统结合摄像头信息和导航信息会在抬头显示做出扶好方向盘的提醒。即便如此，车辆也是可以在不人为介入操作的情况下完美过弯的。这一点强于BBA同级别的表现。如果在车道不清楚或者速度很低的情况下，车辆可以通过锁定并跟随前车来控制方向。此时抬头显示会有一条实线指向前车。此时一定要当心，因为如果前车借道超车，LS也会义无反顾的跟上去！

高级系统不仅车道保持的好，对于高速前车加塞的处理也非常完美。之前我体验过的ACC前方有车加进来我这边立刻急刹车。这台LS可以说表现得就十分从容了，允许在短时间内缩进与前车的距离再一点点拉开。可以说如果乘客不睁眼看的话都不会意识到有车加进来，体验就像是正常的减速。这一点目前我还没见过有其他品牌车能做到。再说说主动变道功能。这个功能需要把转向灯轻打（变道闪三下的位置）并保持住一秒钟，此时抬头显示就会出现一个车身变道的提醒同时伴随着“嘀~”一声，车子就柔和的切到了旁边车道的正中间保持。当然这一切会在系统检测到后方没有危险的情况下才会执行。

再来说说盲区提示。这个功能其实并不稀奇，很多车都有搭载。不过相比之下，主动式的盲区提示就不那么常见了，仅出现在BBA高配主动安全系统。这么重要的功能，必然也不会缺席在+A系统里。当盲区有车的时候，后视镜顶部会亮起一盏小黄灯。如果此时打转向灯，警示灯会闪烁。如果驾驶员依然没有注意到，强行变道的话，在即将发生碰撞的最后一瞬间，车辆会主动反打方向盘避免或减轻碰撞。最后一个国内缺失主动安全功能也就是行人躲避功能了。说明书上说，如果检测到即将发生行人碰撞，系统在认为全力制动依然不足以避免碰撞且双目摄像头可识别到两侧车道线的同时，车辆会在车道内进行主动避让最大可能减轻事故的严重性。这一功能在繁忙的大城市还是很有意义的。而且不会出车道的紧急避让也避免了撞到两侧来车的可能性。这个功能的缺失实在可惜。

最后，再多的科技和仪式感都无法压过混合动力的魅力。LS这一套独一无二的多级混动系统是丰田前所未有的大胆创新设计。第一次给已经近乎完美的ECVT配上了一个4AT变速箱。

这样可以有效的在中高速路段降低MG1（一号电机）的转速，从而提升效率。由于MG1转速的降低，也允许了发动机可以在最高120km/h的情况下依然保持关闭。这一切，在提升效率的同时也更好的提升了发动机在城市道路的输出。这也就是为什么3.5升自然吸气的混动系统可以在比老款LS600hL上5.0V8混动更省油的情况下还可以有更快的百公里加速成绩。当然了，这样做的代价就是：沉，沉，沉。这台LS500h在搭载了如此复杂的变速箱，动力系统，电池的情况下，还搭载了带有托森C型中央差速器的机械式全时四驱系统。是的，就是使Quattro四驱闻名于世的托森，雷克萨斯把它用在了LS上。

整车质量高达2.3吨以上。这一点在日常驾驶中可以很明显的体验出来。一般的混动车型，在松开刹车踏板后，车辆都是可以很轻松的前行。堵车时的走走停停不需要踩油门。而LS不行，整车启动的很慢，要轻点油门才可以跟上车流。在正常的加速过程中也是一样的体验，油门初段踩下去没有什么响应直到发动机介入。我的一个感受说出来听上去会很不靠谱但是却是最真实的感受。那就是起步阶段的电动机就像是涡轮发动机的涡轮介入之前，而发动机的介入就像是涡轮。发动机介入的一瞬间整个车轻快了起来，甚至如果油门踩的深了一些的时候会感觉有被踢一脚的感受。一般人们对混动车的认知是低速起步安静平顺，高速靠发动机。这台车则正好相反。低速加速的时候就像是一台纯汽油车，发动机在连续换挡下的韵律和汽车加速的曲线极度吻合。而速度到了90km/h以上的时候也就是高速情况下再进行加速发动机仅仅是轻微的发声但是推背感却很强，像极了电动车。不过整体来说，发动机的声音并不令人讨厌。正常的加速下，发动机的声音低沉如V8。但是地板油的时候就原形毕露了，那种阿特金森循环发动机声嘶力竭的嚎叫表现得淋漓尽致。

不过我自从开上这个车以来，发现自己没有了开快车的欲望。整车从底盘到动力给我的从容与优雅让我忘记了激烈驾驶的欲望。当然开这台车非常容易超速，即便是有抬头显示的帮助下，还总是不知不觉的就超速很多。在它完美的隔音和稳如泰山的底盘帮助下，整车没有很线性的速度感受。说到底盘，一定是这台车最大的亮点之一。如果我说这台车的操控比之前开的GS还要好，很多人都不会相信。但是在很多情况下是这样的。转弯时候的轻巧与支撑性是一般车给不了的感受。同时底盘还保留一定的路感。开上它让我感觉和路面一直有交流，但只不过颠簸的感受被完全抹掉了。开着它在各种路面的感受都可以说是如履平地。滤震好的同时车身应对一些大的坑洼凸起时候也没有一丝多余跳动。网上经常看到有网友询问贵的车和一般的代步车真的有很大差别吗。也有很多人非常不屑的认为车都是四个轮子一个发动机，买好车无非就是买车标显示身份。其实解释很简单，那就是眼界阻挡了他们前进的道路。

LS作为雷克萨斯起家的第一台车，当年以在北美超过奔驰全系车销量的成绩打响了第一炮。雷克萨斯的创始者铃木一郎说过，无论什么样子的车都是用来开的，而不是用来彰显自己的身份。丰田团队当初定下的目标是要在静音，风阻系数，油耗和最高时速都要全面碾压奔驰宝马奥迪。最终他们做到了。第一代身怀绝技的LS400就是凭借这样超群的驾乘体验拿下了北美一哥的位置。如今已经是第五代LS了，但铃木一郎带领团队打下第一片土地时的理念至今还深深的烙印在这台车上。与其说它是一台行政商务用车，不如说他是一台大型GT。很显然他的后排空间与超过5米2的车身并不对等。暴躁的发动机介入感受也不利于老板们在后排休息，办公。

LS500h轿车在美国一年售出的数量也仅有十几台。没有迎合商务人士的需求则是最主要的原因。但无论如何，感谢雷克萨斯团队，为我量身定制了一台属于我的车。

写在最后，***主题借用了雷克萨斯中国最新的微电影《任务》中的话。我看过之后深有感触，我发现中西方文化差异就在于此啊。爱，与温暖，这是我中华民族大小家庭几千年以来所追求的目标。而相比之下，在美国，汽车的宣传几乎都是以激情和肌肉为主题。风格也都是无脑短平快。在这些广告的背后我看到的是粗暴和野蛮。这与当今世界形势的走向绝非偶然。所以说，在西方人热情绅士的面具下面到底隐藏了什么？我非常认同雷克萨斯中国微电影中所传递到价值观：不论科技再怎么发展，最终的目的一定要给人带来幸福。在如今这个快节奏的社会中，大家生活未免过于繁忙，其实不妨偶尔停下脚步感受一下身边的爱与快乐。