关于一个车友所谓原地充电问题的回答

车友的问题，可以说是没有理解功率分流的基本原理而来的，这里再说一遍，功率分流混动，内燃机真正用来发电的那部分功率其实占比很小，最多不超过百分之二十，绝大部分内燃机功率是直接通过行星轮变速变扭后传动到车轮上了，这是分流比纯串联系统效率高的根本原因，这百分之二十经过发电机电动机，最后还是传到了车轮上，理解了没有，之所以要转两道，目的是利用发电机的负载转速通过行星轮（内燃机输出连接行星轮齿圈，发电机连接太阳轮，车轮连接行星架）来无级调整内燃机到车轮之间的速比（因为车速是变化的，但是内燃机高效转速区间是很小的，变速箱存在的一个重要意义和价值就在于此），这样就完全实现了内燃机转速和车速的解耦。而本田的P13架构，是通过串联工作模式来实现内燃机转速和车速之间的解耦，串联模式下，内燃机所有的功率全部用来发电，发出来的电输出到电动机，电动机再直接驱动车轮。两者的工作模式完全不同，举个简单的例子吧，假设内燃机输出功率为60kw，功率分流模式下，按最大百分之二十分流，发电机到电动机输出的总效率为百分之八十五计算，那么到轮上功率就是60*0.8+60*0.2*0.85=58.2kw，前面的60*0.8就是内燃机直接到车轮那部分，后边60*0.2*0.85就是发电机到电动机到车轮那部分，串联模式下就是60*0.85=51kw，所以对于P13串联模式来说，其发电机到电动机的综合效率要求远远高于功率分流模式，如果要求同输入条件，两者输出相当，其发电机到电动机到车轮综合效率要达到58.2/60=0.97，也就是百分之九十七才行。至于车友说的实际行驶里程，厂家已经给出了额定值，算上纯电总里程是768公里，而且大部分车友，正常驾驶实际基本都是接近这个数据的。

这几张图表清晰表述了PS功率分流构型混动（丰田和通用为原创代表），串并联（P13）构型混动（本田为原创代表，实际和比亚迪一样都是参考了美国人90年代的专利技术）之间本质区别，以及各自的应用企业，真正用增程式混动的合资企业目前其实只有日产汽车

刚刚和那个车友讨论了一下，谈到发电的效率问题，为什么要在这里提到功率分流的基本原理，因为这个基本原理，直接关系到发电的效率对系统效率的影响，因为功率分流的原因，实际发电的功率正常情况下最大也不超过百分之二十（只针对这个复合功率分流，相关论文我以前发过），也就是说如果发电的效率是百分之71，电机的效率也是百分之71，两者综合效率在百分之50的情况下，从内燃机到车轮的综合效率依然有百分之90，而对于像本田那样的P13架构，即使两者都达到百分之95，纯串联模式下，综合效率也只有百分之90，关键在于前者是小部分功率通过发电机电机，后者是全部功率，这也是为什么分流模式效率必然高于串联模式的根本原因，而无论分流还是串联，其基本目标都是一致的，为了实现内燃机与车轮速度的解耦，让内燃机尽量工作在效率最高转速区间，前面提到的发电机和电动机同时工作在百分之95效率基本是目前工程能力的极限了，而百分之71，是一个轻松就能达到的目标，甚至可以说目前技术水平的下限也远比这个高。至于本田的P13架构为什么实际油耗也很优秀，不是因为P13架构串联模式比分流架构效率高，是因为P13架构可以通过离合器实现内燃机到车轮的动力直驱，也就是内燃机动力全部直接输出到车轮，而复合功率分流的V6，同样也可以通过行星轮齿圈的制动器，实现内燃机直接驱动车轮（这一点，没有相关离合器或者制动器的丰田THS是做不到的，这也是为什么丰田THS高速油耗偏高的根本原因）。V6靠一个低效（相对丰田本田的ATK）普通内燃机能实现和他们基本相当的油耗（动力还更优秀），靠的就是复合功率分流的高效