LU大师：十一个问答解析国5DPF与机油增多问题，纯技术讨论

答：众多DPF处理技术的一种，即利用发动机原有的高压共轨喷油系统，在远离上止点后的时刻喷入燃油，以增加发动机排气中的HC，接着利用DPF 上游DOC 对未燃HC 较好的氧化活性，通过DOC 对HC 的氧化放热提高排气温度达到微粒的起燃温度，实现DPF 主动再生。

答：对原发动机改造成本最低，只需要增加温度探针和压差传感器以及DPF本体，然后在台架对后喷时机和量进行标定，就能完成DPF主动再生，可以迅速通过工信部国五认证，从而大大降低企业资金负担

答：三点：
1.后喷的柴油会导致湿壁，进而进入油底壳，混入润滑油，造成润滑油稀释增多，性能早期失效
2.后喷的柴油在缸内燃烧放热，尾气要从气缸经过排气管才能到达DPF，存在较大的热量流失，因而会导致较大的燃油消耗量
3.进入自洁工况后，由于后喷的影响，造成整车动力性下降，对操控有显著影响

答：国五作为一个过渡性排放标准，任何一个厂家都没有必要投入太大的资金去对赌市场接受度，便宜是考量一切的核心，因此，消费者必须接受相对较高的使用成本

答：缸内次后喷会造成主喷推后，并增加后喷，这一变化会导致部分未汽化的后喷燃油滞留在气缸壁上，并随着活塞往复运动，沿缸壁进入油底壳与机油混合，产生机油稀释现象，使机油早期报废。

答：根据厂家相关实证研究，共需要进行2次后喷。
第一次后喷：在上止点后20°-40°时进行，仍处于做功冲程，第一次后喷有助于提高做功冲程后期缸内的温度，便于第二次后喷时燃油更好地汽化。同时，可以提高排气温度，使DOC达到起燃温度，促使未燃HC在DOC中的氧化放热。
第二次后喷：在上止点后120°至180°，接近于排气冲程，促进产生大量未完全燃烧HC进入DOC，激活DPF自洁

答：根据厂家相关实证研究，通过改变2次后喷正时【实际上其本质是通过尽可能减小后喷发生时的缸壁暴露面积，以减少未汽化柴油的吸附面】，可以相对降低机油稀释现象【后附文】。

答：根据厂家相关实证研究，在1800转时低负荷持续运转3小时【即模拟日常巡航工况中自洁流程】，最小机油稀释率为1.7%【DPF前温度为391度，自洁不可能完成】，最大机油稀释率为24.3%，厂家优化后的机油稀释率，文中参考值为17.1%。

考虑到目前根据反馈，原厂设定的手动自洁最长时间为20分钟，即可大体推算出，在线性比例关系下根据厂家优化后的机油稀释率，3小时共180分钟对应17.1%稀释率，则20分钟对应稀释率应在1.9%，即每次手动自洁会导致约108毫升机油增长【5700*0.019】

答：三点：
1.频繁发生自洁【正常自洁每500-600公里一次，非正常自洁可能几十公里就被激活】
2.自洁用时过长【每次自洁都达到设定自洁时间上限20分钟】
3.5次自动自洁失败后激活手动自洁

答：
1.尽量避免上高原，高原燃烧不充分，容易造成颗粒物排放超标，从而频繁自洁
2.发动机进气系统一定不能漏气，否则会造成充气效率降低，进而燃烧工况恶化，颗粒物排放超标，频繁自洁
3.一定不能加到劣质燃油【土炼柴油、甲醇柴油、不达标的生物柴油】，这些东西都会造成燃烧工况恶化，进而诱发颗粒物排放超标，频繁自洁，更为严重的是，还有可能产生自洁温度下【600摄氏度】，无法燃烧的胶体物质，从而使得自洁时间每次都达到20分钟限值，进而陷入频繁自洁且自洁时间很长的恶性循环之中
4.选择粘度合理，低灰分的机油，避免不符合标准的机油中过量的灰分蒸发后阻塞DPF，使得DPF陷入自洁失败的恶性循环之中
5.避免车辆反复短途行驶，水温未上升到正常工况时，发动机燃烧工况不好，更容易产生较多的颗粒物
6.避免车辆低速高负荷运转，如突然急加速，泥泞路面地板油等可能产生较多颗粒物的工况
7.敦促厂家进一步优化后喷方案及DPF激活策略，尽可能延长自洁周期和自洁时长


综上所述，国5DPF自洁方案实际上对用户使用条件有很高的要求，如果不能达到这些使用条件，就会产生严重的负面作用，用户自己需要引起相当的重视！