关于XX点火增强之我见（希望对没用、正用、犹豫用的有帮助）
一、关于点火能量
这个XX点火增强器最大的卖点就是能够加大火花数量（点火能量），号称能达到原厂火花数量的30倍，并且配有视频。在使用的过程中，我不禁也在想究竟发动机点火能量多少合适，结果查阅了大量资料后，发现没有人能准确回答这一个问题。但通过查阅相关技术资料，有关点火能量的公认的学术研究成果如下：
1、在燃烧条件良好的情况下，成功点燃混合气的跳火能量为0.3mj就可。(0.0041868mJ=0.001卡)传统机械触点点火线圈初级能量可达50mj，电子无触点点火线圈初级能量可达100mj以上。当点火线圈初级能量可达100mj以上时称为高能量点火，现代电喷车都用高能量点火。点火线圈初级能量达到200-300mj或更高称为超高能量点火，多用于稀薄混合气技术发动机(环保，日后发展趋势)，压缩比在13：1，空燃比25：1。
2、发动机在什么工作状况下用多少点火能量汽车工厂存储于ECU的只读存储器ROM中。ECU只读存储器ROM中存有500多万组数据，这些数据大多数是通过各种实际工作情况实驗测量优选得出的。发动机工况千变万化，ECU要根据各传感送来的信息计算寻找出只读存储器中与现时相同(或最接近)工况的数据，发出喷油脉宽、点火提前角、闭合角(点火线圈充电时间)指令。一辆车发动机的综合性能，很大程度取决于ECU的数据编写程式，工厂不会公告数据，属知识产权范畴。3、其它条件不变时，加大点火能量只是提高较浓或较稀混合汽混成功点火概率，所以对于怠速、低速更有利，卖家就是利用了这点，最具讽刺的是厂家要控制点火能量的输出不要过大，而改装者却越大越好。有人说是汽车厂设计的疏忽，有人说是成本原因，也有人说厂家是对的。（就此问题在后面将会谈谈自己的看法）
4、点火能量达到一定值后，点火能量大小不会影响发动机功率(燃烧速度)， 即所谓的增加马力。很多人对此有误解，认为点火能量越大燃烧效率越高，其实是点火成功与不成功的问题。清华大学研究说明，传统点火改为高能点后功率提高不足4％。
5、燃烧的速度(效率)主要取决于混合汽的浓度、温度、压力，及气缸内混合气扰流速度，这个理沿用了100多年，到目前为止没有人能改变这个事实。例如同样的点火能量，北方冬天发动机温度不足，使燃烧效率低，油耗上升。混合气温度越高，分子动能越大燃烧的速度快，一点即着，高到一程度甚至自燃即点火能量为0，所以，发动机转速越高温度也跟随增高，用较小的点火能量即可。
6、假如混合气浓度不在着火区，点火能量再大也无法成功点火。
二、关于点火时间
这个XX点火增强器第二大卖点就是能够延长点火时间，是原厂车的两倍，那么究竟完全燃烧需要多少时间呢，通过查阅文献，一般来说温度越高，需要的完全燃烧时间越短，反之，越长。一般在750微秒-3000微秒之间（1秒=1000毫秒=1000000微秒）。要说明燃烧时间这个问题，需要从燃烧过程入手，燃烧分为三个阶段，滞然期、明显燃烧期和后燃期。从火花塞后燃期开始跳火到火花塞电极附近火焰中心形成,这一阶段称为滞燃期。这一阶段燃放热量不多,气缸内压力升高不大。火焰中心形成后,混合气温度急剧上升,氧化反应激烈进行，火焰迅速传播,混合气迅速燃烧,气缸内的压力、温度急剧增加。再具体深入分析，滞燃期：火花塞电诱燃后产生一个“火焰中心”，这个“火焰中心”跟随气缸内高速扰流移动离开了火花塞电极，这时电感电能放电火花又会点燃混合气另一个“火焰中心”，作为点燃混合气的补充。明显燃烧期：“火焰中心”使混合气在整个气缸内很快形成燃烧的“明亮火焰期”，即气缸内混合气燃烧温度达最高，气体压强达最高值。 这个快速燃烧时间在750微秒-2500微秒之间，此阶段是主要功率输出阶段。后燃期：在排出废气前基本结束，对功率提升方面没明显作用。由此分析，冷车启动时气缸内的混合气温度低，雾化效果差，点然混合气需要较长火花期；在低转速时,由于气缸内混合气扰流速度低，第一个“火焰中心”移动慢，有必要点燃第二个“火焰中心”加快混合气的燃烧，所以点火火花期也较长。但当发动机转速较高时, 气缸内混合气扰流速度変快，“火焰中心” 高速移动，快速传播引燃了缸内混合气，因此，并不需要第二个“火焰中心”。根据混合汽整个燃烧时间在750微秒-3000微秒之间，所以，在极端情况下，火花持续期最长在3000微秒（0.003秒）左右就可保证混合气的完全燃烧。而现代发动机除了都采用高能点火（>100mj）外，点火时间持续时间一般在10毫秒左右（10000微秒），远远大于在极端情况下的3000微秒（3毫秒）。根据相关实验证明火花持续期过长对燃烧效果并没有提高，对输出动力没有存在的实质意义，相反，电离通道生产的高热加上 火花塞自身温度反而加速了火花塞电极的烧蚀，就如我们启动发动机扭钥匙，着机了还在扭住不放手一样多余。这就是为什么要厂家控制点火能量的主因。由此看来，个XX点火增强器延长点火时间，是原厂车的两倍，没有任何实际意义，反而会加速点火系统的老化，造成隐患，得不偿失。
三、关于高压线及火花塞
这个本来不是今天讨论的内容，但是改装点火增强或多或少都会接触到这个问题，也就简单说下，先说下什么是高压线。车用高压线其实是很简单的绝缘导线,一条最普通的金属导线外包上高强度绝缘体就是了。它的最主要质量指标就是能在较高、低温下有良好的绝缘强度。它通过的电流很小,对里面的金属导线要求甚低；通过的电压很高(15000-40000v)，所以要求的绝缘材料绝缘系数甚高。它的主要毛病就是绝缘材料老化绝缘强度下降而产生漏电。高压线结构简单,制造工艺与普通绝缘导线一样，只不过绝缘材料要求高些。因此高压点火线以它的绝缘强度为主要性能指标。不可否认有的高压线有EMI/RFI屏蔽导电涂料用来减少电磁辐射，这是个锦上添花的问题，其实最好的方法就是在高压线外层包上金属屏蔽层减少电磁辐射，但有必要吗?
而火花塞就是一个能量释放的装置，不管用何材料制造火花塞电气性能是一样的，只有使用寿命不同。火花塞二个电极都是导体，其间隙中的混合气为负载，原理如同在相同的条件下，使用铜导体线或铁导体线去连接一个相同电阻的负载时，所通过的电流是相等的，即转换的热能大小一样。火花塞能量来自点火线圈，所谓有高能量火花塞实是无稽之淡。
好了，我们来说说究竟高压线究竟有没有什么作用， 所谓的XX高压线无非就是宣称电阻非常小，能够得到很强的点火电流，但是大家看上面的介绍，实际上高压线里面通过的电流是非常小的，主要是通过高压，有无电阻也是无关紧要的，可以通过以下公示计算，（高中物理不过关的，可略过）点火线圈上次级电流不能简单应用I=U/R公式计算，因为电感产生的感抗电动势方向总是阻碍磁力线 (电流)变化的，所以应用I=U/R+E/R计算，U高压电压,E感应电压，R回路电阻； 或I=U/r ，r=火花塞等效电阻+高压线电阻+线圈直流电阻+感抗电阻。由此可见，高压线电阻、线圈直流电阻在整个阻抗中的比例很小，所以可忽略不计。从这一计算中可以得出，点火能量的大小与高压线无关(当然，不包括损坏高压线)。认真看到这里，你们如果还是相信有XX高能量火花线，或者什么XX高能火花塞（火花塞的能量始终来至于点火线圈，火花塞只是一个能量释放装置，能量不会凭空产生，呵呵，高中物理的能量守恒原理），只能说明你水平大差。
四、讨论
说的有些远了，相信大家看这里，心里应该有数了。现在来看得出的结论。
从有关文献中可知：
1、火花塞间隙不变时，最小跳火能量决定于温度及压力。最小跳火点火能量大小是随发动机各种工况改变的。
2、 温度及压力不变时混合气过浓或过稀需要更大的点火能量才能点燃，即增大跳火电压。
3、 混合气燃烧的速度(效率)主要取决于混合气的浓度、温度、压力，及气缸内混合气扰流速度，与点火能量大小无关。
4、最小点火能量虽然能点燃混合气，但为保险起见，应适当加大。
5、 混合气浓度在着火区时，火花塞跳火即可成功点火。混合气浓度不在着火区，点火能量再大也无法成功点火。
所以1，点火能量越强，点着混合气概率越高，即范围变宽。因发动机低转速时进气量大压力上升，温度又较低，所以提高点火能量对改善低速及怠速点火性能较为明显，直接感觉就是发动机有力了，（点火增强器就是起到这点作用，特别是冬天或者北方）。但是随着发动机转速和温度（温度是一个关键因素）的提高，由于混合气着火容易，造成点火失败原因减少，发动机输出就不会有什么差异了。
所以2，混合汽燃烧时间在750微妙-3000微妙之间，现代汽车高能点火火花持续时间在10000微秒左右。当用10000微秒火花能量去点燃混合汽燃烧时间只有3000微秒的混合气时，会出现什么状况呢？答案是：混合气已燃烧完结而火花塞还在跳火，电离通道生产的高热加上火花塞自身温度加速了火花塞电极的烧蚀，也增加了点火系统负担。这也是为何ECU要有调节点火能量功能，另外从这点结合上面也可以看出所宣称的省油x%，不攻自破，因为都是完全燃烧，其实在实际使用中也证明不会省油，。
所以3，ECU根据不同的工况输出恰到好处的点火能量，达到既不失火又可保护点火系统元件的目的。事实是这种保护会使发动机点火成功率范围变窄，在低转时确实会帶来某些时刻点火失败，造成发动机抖动，也因点火失败造成功率损失（本人的车没有发现这个问题，也许有些老车上有这种情况吧）。所以当用较强能量的点火线圈时，对低转点火成功率会提高，就是所讲低速有力了（这也是安装点火增强后有效果的主要原因）。那为什么厂家不愿意这样做呢？
所以4，我个人认为厂家的点火能量选择是为了达到“保护”与“能量”的平衡，牺牲了非工作转速区的性能。在充分保证点火系统稳定的情况下，最大限度的提高性能。原厂指定的各种参数是经过各种环境条件、负荷、转速等综合结果的最佳值。更改了参数，可能突出了某些方面的性能，但肯定不会是均衡的结果。这个道理与怠速的稳定性及耗油的矛盾是一样的。某发动机把目标怠速定在500转时省油但抖动很大，怠速定在1000转时很稳定却费油，最后为取平衡怠速定在800转。但并不影响发动机正常转速工作的动力性。
所以5，如果你有钱也可用几千元一套的高压线、点火增强、或用进口的铱金、铂金火花塞。不过你不能说效果比一般的高压线、火花塞提高了多少性能、动力。因为实际上并不会有差别（差别微乎其微），清华大学研究说明，传统点火改为高能点后功率提高不足4％。这个数据还是在理想状况下（学过高中物理的就知道什么叫做“理想状况”），实际数据远小于4%。就象你换了一套名牌轮胎不会比普通轮胎跑得更快一样。如果真是提高了性能、动力，正确的说法是恢复了原来的性能、动力。那么只证明了你原来的高压线、点火线圈或火花塞带病在工作，早就应该更换了。
一台发动机推出市场之前，厂家一定经过各种测试。点火系统是关系到整机功率输出的重要一环，不管发动机设计、制造工艺多优秀，当点火时间失准、点火能量不够造成失火时，发动机性能将大打折扣。厂家有各种设备仪器，实验资源来对发动机性能测试，所以厂家必定会通过各种实验选择一个合适能量点火线圈的。当我们用感觉去测试点火线圈时，厂家却是用电脑图象观察分折，不在一档次。厂家做了99％的爬山工作，不可能最后由我们用1％代价去达到顶峰。用一个大家都懂得简单道理，就是能量守恒，能量不会凭空增加，也不会凭空减少，增大的点火能量最终从哪里来呢？呵呵，相信聪明的你看到这里已经知道了，所谓羊毛出在羊身上，增加的能量最终来源于汽油。从这点来看，再次证明号称“省油”真的还有点难。
因此我在使用了一段时间后，果断拆除，为了那点点性能提升，换来的是无法预知的后果，得不偿失。