宝马530i风尚版，KW LE版避震改装和调试经验总结

改装其实是会上瘾的，不过，上瘾的原因主要还是确实会让你的车行驶的操控，行驶的质感会得到提升，打造无论从视觉上还是从操控上满足自己的梦想之车。

我的改装要求是朴素的，底盘和避震，所有能从外观上看出来的基本不动。我第一台车是锐志 。说实话，锐志不改不如扔进海里，车太高太软了，浪费了后驱和V6。一套tom‘s底盘加固8件套和一套银筒白簧，加上一个雷克萨斯is黑色桃木方向盘，让锐志有脱胎换骨的感觉。

本来5系我买进口标轴其中一个原因就是比长轴矮了11mm，也就是避震的不同，矮了11mm会满足我的要求。但其实不然，原装的标轴5系避震还是软，还是高，尤其后面的屁股太翘，简而言之，姿态不好看。M5的车身高低是前2值后1指，战斗状。

5系标轴实际驾驶起来，方向盘握杆粗，主要还是转向有虚位，达不到指哪打哪的感觉。我是降低车身后才发现，方向盘的精准与车身的高低有关。

不知道5系的设计师怎么想，是不是脑袋被门挤了。居然把后避震设计成换避震的时候需要把后座拆下来才能换，才能调。这个是脑残和很雷人的设计。因为这个原因，一再让我换避震的诉求一延再延。我想这也是很多人想改而不改的原因之一。

废话不多说,考虑到改套避震都要把后座拆一次，一部到位，KW，在不损失舒适性下最大程度改善操控（事实真的如此）。在V3版和针对中国市场开发的LE版之间犹豫。V3可以降低车身40-60mm，这个感觉未免有点低了，毕竟中年了，还要出去有些商务活动。LE版，可以降低车身0-20mm。我去，就不能出一套降低20-40mm的吗？考虑了很久，事实上LE版可降低30mm。

本文的重点是调试。

KW LE版避震有回弹和压缩阻尼可调，5系的避震是回弹在上，压缩在下。 回弹是需要通过附送的小工具调节的 ，压缩阻尼是用手直接可调。KW是16格回弹可调，12格压缩可调。
调节的时候，按照说明书，所有的数字，都是顺时针扭到最硬，然后往回逆时针放的格式。比如回弹9，就是拧到最硬后往回调9格。（注意， 最硬的时候往回可能有半格虚位，这时候不能算1格）。

下面是引用别人的资料。

我的理解：
回弹阻尼直接影响到活塞杆的回弹速度，他也管控着弹簧回到原来位置的速度。对不同的绞牙减震来说，回弹的段数可自由调节。回弹阀门开大，获得舒适的驾驶体验，回弹阀门缩小则得到较好的操控。

回弹值大，回弹速度快了 ，让轮子更贴地，软了，减少振动回馈，所以提高低速舒适性，但会造成二次多余的压缩和回弹，降低高速的稳定和操控。回弹值小，硬了，提高操控，回弹控制在一次，但是因为回弹慢，所以降低轮胎抓地力，同时大大降低驾驶舒适性。所以，16段回弹，建议设成8-10之间。

我的理解：
减震器则可以单独调节压缩阻尼且不会对回弹阻尼造成影响。压缩阻尼的调节会直接影响到车身的侧倾，前后俯仰以及转向的感觉。如果开大压缩阀门，压缩阻尼减小，车子会在转向的时候侧倾更快更多。而压缩阻尼增加，活塞杆工作的相对较慢，车身动态在转向的时候就会更稳定。压缩力再强一些的话则会让转向更精准。例如KW Clubsport 3-Way则可独立调节高速压缩阻尼、低速压缩阻尼（避震器压缩速度，并非车速）。
Kw这套避震，前轴的压缩值小，硬了，操控好，方向盘直接精准，软了方向盘空位多。后轴压缩硬了，会提高车整体性，减少转弯侧倾，如果设置软了，车整体性不太好，但是会感觉变得更加灵活，反而会提高操控性。太硬设置会降低舒适性，轮胎磨损变大。所以，12段压缩，喜欢方向指哪打哪，前轴设置在5-6之间。后轴设置在6-8之间。

下面是我的安装及调试过程。

第一次安装效果：推荐设置，在没有安装后排座椅时，过减速带时后面感觉很硬 ，晃噹声太明显。

第二次调整效果：安装完座椅，过减速带时，效果明显，感觉比原厂硬，过完下压减少很多；正常开起来操控有改善，方向盘直接，没有虚位， 转弯支撑很好，更有信心，能明显感觉比原厂硬一些，舒适性略逊于原厂。

第三次调整效果：前2.4指后2.2指，姿态不错。但操控不如之前，方向盘表现不严密，碎震有点明显，底盘传进驾驶室的声音变大，整车感觉支撑有点软，只略好于原厂。需要继续调整探索。

第四次调整效果：听从改装店老板建议，把前避震调低和后面一样2.2指，姿态很好。方向盘的指向，操控感回来了9成，证明方向盘的指向性与车高度有关；碎震和底盘杂音基本消失，和第二次调整基本一致 ，但舒适性略高于第二次调整。在想要不要把前避震的回弹调到8再试试。

第五次调整效果：在不抬升车辆，原地通过前轮打方向盘，后轮直接可调，我要的感觉回来了，一切都很完美，车辆贴地飞行，但噪音小了很多，行驶的质感和高级感，有点暗爽。不自觉的加速，高速过弯。
目前已知保持了第五次调整后。

自己的经验，每辆车可能不太一样。欢迎指教探讨！