解读荣威DMH 超级混动系统发展史

说实话，从荣威D7上市到现在，我已经大大小小看到了很多官方以及第三方的拆解视频。感觉荣威这一块在拆车对比上面真的是信心十足，可以说是拆上瘾了哈哈哈哈不过话说回来，也正是有足够的自主研发实力和过硬的软硬件调教水平，才敢一而再再而三的做拆解类视频以及直播。这不，3月7日，又搞了一次DMH超级混动系统的拆解，再一次向大家秀了秀肌肉，也算是应对目前友商全方面降价的积极措施吧
那么话说回来，到底是什么样的技术沉淀给了上汽荣威这么足的底气呢？想搞清这一块的话，我们先了解一下首先荣威混动技术的发展史。
1、荣威是国内最早布局混动的车企之一，早在2013年，上汽集团取得了第一代EDU电驱动系统相关专利，并在荣威e550上量产，其混动系统采用P1+P2双电机和2挡变速机构，该车也是中国首款量产插电式混合动力轿车。
2、2019年，上汽开始应用第二代EDU混动系统，去掉了P1电机，采用了单电机侧向布置，平行轴布局，双输入轴交替换挡DHT结构，即发动机端加入6挡变速箱，再给电机4个不同速比，最终实现“6+4”共10个挡位，成为全球唯一的10速EDU智能电驱变速器。
3、2020年，上汽迭代至升级版混动系统EDU G2 Plus，并搭载于第三代荣威eRX5等车型上。同样是10挡，但挡位结构从“6+4“变成了“2×5”，即发动机端变速箱5挡与电机端2挡做乘法。这种结构理论上整体长度更短，更有利于布置。
4、2023年，这一技术继续升级，化繁为简，去芜存菁，迭代出如今的上汽全新DMH超级混动系统，P1+P3双电机单挡直驱，并首搭于荣威D7 DMH上。严格来说，DMH是上汽第四代混动系统，但它与前三代联系并不多，从结构上就能看出，这套混动系统采用的是目前市场上主流的双电机混联拓扑结构，即P1+P3双电机的单挡直驱机构，相比那些2挡DHT、3挡DHT甚至是4挡DHT，上汽是在做减法，好处是结构上要更简单更紧凑一些。
而这套DHT变速箱设计上的一些“巧思”就比较多了，首先是P1电机与发动机同轴，相比平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺，NVH表现相比于平行轴同品类产品提升10%以上。同时体积更小，产品重量也更轻。
另外它的C1离合器是嵌套在P1电机内部，高度集成，整体的结构会更加紧凑，端部绕组短，总成轴向长度相对于Hair-pin电机缩短10%以上，持续功率可达峰值功率的80%，远高于行业油冷扁线电机60%水平，冷却效率提升30%。
至于P3电机，则采用高效率的直喷油冷hair-pin扁线绕组设计，最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，电机质量功率密度为6.1kW/kg，官方给到的数据是最高效率达97.5%，WLTC综合效率高达90%以上。
另外电机的散热效率往往会直接影响电机的输出功率，上汽DMH的P3电机采用自主调节机械+电子双油泵冷却，而比亚迪秦PLUS DM-i只有1个机械油泵。他们的机械式油泵冷却量都是随车速提升，最高15Lpm。但荣威D7多了一个电子油泵，起步最大冷却流量可以达到12Lpm，可做到全时段冷却出油的精确控制，自主调节更省油，持续性能表现更好。
所以综合来看，虽然都是单挡DHT，但相较于比亚迪秦PLUS DM-i的变速箱，上汽这套DHT体积更小、重量更轻，但输出功率和集成度更高，机械传动效率也达到了98.5%。