精彩评论
对新能源车发动机的运行绝大部分人的认知是错误的，车辆运行是一个复杂的系统，绝非能为一个指标就不管其他。下面的几个说法就很典型，发动机的最大功率对新能源车来说，只是一个象征性参数。因为：发动机的最高热效率是一个很窄的区间值，不可能是全转速域，因此设计必须围绕这个区间运行，否则就背离了新能源的初衷；其次，带档位的架构，并联模式下，即使有3档，耦合情况下，速度与转速有比例关系，不可能达到高转，否则就起飞了。即使增程是解耦的，理论可以用到最高，但此时的热效率（对应油耗）、NVH是非常糟糕的，用得上吗？？？这个道理我们用纯电车来判断就能马上明白，即使是100度电的车，理论极限放到0，也就100kw情况下，能维持1小时。实际是不可能的事，首先电芯物理特性不允许这样使用，否则一次就可能嗝屁；其次，当电压降低到一定幅度后，内阻缘故，电池包也放不出这样高的功率，纯电池还要不要活了？那么反推发电机的功率有个60kw左右就足以。为什么这样讲？ 还是发动机热效率区间的制约，假设这台发动机的所谓44%热效区就在2500转附近，40%能延伸到1800--3200转，那么车辆的设计就要依托这个值来设计，其次转速只是纵向一个函数，还有负载要求，也就是最低、最高是多少功率才能达到这个曲线中？以此来确定真正需要的发电机功率。要知道，串联方式，燃油发电运行状态是发出的电量恰好满足驱动电机需要是最佳的能耗，虽然实际不可能实时达到，但尽量不要偏离太远，差值就靠电池包这个“蓄水池”来调节了。
我再说一个比亚迪的官方宣传，更有利大家理解这一点：好像是秦吧，城市工况亏电情况下测试统计，行驶100公里中，纯电里程达到81%。既然是亏电，纯电的电量是哪里来的？ 只能这样解释：比亚迪设计高度依赖发动机的热效率，也就是一旦发电，功率较大，但城市工况的驱动需求并不高，大量剩余电量只能给电池充电来消化。而电池是有高、低阈值管理的，不会无限充。因此亏电是低阈值状况，一旦达到（假设30%）就不得不停机，改为纯电方式行驶。电量低到一定程度，有重新启动，周而复始的运转！要知道，多了充电、放电环节，其效率要打8折的，虽然发动机热效率保证了，但最终的综合效率未必比直供电机驱动高。频繁充放电对电池的寿命也是不利的。所以理想管理逻辑就是以发电匹配驱动为目的，这样发动机的运行范围一定更大些，热效率也低（因为发动机最高热效也不高，不如这样扬长避短）。
所以懂得以上道理后，使用方式上也有讲究，凡是不充电靠燃油行驶的，一定要用高阈值方式（具体名称叫燃油优先或其它名字无关紧要，本质是一样），这样不仅调节能力更强（低阈值电池电量有限，放电能力也有限，多少影响加速性），也更节能，因为一定发生楼主担心的情况，发动机不至于偏离原设计太远，不是靠不顾及热效率来拼命维持行驶，甚至出现动力受限等故障！ 有些问题看似简单，其实内在逻辑很复杂，工程师不会顾头不顾腚，一定是综合考虑后有所取舍。随便提一嘴，很多车友同等情况下，以发电多来判断技术优劣，其实是管理粗放，匹配不合理的表现。尽量不多发一点电，仍能维持电量小幅波动，才是水平的提现！
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对新能源车发动机的运行绝大部分人的认知是错误的，车辆运行是一个复杂的系统，绝非能为一个指标就不管其他。下面的几个说法就很典型，发动机的最大功率对新能源车来说，只是一个象征性参数。因为：发动机的最高热效率是一个很窄的区间值，不可能是全转速域，因此设计必须围绕这个区间运行，否则就背离了新能源的初衷；其次，带档位的架构，并联模式下，即使有3档，耦合情况下，速度与转速有比例关系，不可能达到高转，否则就起飞了。即使增程是解耦的，理论可以用到最高，但此时的热效率（对应油耗）、NVH是非常糟糕的，用得上吗？？？这个道理我们用纯电车来判断就能马上明白，即使是100度电的车，理论极限放到0，也就100kw情况下，能维持1小时。实际是不可能的事，首先电芯物理特性不允许这样使用，否则一次就可能嗝屁；其次，当电压降低到一定幅度后，内阻缘故，电池包也放不出这样高的功率，纯电池还要不要活了？那么反推发电机的功率有个60kw左右就足以。为什么这样讲？ 还是发动机热效率区间的制约，假设这台发动机的所谓44%热效区就在2500转附近，40%能延伸到1800--3200转，那么车辆的设计就要依托这个值来设计，其次转速只是纵向一个函数，还有负载要求，也就是最低、最高是多少功率才能达到这个曲线中？以此来确定真正需要的发电机功率。要知道，串联方式，燃油发电运行状态是发出的电量恰好满足驱动电机需要是最佳的能耗，虽然实际不可能实时达到，但尽量不要偏离太远，差值就靠电池包这个“蓄水池”来调节了。
我再说一个比亚迪的官方宣传，更有利大家理解这一点：好像是秦吧，城市工况亏电情况下测试统计，行驶100公里中，纯电里程达到81%。既然是亏电，纯电的电量是哪里来的？ 只能这样解释：比亚迪设计高度依赖发动机的热效率，也就是一旦发电，功率较大，但城市工况的驱动需求并不高，大量剩余电量只能给电池充电来消化。而电池是有高、低阈值管理的，不会无限充。因此亏电是低阈值状况，一旦达到（假设30%）就不得不停机，改为纯电方式行驶。电量低到一定程度，有重新启动，周而复始的运转！要知道，多了充电、放电环节，其效率要打8折的，虽然发动机热效率保证了，但最终的综合效率未必比直供电机驱动高。频繁充放电对电池的寿命也是不利的。所以理想管理逻辑就是以发电匹配驱动为目的，这样发动机的运行范围一定更大些，热效率也低（因为发动机最高热效也不高，不如这样扬长避短）。
所以懂得以上道理后，使用方式上也有讲究，凡是不充电靠燃油行驶的，一定要用高阈值方式（具体名称叫燃油优先或其它名字无关紧要，本质是一样），这样不仅调节能力更强（低阈值电池电量有限，放电能力也有限，多少影响加速性），也更节能，因为一定发生楼主担心的情况，发动机不至于偏离原设计太远，不是靠不顾及热效率来拼命维持行驶，甚至出现动力受限等故障！ 有些问题看似简单，其实内在逻辑很复杂，工程师不会顾头不顾腚，一定是综合考虑后有所取舍。随便提一嘴，很多车友同等情况下，以发电多来判断技术优劣，其实是管理粗放，匹配不合理的表现。尽量不多发一点电，仍能维持电量小幅波动，才是水平的提现！
抖音上“星途星纪元”里有个视频说了，”额定发电功率60kw，电池没电的时候，发动机带动发电机直驱动电机的时候可以跑到140以上“。现在很清楚了，如果行驶所需的持续驱动功率在60kw以下，ET的保电能力没有问题，如果持续功率超过60kw，那就无法保电，持续时间足够长的话，电池会耗尽，然后动力输出被限制在60kw。所以我的结论是，如果对动力要求比较高，经常需要持续跑高工况，增程式不行，要有发动机机械直驱的混动才行。比如瑶光CDM，没电还可以当个115kw的燃油车开，比60kw的亏电增程车动力要好得多。当然，多数人没那么在乎动力，多数人对持续高功率工况的需求也不多，所以增程式的动力也不能说不够，看自己的需求。
下面有位朋友以自己的大蚂蚁为例，来说明增程动力够用。这位朋友开车激进，他的大蚂蚁的百公里电耗28度，认为这个能耗对增程没压力。我的想法是，28度百公里对增程ET当然没压力，假设百公里用时1小时，那么平均功率才28kw，即使百公里用时只有半小时（平均时速到200了），平均功率也才56kw，增程ET也能持续满足。但是，28度百公里不是高工况。我开P2混动车以纯电模式爬山20公里用时20分钟耗电20度，平均速度60，平均功率达到了60kw（20千瓦时除以0.333小时等于60千瓦），折算百公里电耗100度。路况：高度上升大概大几百米，30几个回头弯，路面好，转弯速度会降到2、30，直道速度会加到7、80，反复加速，轿车，整备质量2吨2。假如速度再快点，则所需功率更高，电耗更大。
网上有模型计算中大型SUV速度120时所需功率为70-80kw，当然风阻、滚阻参数的默认取值不一定与星纪元ET相符，但是可以参考。抖音视频说的”额定发电功率60kw，电池没电的时候，发动机带动发电机直驱动电机的时候可以跑到140以上"，说明增程ET亏电极速大概就是140。对比一下风云A8以180时速持续1小时的表现，难道不能说明增程ET高工况动力受限吗？或者请增程ET也来个180持续1小时？方程豹5“姚18”事件也说明高工况行驶时恐怖的动力需求，有没有人算一下18升油耗时，BYD那台1.5T发动机的输出功率是多少？反正不大可能只有60kw。
当然，上面说的动力问题，并不是针对ET，而是对所有增程车都存在。星纪元ET用增程而不是CDM，对于在意动力的用户来说，真是可惜了这么好的底盘
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