比亚迪的IGBT处于什么水平？

电动车续航里程短的问题，动力电池的能量密度不高是主要原因之一，导致电池储存的电量不足以维持电动机长距离的工作。然而在暂时看不到电池技术能够有革命性进步的时候，或许换个思路也能解决电动车里程焦虑的问题：那就是降低电动机的能量消耗。这个逻辑就像是保持汽油车的油箱体积不变，如果降低了发动机油耗，便能提高车辆的续航里程一样。

作为新能源汽车最为核心的技术之一，IGBT模块的好坏能够直接影响电动车功率的施放速度，直接控制直流电和交流电的转换，并对交流电机进行变频控制，从而决定驱动系统的扭矩和最大输出功率。既然能够决定扭矩和输出功率，所以IGBT也被称之为电力电子装置的CPU。IGBT根据***电压的不同可以分为不同的级别，通常1200V及以下的主要用于工业、汽车和家电上，而轨道交通上使用的通常在2500V至6000V之间，至于电网方面则电压更大，达到了6500V。

现在市面上的IGBT产品主要集中在德国的英飞凌和日本的三菱电机之中，英飞凌在车规级别的IGBT产品中处于垄断地位，在功率半导体方面连续14年销量第一，几乎包揽了除日本厂商外所有电动汽车的IGBT产品。而三菱电机则在轨道交通的IGBT上有着垄断地位，包括我国的高铁、欧洲的阿尔斯通、西门子等高速列车都选用了三菱电机的产品。截止2017年，我国汽车芯片市场规模约占全球的20%，但是国产汽车芯片在全球占比不到1%，比亚迪IGBT 4.0的出现，有望打破这一行业被国外寡头垄断的现状。