转贴：[Jason原创]长城GW4C20 2.0T各功率机型动力对比分析
[Jason原创]长城GW4C20 2.0T各功率机型动力对比分析 及 ECU程序动力提升解决方案汇报~_哈弗H9论坛_哈弗车友会
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jasonbora
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发表于 2015-5-18 23:37 | 只看该作者 |只看大图
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本帖最后由 jasonbora 于 2015-5-19 14:06 编辑
哈弗H9所取得的销售成绩，以及在刚刚结束的上海车展上距首次宣布上市时隔1年半才正式上市的H8和全新上市的H6 COUPE，绝对算是哈弗全面转型进军中高端SUV/越野车市场非常成功的第一步。
长城有了令人满意的全新家族式前脸和丰富的车身车型设计，急需的就是壮大自己的动力总成储备了。从给GW4G15 1.5L自然进气发动机改造增加涡轮变成1.5T的GW4G15T/B成为H6和后来H2的主力车款后，长城也顺应时代的步入了汽油涡轮机时代。
而目前唯一已经量产且拿得出手的，能够用来匹配H8、H9这两款中大型车的，就是这台GW4C20的2.0T直喷增压发动机了。
GW4C20是长城动力公司和Delphi德尔福公司合作设计开发的，并且德尔福在其中起了决定性的作用，助推了长城动力系统的跳跃性前进。在GW4C20发动机的生产中，很多重要零部件均由主流的合资/外资厂家作为供应商提供。这些都使得这台GW4C20 2.0T汽油直喷增压发动机成为一台有代表性的自主品牌中采用高设计、生产标准的主流技术发动机。
长城目前量产的这台2.0T发动机，160kW（218马力）、324牛米（2000-4000转）的峰值动力输出数据已经足够使其进入主流行列。当前市场上处于主力地位的合资/进口2.0T发动机，原厂功率、扭矩峰值也普遍在200-250马力，300-350牛米这个范围内。所以，GW4C20绝对算是一台非常不错的自主品牌2.0T发动机。
但是，当这台发动机装配到整备质量2.13吨的H8，以及2.25吨的H9上时，最终的动力表现就不那么美好了。对于动力表现最直接的参考数据便是0-100km/h的全油门加速时间了，汽车之家实测的H8四驱为11.90秒，H9为12.38秒。
虽然0-100km/h的时间只是车辆从静止开始，全油门加速到100km/h的时间长短，但也直接通过这个时间数字代表了整个车开起来的动力感受处于那一个级别。
个人经验来说，一般对于SUV，0-100km/h能在8秒-9秒内，那就算是动力充沛了；10秒级别算动力不错；11秒-12秒算基本够用；12秒以上就算是动力偏弱了；13秒以上就基本算是动力较弱了。当然，动力够不够用，最终还是由个人对动力的具体需求和用车习惯决定。通常如果是驾驶习惯比较温柔的驾驶者，在市区用车，H8、H9本身12秒的加速能力也不会感觉到很吃力，因为市区内车速不会超过80km/h，而且其他动力储备更丰富的车也不会个个都开的那么猛，日常在80km/h以内的加速超车只要舍得踩油门，一般情况下还是足够日常使用的。
但是，对于以前的车动力比较充足，或者驾驶习惯以及路况对动力要求比较高的驾驶者来说，H8和H9这样的加速能力，有时就确实显得有些力不从心了。同时，在H8和H9的驾驶中，我也发现，即便对于不需要很高动力的驾驶者，一旦车速超过了100km/h，就可以明显的感觉到即便很深的油门，车速的上升也变得相对一般轿车以及动力储备更足的SUV来说很缓慢，这对于高速公路上的上坡和超车，以及高原驾驶来说，就会不那么得心应手了。
经过实际分析和测试驾驶后，可以把H8 、H9加速成绩不够理想的原因归结于3个方面：
1.车身自重大，轮胎胎面宽。H8加上驾驶员超过2.2吨、H9更是超过2.3吨，H8中高配采用19寸轮毂配255mm的胎、H9中高配采用18寸轮毂配265mm的胎，这都会造成加速时发动机需要驱动的部件异常沉重。
不过，对于H8和H9的产品定位来说，更大的车身尺寸和整备质量，配更大的轮毂和更宽的轮胎，都是必不可少的，所以说这属于我们不可改变的因素。
2.变速箱全油门最高升档转速较低。
之前我也多次提到过，这套GW4C20 2.0T+ZF 6AT的动力总成，在全油门加速的时候，1档升2档最高升档转速只有5000转，之后的最高升档转速也只有5300转左右。相比合资/进口2.0T发动机的普遍6000-6200转以上的最高升档转速来说，长城这套2.0T动力中变速箱的最高升档转速过低，也会对整车的加速成绩产生非常直接的影响。影响幅度又多大，保守的说也有大概1秒，也就是说，如果变速箱设定在全油门6000转1档升2档，2档保持到6300转-6500转升3档，2档最末端或者刚升3档就破百的话，那么H8原车的0-100加速时间就会到11.9-1=10.9秒左右，H9的0-100加速时间就会在12.4-1=11.4秒左右。
在加速中，更多的用低档位的大速比行驶，能够有更好的加速成绩，这对于厂家和变速箱供应商来说，简直是明白的不能再明白的道理了。虽然涡轮发动机在高转速阶段存在扭矩衰减，但是低档位更大的速比放大系数，完全不会造成5000转就必须升高档位才能有更好的驱动能力这种情况。同样的情况还出现在不少自主品牌的发动机中，比如北汽绅宝的1.8T/2.0T/2.3T系列，也是同样情况，升档转速也是过低，5000多点儿。首先，这绝对不会是变速箱供应商做配套时换挡策略的设计不合理，ZF作为GW4C20 2.0T发动机的供应商是完全不可能犯这样的错误的，唯一能很好解答的，那就是根据长城和德尔福这两个发动机掌权人的旨意，让ZF来限制最高升档转速在目前的5300转。原因只能理解为2个字——“寿命”，发动机在高转速运转，确实是发动机运行中要求最高的部分。所以，应该是长城和德尔福对他们联合开发的这台GW4C20发动机从设计、加工精度、关键承载部件（活塞，连杆）的强度和疲劳寿命等等方面，综合实际对发动机高转速运行稳定性和损耗的台架测试和路试结果后，决定为了保证发动机的高可靠性和运行寿命，让ZF把最高转速限制在了目前的5300转。
那么通过修改变速箱TCU内的换挡策略程序，提升变速箱的最高升档转速，进而来缩短0-100km/h的加速时间，当然是可以的。只不过相对日常驾驶来说，一般情况下5300转的升档转速对于大多数人来说足够用了。换句话说，如果你的驾驶习惯不会经常地板油且底保持时间比较长，让发动机降档并持续加速攀升到5300转以上，或者您的驾驶方式中深踩油门时也不会直接地板油到底的话，那么修改变速箱TCU把全油门升档转速提升到5300以上或者6000以上后在实际驾驶中是基本用不到的。同时，频繁的让发动机工作在比原厂设定更高的转速下，发动机的关键运动部件（活塞、连杆、曲轴）需要承载的惯性力也会呈指数增长，对发动机关键部件的润滑和疲劳寿命确实是比较大的考验。
所以，在考虑提升加速能力时，修改变速箱的最高升档转速，往往是改装第二阶段的做法。通常比较适合运动定位，发动机经过足够的改装之后，需要更好的绝对直线加速能力时所选择的进阶改动项目。
3.最后剩下的第3点当然就是大家谈到动力首先就能想到的发动机的动力输出了。
当然，前面已经提到了，这台GW4C20 2.0T原厂160kw（218马力），324牛米（2000-4000转）的动力输出在同级别里也算是不错的了。但是放到H8和H9上之后，其动力输出显然只能算是偏弱的。
新上市的H6 COUPE采用同样的GW4C20 2.0T发动机（前驱横置版本）虽然动力调教略微降低（197马力 、310牛米），用来区别大车型上的纵置标准版本，但是由于H6 COUPE的重量轻很多，并且采用传动更简单效率更高的前驱+6DCT双离合变速箱，其最终的驾驶动力表现一定是明显好于H8和H9 2.0T的，预计0-100KM/H加速时间会在10秒左右。
所以，对于本身其他自身条件都非常不错，唯独动力表现略弱的H8和H9而言，如果动力能够更好一点，让加速时间再缩短一点，城里100KM/H以内的加速更快一点，高速100KM/H以上的加速超车能比现在的“缓慢”有明显的改观，那么H8和H9的2.0T标准功率版本就更加完美了。这也就是我们开发这台发动机动力提升程序的初衷。
接下来我们重点对比讨论一下厂家提到但还并未量产装车的GW4C20系列2.0T发动机中几个不同动力版本的具体动力输出特点和区别。
长城前期一直在各种媒体宣传中提到GW4C20 2.0T有高功率版的发动机，而且一直公布有2种不同的高功率参数，其中一个叫GW4C20高功率版本（180kW/245马力 350牛米），还有一个功率更高的叫GW4C20A（200kW/272马力 370牛米）。我早期也在帖子中提到过，作为国产厂家的2.0T发动机，要做到足够保守下的200kW/272马力，对发动机的硬件要求是非常高的，长城的GW4C20能做到原厂200kW并量产装车，现阶段看还是不太现实的。结果不出所料，长城在4月的上海车展上做的动力总成展示中，GW4C20A的参数不是前期宣传的200kW 370牛米了，而是被那台原本叫做GW4C20高功率的180kW 350牛米的发动机取代了。而媒体前期一直宣传的拥有200kW 370牛米的GW4C20A发动机就这么默默消失了。
所以，结合到目前为止的最新信息，长城公布的几款2.0T发动机的不同功率/扭矩参数如下：
发动机机型
GW4C20
横置
GW4C20
纵置
GW4C20A
纵置/横置高功率
装车车型
H6 Coupe
H8
H9
尚未量产装车
H7/H7L可能采用
最大功率
145kw / 197马力
160kW / 218马力
180kW / 245马力
最大功率转速
5200-5500转
5500转
5500转
峰值扭矩
315牛米
324牛米
350牛米
峰值扭矩转速
2000-3600转
2000-4000转
1800-4500转
1.首先我们来看现在H8、H9装车的纵置版和最新在H6 Coupe上用的横置发动机有什么区别。
发动机机型
GW4C20
横置
GW4C20
纵置
装车车型
H6 Coupe
H8
H9
最大功率
145kw / 197马力
160kW / 218马力
最大功率转速
5200-5500转
5500转
峰值扭矩
315牛米
324牛米
峰值扭矩转速
2000-3600转
2000-4000转可以看到横置版发动机的最大功率比纵置标准版小了15KW（21马力），而扭矩只小了9牛米。那么改为横置版本后，小幅的动力降低，只是ECU程序的不同而降低的动力，还是配套更换了重要部件（比如更小尺寸的涡轮、更小进气角度的进气凸轮）来降低了动力输出呢？
首先我们可以看到，发动机的峰值扭矩范围，从标准版的2000-4000转缩窄为2000-3600转。这样4000转减少到3600转的变化，一个可能是由于涡轮尺寸的减小，导致高转速段进气量增压后，涡轮转速/增压能力不足以保持峰值扭矩的输出发生的高转速扭矩衰退；另一个可能就是发动机ECU控制程序的人为限制，限制了3600转之后的扭矩输出，为的是刻意的降低最终的峰值功率（功率=扭矩x转速），并保证动力输出足够平顺。而峰值扭矩324牛米和315牛米的起始转速2000转没有变化，这就初步证明涡轮的尺寸没有缩小，因为如果涡轮尺寸减小，那么达到横置版本低9牛米的峰值扭矩315牛米的起始转速一定会降低，而这里同样是2000转。
同时我们看到，横置版的最大功率转速从标准版的5500转变成了5200-5500转一个范围，通过这点同样可以判断涡轮的尺寸并没有缩小。因为如果涡轮比标准版的小，那么峰值功率转速附近（5200转以上）的扭矩衰减速度就会更快，介于标准版的218马力峰值功率转速只是一个转速5500转，那么如果涡轮小了，横置版的峰值功率197马力也肯定不会有5200-5500转这个转速区间了。所以，这里判断横置版的发动机关键硬件和纵置版是没有区别的。
同时，如上图，参考厂家的纵置标准版发动机外特性曲线（功率/扭矩图线），并按照已知参数绘制横置版发动机的功率/扭矩图线，可以看出这个5200-5500转的197马力峰值功率转速区间，很符合对218马力标准版做出3600转之后扭矩输出限制后而得到的动力输出特性。所以，我们同样可以合理判断，横置版145kW 315牛米发动机的关键硬件和纵置版160kW 324牛米发动机是没有区别的。
2.接下来，我们再来看看高功率版本对比纵置标准版的区别会在什么地方。
发动机机型
GW4C20
纵置
GW4C20A
横置/纵置高功率
装车车型
H8
H9
尚未量产装车
H7/H7L可能采用
最大功率
160kw / 218马力
180kW / 245马力
最大功率转速
5500转
5500转
峰值扭矩
324牛米
350牛米
峰值扭矩转速
2000-4000转
1800-4500转从发动机参数表格中看到，右边180kW/245马力的高功率版对比160kW/218马力的标准版，扭矩峰值从324牛米提高到了350牛米，而扭矩峰值对应的转速区间却还从2000-4000转扩大到了1800-4500转。这对于一般意义上来说，如果不是长城对于尚未量产装车发动机的参数虚标，那就一定是在涡轮对排气气流的流体能量利用上有了改进，通常是修改了排气歧管的流体造型或更直接的更换涡轮为Twin-Scroll内外双流道涡轮才能达到的效果。
如上图，在这次上海车展的长城展台动力总成展示区中，我也找到了GW4C20A横置版本发动机+6速DCT双离合变速器的动力总成实机展示，发现其真的采用了一颗Twin-Scroll双流道涡轮。那么也就说明其排气歧管也改用了1/4缸、2/3缸排气气流隔离的双流道设计，而不再是标准功率版本的1/4缸、2/3缸排气气流开始隔离，最终汇合并采用普通单流道K03涡轮的设计了，这可谓是高功率发动机对比低功率发动机的一个进步。而正是采用了双流道的涡轮，每个气缸的排气气流相互交汇形成紊流小，能够相对更高的利用排气气流的能量，提高在发动机低转速（排气气流流速低）时的涡轮转速，进而提高低转速时的增压能力，让扭矩峰值来的更早。
至于这台180kW/245马力、350牛米的发动机，什么时候能量产装车？是前期只有上海车展上展示的这套横置版+6速DCT双离合用在横置前驱的新车型H7和H7L上？还是同时也用在横置的H6 Coupe上？再或者纵置版本也会同时出来，仍旧搭配6AT增加到H8和H9的配置中去？确切消息就真的不得而知了。不过从已知信息中看来，最有可能的就是搭配6速DCT首先用在H7和H7L这两款横置发动机的中大型7座城市SUV上，而比H7和H7L定位更加有越野能力的采用纵置发动机布置的城市SUV H8以及越野车定位的H9来说，貌似不会首先考虑使用GW4C20A高功率发动机。
下图为纵置 ：GW4C20标准版160kW和GW4C20A高功率版180kW的发动机外特性曲线（最大功率/扭矩图线）：
讨论完长城目前公布的几款GW4C20/A系列2.0T发动机的不同动力输出版本和硬件上存在的主要不同后，我们来讨论本文的另一重点议题，那就是对目前已经量产装车的GW4C20纵置标准功率发动机（160kW/218马力@5500转、324牛米@2000-4000转）的动力提升思路、效果、油耗和寿命等方面的讨论。
作为标准版GW4C20 2.0T发动机，其所采用的关系到动力输出能力的关键技术和部件都已经足够主流。
进气：进/排气双VVT可变气门正时+轻量化6%的充钠气门；
缸内承载部分：轻量化10%的高性能活塞和高性能连杆；
排气：采用1/4缸、2/3缸双流道最终2合1的排气歧管，管路足够粗大、流体造型顺畅；
增压：博格华纳K03系列涡轮+车头部中置高位尺寸硕大的进气中冷器；
喷油：150Bar喷油压力的缸内直喷；
另外，根据长城提供的信息，发动机大部分重要部件都是由发动机业界主流的合资/外资在华厂家直接供应或进口供应的，这都使得这台国产2.0T发动机的总体技术和用料与一些主流合资品牌的发动机相比，丝毫不显弱势。在被人骂长城没有发动机关键技术，万家采购技术和零部件进行组装的同时，作为消费者对于发动机品质和动力提升潜力的信心反而由于这些一流的发动机零部件和技术供应商的加入而变得更强了。
按照这台2.0T发动机使用的如上具体技术和零部件应用，其在“安全合理”的范围内，可以胜任大约180-190kW/245-260马力、350-370牛米的动力输出。
而这里定义的“安全合理”，就关系到动力提升后很重要的一个考虑因素“寿命”了。作为有增压装置的发动机，不论是涡轮增压还是机械增压，动力之所以比同排量的自然进气发动机有很大的动力输出优势，正是由于有增压装置。并且，同一款发动机会出现很多不同的差别可小可大的动力输出版本，并且还给“后市场改装”留有比较可观的提升空间，其根本原因也在于采用了不同增压能力的增压器和相同增压器的不同增压控制设定。
厂家之所以不会把一台增压发动机的增压压力调到最高，不是做不到，而是他们要最保守最充分的去考虑发动机的寿命，保留发动机关键承载部件和涡轮增压器足够富裕的安全系数，把发动机主要部件的寿命设计的非常长，这样才有利于形成发动机、车款、厂家的好口碑。因为，作为销往全国、全球的车型，即便只有5%的车主把车用到20W公里以上，遇到发动机不行需要解体大修的问题，那么也会造成“发动机质量不行”的较差口碑。
所以，厂家对于发动机安全系数的设定，都是很大的。比如长城一直作为榜样的德系厂家，通常这个安全系数会在30-40%以上。也就是说，一台量产装车的发动机，其各个部件在工作中所承受的静态动态载荷只会用到其设计极限的60-70%以内。这样的安全系数设计，也造就了发动机寿命的长久。通常作为保守派设定的合资/进口2.0T汽油发动机，在一般驾驶者的使用中，即便是在中国的复杂情况下，以合规、及时的维修保养为基础，大部分都能起码无大修行驶30-40W公里以上无大修。而在德国来说，由于用车和养车环境更好，很多一直按规定维修保养的老车都可以开到60-80W公里无大修。
具体到长城这台主要由Delphi合作开发GW4C20 2.0T 160kW/218马力、324牛米版的发动机来说，根据现有的资料和其使用的关键部件及技术，对比同级别类似技术的合资厂发动机来分析其综合水平，并参考长城公布的其同系列发动机所能达到动力水平，其发动机关键承载部件的安全系数也应该至少在25-30%以上。
从绝对意义上，只要提升发动机的动力输出，并且驾驶中用到提升的这部分的动力，那么对比同样驾驶原厂动力发动机而言，就必然会减少发动机的总无大修行驶寿命。从物理的角度，可以说这是必然的。而这里的“损失寿命”或者很多人习惯说“损伤发动机”具体如何理解，就要客观看待了。从物理角度，如果你今天冷车没有热车，今天多踩几脚地板油，绝对意义上都会减少发动机的总寿命。只不过每一次损失的很少，只有日积月累，才会有一个可见的无大修行驶里程损失。
通过修改增压发动机的控制程序来提升增压发动机的动力，也是如此，不能用有没有“损伤发动机”来衡量是可取还是不可取，而是要具体看动力提升程序是否合理，其定位是什么，其提升幅度是否合理的符合这台发动机的物理条件，程序的调试是保守还是激进，是否考虑了仍旧保留有一定的安全系数，是否让发动机始终还保留有合理的、足够用户使用的无大修行驶里程/寿命。
对于我们的用车国情，大部分人还是习惯买新车，并且少则3年，多则6-8年，累计行驶一般不超过15W公里，大部分人又会选择卖车换新车了。另外，即便把用车到6-8年、15W公里后发生问题需要大修发动机，那时市场上的发动机维修配件也会变得很便宜了。
所以，如果您也是如上的用车需要，按照目前的用车习惯不会行驶到20W以上的长里程，那么考虑选择合理的动力提升程序，释放一部分原厂保留的较大发动机安全系数和寿命，保留对于自己用车需要来说仍然足够用的无大修行驶寿命，在“安全合理”且适合自己的范围内，把发动机的动力做一定提升，让车在自己手里的服役期内动力输出更强一些，市区加速和高速超车更爽快一些，未尝不可呢。
明确了动力提升和寿命的关系后，接下来是另一个关键议题，提升动力的方式和幅度。
在增压发动机的动力提升中，大约95%的动力提升空间会来自于涡轮增压控制压力的提升。笼统的说来道理很简单，提升了增压压力控制MAP后，同样的工况下（同样发动机转速/负荷即油门深度下），涡轮增压的压力提高了，这样发动机燃烧的充气量和充气效率都会更高，也就是气缸内可供燃烧的氧含量更高了，这样原车ECU通过传感器检测到更多的进气量后，按照空燃比控制计算得到的喷油量就会更高，这样燃烧自然就会产生更多的能量，通过活塞连杆曲轴就转化为更多的动力（功率/扭矩）。
另外5-10%的动力提升空间在于发动机点火角的调整，这也是没涡轮的自然进气发动机，不动硬件的情况下通常为提升动力所做的改动。把点火提前，可以加强发动机的动力响应并小幅度提升动力输出。但是，点火的提前也会直接带来发动机爆震倾向的增加，会要求更高标号的燃油。同时，对于提升了涡轮控制压力的增压发动机而言，气缸燃烧室温度已经对比原厂升高了，已经一定程度增加了爆震倾向。如果再为了追求5%左右的动力提升去把点火提前，非常容易在急加速或者高转速行驶时有明显的爆震倾向，即便用国内普遍能加到的95/97号汽油，也极有可能依旧无法胜任。
爆震的发生对于发动机来说是最不利的，对活塞连杆曲轴的寿命都会产生很大的影响，所以现在的发动机都会在缸体上装爆震传感器，它会第一时间检测到爆震倾向的发生，及时的通过启动爆震保护程序，延后点火乃至限制增压压力，来让发动机不持续发生爆震。
同时，爆震保护功能的存在，也说明了2个问题：
1.如果提升了涡轮压力还去把的把点火角提前，那么油品抗爆性不达标的话很容易发生爆震倾向后，爆震保护发生就会延后点火角，那么调整的点火提前角就完全没有作用甚至点火更靠后了，并且还容易进入爆震保护模式后，还会一定程度限制增压压力，让整个发动机的动力经常还不如不动点火角。所以，对于国内的油品现状，作为不去竞技赛车的一般用车驾驶者，涡轮发动机并无太大必要去调整点火角，安全范围内提升增压控制MAP就可以了。
2.爆震保护功能的存在，即便在增压发动机提升了增压控制压力后要求保证高标号燃油的前提下，如果遇到在偏远地区使用中无法加到高标号燃油的情况，那么也不用担心出现爆震过度损伤发动机的问题。因为只要增压压力的提升在合理范围内，爆震保护机制就会自动延后点火乃至降低增压压力，限制爆震的持续发生。但是动力也会随之下降，不过动力下降对于爆震损伤发动机来说，是小事情。只要燃油的标号（抗爆性）恢复正常，发动机会自动退出爆震保护模式，恢复到正常的点火角和增压压力，动力也会恢复正常输出。
明确了动力提升的方式在于提升增压压力后，那么不同的转速和负荷（油门深度）下，对应提升多大的增压压力，是否符合发动机硬件的物理特性，能否让提升后的动力输出足够线性，最终动力提升的幅度是多大，这就是动力提升程序调试的关键了。
发动机机型
GW4C20
纵置
GW4C20纵置
动力提升后
GW4C20A
纵置/横置高功率
装车车型
H8
H9
H8
H9
尚未量产装车
H7/H7L可能采用
最大功率
160kW / 218马力
？
180kW / 245马力
最大功率转速
5500转
？
5500转
峰值扭矩
324牛米
？
350牛米
峰值扭矩转速
2000-4000转
？
1800-4500转
我们再次看一下GW4C20 180kW/218马力、324牛米纵置标准版发动机的外特性曲线，首先可以发现，扭矩爬升到1600转左右的时候，有明显的一个转折，之后爬升变缓，直到2200转左右才贴近原厂标称的峰值扭矩324牛米附近，这对于采用了1/4缸、2/3缸分离流道最终合一并配合博格华纳K03系列涡轮的发动机来说，不应该只是这个特性，1600转之后的扭矩应该能够爬升的更快。这部分就首先考虑通过小幅度提升对应工况的增压压力来得到改善。按经验，在1800-1900转左右达到原厂标称的324牛米是没问题的，后期的上车验证也证明了这一点。
这里可能有些同学会问了，能否在不更换Twin-Scroll双流道涡轮的情况下，让怠速到1600转这段低扭也能明显提升呢？答案是：基本不可能。原因在于发动机和涡轮的物理限制，而不电控上的限制。因为在发动机转速很低的时候，排气的气流流速也很低，涡轮是被排气“吹动”旋转的，此时涡轮转速也会比较低，增压能力就比较弱，所以这也就限制了涡轮发动机很难在低转速就达到很高的扭力输出。在低转速段，一般厂家也基本不会或者只是微微通过电控去限制涡轮的转速和增压值，所以在很低转速下的动力提升潜力会很小。而转速起来之后，情况就不同了，因为排气气流的流速和能量已经够把涡轮“吹到”足够高的转速，这时厂家往往就会从其产品定位和动力输出平顺性的角度去开始限制增压值，限制的方式就是通过ECU控制涡轮排气端叶片旁边的涡轮废气阀部分打开，让发动机的废气一部分不经过涡轮叶片而直接排出，这样就可以控制涡轮的转速/增压压力，进而控制发动机的动力输出了，这时就留给了我们一定的合理提升空间。
不过对于H8/H9的6AT自动变速器、H6 COUPE的湿式双离合变速器的车型来说，由于变速箱和发动机连接部分有液力变矩器的存在，就可以允许在车辆起步及低速阶段，发动机转速高于其车速对应的转速。也就是说起步只要舍得踩油门，即便车速还没起来，发动机转速就可以一定程度拉高，这样就可以在需要动力的时候，快速度让发动机转读达到2000转以上，快速的让涡轮迅速建立较大的增压压力，让扭力输出最快速度拉高。所以动力提升后，即便在1600转以后的扭力输出才开始逐步和原车拉开差距，也不意味着起步阶段，城市驾驶就没有意义，而只要在需要动力的时候多踩油门，就可以马上让转速拉高，尽快体会到提升后的更高扭力输出。
1600转-1900转的扭力爬升改善后，可以在1850转左右达到原厂扭力峰值324牛米左右，优于原厂提供的2000转达到324牛米（厂家提供的发动机外特性图上则是实际到了2300转左右才接近320牛米）。而在1850转之后，会继续让增压压力保持提升，让扭力继续爬升达到比原厂324牛米更高的输出。
那么根据这台GW4C20纵置标准功率发动机的实际情况，其原厂状态的增压持压在0.7Bar左右，而这颗K03涡轮的极限工作压力在1.2-1.3Bar左右，所以综合考虑涡轮和发动机的综合寿命，按照国际上众多采用博格华纳K03涡轮的2.0T发动机的经验来说，把增压持压设定到1.0Bar左右（比原厂持压力提升大约0.3bar）还是比较合适的，依旧可以保持20%左右的安全系数。这样，在1Bar左右的增压持压下，峰值功率会从218马力提升到245-250马力，同时扭力峰值也会从324牛米提升到360-370牛米这个范围。按照发动机的特性，在力争动力输出平顺线性的前提下，最终在转速2400转附近，达到了新的更高的扭矩峰值365牛米左右。
而之后继续观察原车的扭矩图线看到，从4000转之后，扭矩就开始衰减了。涡轮增压发动机在高转速段扭矩的逐步衰减这是一定的，因为发动机转速越来越高，进气量需求就越来越高，这时要保持同样的进气增压压力时，就需要涡轮的转速越来越高。而且对于涡轮本身来说，叶片尺寸固定/有限的情况下，要保持高进气流量下足够的进气压力，就需要涡轮以非常高的转速运转。这时从涡轮寿命的角度考虑，达到一定程度后，就应该限制涡轮的转速，避免涡轮超转，这是就会体现发动机扭力峰值平台结束，扭力开始随转速继续升高而逐步衰减。而扭力进入衰减阶段，也需要电控进行控制，保证扭力逐步回落过程中的平顺线性。而对于这台GW4C20原厂0.7Bar左右的持压来说，在4000转就开始扭矩衰减，偏早了一些。K03涡轮在2.0T的排量和原厂324牛米的扭矩下，即便是原厂非常保守的设定，保持到4500-5000转也应该是其正常实力。而我们的思路就是延长高转速段的高扭矩输出，延后扭矩衰退，由于我们已经把增压压力持压提升到1.0Bar左右、峰值扭力提升到365牛米左右，所以要保持到很高的转速也是不可能的，最后经过考量和测试，365牛米的扭矩可以保持到4300转左右开始衰减。且开始衰减后的衰减速度也尽量控制的比较慢，最终直到大约5000转左右，扭矩衰减到原厂324牛米左右，这个结果还是比较理想的。
同时，考虑到发动机速比的不可改变性，所以峰值功率转速尽量控制在原厂的5500转附近不发生变化，对于高车速的高速行车来说，功率可以得到更好的利用。最终在5500转左右，达到了248马力左右，比原厂218马力提升约30马力。
这里要多说一句，发动机的扭矩和功率并不是独立的，扭矩输出是最基本的，而功率只是扭矩和转速的计算值，发动机曲轴功率（kW）=扭矩（Nm）x转速（rpm）/9549。
最终，提升后的功率和扭矩峰值以及对应转速数据如下面表格中所示：
发动机机型
GW4C20
纵置
GW4C20纵置
动力提升后
GW4C20A
纵置/横置高功率
装车车型
H8
H9
H8
H9
尚未量产装车
H7/H7L可能采用
最大功率
160kW / 218马力
182kW / 248马力
180kW / 245马力
最大功率转速
5500转
5500转
5500转
峰值扭矩
324牛米
365牛米
350牛米
峰值扭矩转速
2000-4000转
2400-4300转
1800-4500转
从上面的发动机外特性曲线图中，可以看到提升后达到182kW/248马力、365牛米的GW4C20纵置标准版（绿线）和GW4C20A高功率180kW/245马力、370牛米的扭矩输出图线（蓝线）。我们可以看出蓝线GW4C20A的扭矩图线在2000转以内都比GW4C20纵置原厂红线以及提升后的绿线都有明显的优势。这就是因为我们已经讨论过的，GW4C20A蓝线采用的是一颗Twin-Scroll双流道涡轮，而标准版红线和提升后的绿线采用的都是传统单流道涡轮。Twin-Scroll双流道涡轮在发动机低转速段对比单流道涡轮，能够更有效的利用流速和能量非常有限的发动机排气气流，从而在低转速段能够形成更有效的增压，让发动机的扭力输出更大、扭矩爬升更早更快。
而我们提升后的动力输出，在2000转多一点开始超越GW4C20A的峰值扭矩350牛米，接着在2400转左右达到比其350牛米略高的365牛米，并保持365牛米左右一直到4300转左右开始了高转速的扭矩衰减。而GW4C20A的350牛米扭矩则保持到4500转左右开始衰减，且衰减速度比提升后的绿线更慢一点。最终，在5500转附近，两者扭矩衰减到接近相同，而两者的最大功率也都出现在5500转附近，数值也比较接近，GW4C20A是180kW/245马力，而我们提升后的GW4C20最大功率是182kW/248马力，基本可以看做一样。
程序调试完毕后，装车都够带来的实际加速提升效果可能是大家最关心的了。由于日常的驾驶感受，是很难通过文字合理定量的描述清楚的，所以我们依旧会采用测试0-100km/h加速时间的方式来对比提升前后的效果。正如文章开头所说的，0-100km/h加速时间测试，虽然和大多数人日常的驾驶方式不同，但是加速时间的这个数字，一般情况下都可以比较准确的界定一辆车的驾驶动力感受在怎样一个水平上，也是用来横向对比不同车辆动力性能的一个重要指标。
首先我们对一台非常正常的量产版（选配了后差速锁）的H9做了原厂状态下的0-100km/h加速时间测试，在这里要再次特别感谢本坛“舷窗风景”兄热情提供了程序的首次测试车辆。
由于厂家并没有公布H8和H9的标准测试0-100km/h加速时间。那么我们参考专业汽车门户网站——汽车之家、爱卡、易车网的测试成绩，按照其标准测试方法得到的H9 0-100km/h加速时间如下：
汽车之家：12.38秒、长城徐水工厂（路面条件极好）、关闭ESP弹射起步。
易车网：12.55秒、其测试场地、关闭ESP弹射起步。
爱卡：12.39秒、其测试场地、关闭ESP弹射起步。
这里，我们取汽车之家的12.4秒作为H9的0-100km/h最好加速成绩的参考值。
而我们的实际测试条件对比媒体测试，主要的差别在于以下3点：
1.测试道路：
我们的测试道路是北京泊士联4S店门口单车道的普通小路进行的，路面条件比较差，路面遗撒尘土较多，且道路有略微转弯，半路还有一根类似粗电缆的东西垂下来横跨路面，会造成加速过程中的一次小颠簸和胎面驱动力波动。
对比媒体的固定测试场地的优良路况条件来说，我们的较差测试路况会导致0.1-0.2秒的加速变慢。
2.测试车辆：
厂家和媒体在测试0-100km/h加速时，都会选择空车、单人及少油，以减轻车重，进而获得更好的加速成绩。以下图汽车之家12.38秒测试成绩的车为例，油箱基本空油。
我们由于两人共同体验，也没有特意清空车辆，所以测试车的状况比较日常，两人、当时半箱油，车上虽然基本没大件行李，但是日常的杂物还是有一些的，并且我们的测试车是选装了伊顿电子后限滑差速器的版本。所以，综合估算，我们的测试车会比媒体测试车的最优状态重100公斤多点。对于空车+1个驾驶员达到2.3吨的H9而言，这多余的100公斤多点虽然显得很小，但是也会比媒体测试车重4.5%左右，体现到0-100KM/H的加速上，就会有0.5秒左右差距了。
3.驾驶操作方式：
媒体在测试0-100km/h加速时间的时候，为了得到最快的加速时间和操作 “专业性”，对于抓地力不差的车来说（尤其是后驱和四驱车），都会选择采用变速箱的Launch Control（起跑控制程序）俗称“弹射起步”的驾驶方式，而对于诸如H9这种变速箱没有“起跑控制程序”的，也会采用关ESP、挂D档、用两只脚把油门和刹车踏板同时踩住，当发动机转速起来达到所能达到的最高点瞬间，松开刹车踏板，让车辆“弹射”出去，这样的操作方式。这样可以节省在车辆起步阶段，发动机建立进气压力/增压压力，输出动力的反应时间，让车辆从一个有一定动力输出的起始状态“弹出”，而不是从没有动力输出的怠速状态开始地板油起步。通常采用弹射起步都可以比从怠速一脚油门到底节省少则0.1秒，多则0.5秒的时间。这里结合H9的动力储备和抓地状况，以及允许大概2000转出头的较低弹射起步转速的现实，采用弹射起步这种方式对加速成绩的优化不会太明显，但是也会有0.1-0.2秒的差别。
由于我们的测试车当时只有1000多公里，磨合期都没有过，地板油加速已经是对其的考验了，再采用弹射起步的操作方式，未免有点儿“不人道”，所以对比媒体的操作方式，我们这里又有一个小差距。
综合以上3点因素，在我们的实际测试条件和方法下，对比媒体的测试有大概0.7-0.9秒的差距是正常的。最终我们对H9原厂状态0-100km/h的加速测试中，成绩也集中在了13.1秒、13.2秒、13.3秒的范围，比媒体测试成绩12.4秒慢0.7-0.9秒，和前面的预估基本一致。
之后我们在同样的测试条件下，继续测试了使用动力提升程序后的加速成绩。看看到底功率从218马力提升到248马力，扭矩从324牛米提升到365牛米，功率和扭矩“峰值”12-13%的提升能带来加速成绩上多大的改观。
最终我们经过多次测试，对比原厂状态同样测试条件和测试方法下的13.1-13.3秒提升在1秒左右，提升后测试的0-100km/h加速时间在12.1-12.3秒这个范围，也就意味着，如果是空车+少油+单人+弹射起步，能够把原厂跑出媒体测试的12.4秒的话，那么程序二次优化后的最佳成绩跑到11.4-11.5秒是可以期待的。
以下是在车内对着仪表盘录制的原厂及动力提升程序的0-100km/h加速视频（建议选择超清观看）：
通过上面视频，可能大家会感觉到只看仪表盘指针的差距，0-100km/h加速快了1秒似乎差别不大，但如果是两辆车并排起步加速的话，跑到100km/h的时候如果时间相差1秒，就意味着两车已经拉开超过25米的距离。正如本文开头所说，0-100km/h的加速时间并不只代表一个秒数，而是这个数字代表了在日常驾驶中车辆的动力在一个什么样的等级，开起来是什么样的动力感受。在不同车型之间进行动力储备的比较时，最简单的方式也是通过对比0-100km/h的加速时间来总体衡量相互之间的动力差别。
下图是由这次测试时设备内记录的数据导出后得到的原厂对比动力提升后的0-100km/h加速时间图线。
如上图，在与“舷窗风景”一起进行了首次程序测试验证后。我具体分析了测试设备记录的各项数据，结合上面这张加速图线，找到了程序存在的不足，那就是在3850-4200转的区间内，涡轮增压压力控制MAP调整略微过高，导致了发动机ECU增压保护功能的出现，随后限制了动力输出，使得1档2档在3850-4200这段转速内的动力输出表现不够理想。
在之后，我也抽时间对程序进行了二次优化调试，把这部分工况的程序做了微调，此问题随之得到了有效解决。经过随后的再次测试，0-100km/h加速成绩对比上面又有了进一步的小幅提升，进一步缩短了大约0.3秒，也就是说在同一辆车完全同样的测试条件下，0-100km/h加速时间可以比原厂缩短1.3秒左右，并且动力输出也更加线性了。
最后，我们来讨论一下动力提升程序是通过什么样的途径参与到原车发动机控制的，以及是否会对车辆的厂家质保产生影响。
“刷ECU”这个词，大家都比较熟知了，其所为的“刷”就是把调试后的动力提升程序通过“内刷”的方式，写入原厂发动机控制单元（ECU）中，把原厂对应的一部分关系到动力提升的程序参数替换掉。这就等于对原车ECU的部分“洗脑”，从而让动力提升程序起作用。
这里所说的“内刷”，通常就会2种不同的方式实现：
1.比较简单，那就是直接通过电脑+专业ECU读取设备，通过OBD车载诊断端口，直接读/写到ECU内相关需要修改的程序，把调试好的程序用专业设备通过OBD端口直接写入发动机ECU里去覆盖对应的程序，这种方法不需要拆卸任何部件，比较无损。
但是，这种方法往往需要一个前提条件，那就是这些绝大多数由欧洲厂家生产的专用ECU读写设备，是否有针对这款车所使用的电控系统和ECU的对应读写协议。这一点往往对于自主品牌发动机来说，是个障碍。因为这些车型用的ECU都是外资/合资公司在华工厂本土化生产的，往往在国产化过程中，ECU的电路设计和细节型号已经发生了变化，所以这些国际厂家的读写设备很容易不支持自主品牌车，或者出现虽然采用使用了国外同款ECU的读写协议，能够通过OBD读程序但是写不进去，或读不出来但能写进去，或读出来了但程序地址不对，进而导致改好写入后发动机的控制并没有发生变化，导致没效果等问题。
并且，现在大部分的国外的ECU厂家会针对车辆主机厂的需要，专门为了防止车辆改装能够通过这类专业设备方便的通过OBD诊断端口实现对ECU读写的问题，在其新款的ECU产品中设计专门的电路、程序存储和加密方式，实现所谓“反刷”的功能，这样的ECU很难刚一出来就很快破解可以通过OBD端口直接读写。往往需要少则1年，多则几年的时间才能被破解，得到OBD直接读写的协议。
2.另外一种内刷的方法是比较复杂的，也是往往针对上面提到的无法直接通过OBD端口读/写的时候所采用的方式。那就是把发动机ECU从车上拆下来，拧开螺丝，对其加热，等外壳周边的电路防水密封胶软化后，撬开ECU外壳，之后可以直接看到内部电路板，采用类似ECU电路在工厂里的状态进行读写。专业的ECU读写设备厂会对暂时开发破解不出OBD读写协议的ECU型号相对比较快速的开发出这种读写方式来。具体操作时，在打开了ECU外壳后，往往需要在ECU插针处接几条线，在ECU电路板上焊接几条线，或者在电路板上临时焊接加个电阻等，之后就可以通过ECU读写设备的BDM读写模式，类似ECU电路板在工厂内的原始方式进行读写了。
这种方式操作起来相比直接从OBD端口读写复杂很多，所以作为OBD不能直接读写时的第二选择。另外，如果客户无法前往程序销售商本地操作，也往往会采用把ECU拆下来寄给卖家，之后卖家通过给ECU开壳读写的方式进行改动。但是由于ECU需要拆装和寄送，车辆没有ECU肯定不能行使，会影响客户用车时间，同时客户也要承担ECU拆装和在商家处开壳后所带来的一些风险。
另外，从质保的角度，虽然现在国内绝大部分的4S店在车主去要求质保的时候不会去检查ECU的外观和内部信息来确认是否刷过ECU，一般4S也还不掌握怎么来看ECU是否刷过的操作方式，但是严格意义来说，这并不代表今后不存在这样的风险。现在德国很多汽车经销商都会针对热门改装车型，在质保期内客户提出质保要求的时候，操作检测设备看一下ECU程序的版本号等基本信息，就会发现其中不太一样的变化，是有可能对发动机的相关故障提出拒赔的。
现阶段对于GW4C20发动机所采用的德尔福MT92电控系统来说，暂时还不能通过OBD端口直接实现读写。即便今后可以了，那么对于我们哈弗车友会论坛遍布全国各地的车友而言，如果今后只能要求车主把车开到固定的店铺操作，对于我们并没有现成的全国实体合作网络而言，并不合适。即便采用了与当地店铺合作的方式，那么必然会由于销售的环节增多，导致最终到车友手中的价格升高，同时还难以保证服务的质量。
如果采用第二种内刷方案，固定地点施工，要求客户自行拆下ECU通过快递寄送进行ECU开壳刷写的方式，除了耽误几天用车外，还要求车友有一定动手能力去自己拆下原车ECU，必然会增加一些ECU拆卸不当损坏风险，以及重新安装后可能需要去4S做一些断电后造成的比如防盗功能重新匹配的问题。同时也肯定一些新购车的车友并不愿意新车就被人把大脑（ECU）开壳动刀焊接，这种方案显得也不是很完美。
而让动力提升程序参与发动机控制的另一种方式，那就是通过附加“外挂电脑”的形式。
这种附加的外挂电脑，就是在原有发动机ECU及其内部程序不变的基础上，通过在发动机舱内附加一个电子控制单元（其内部运行着对应的动力提升程序），在发动机相应的几个传感器线路中读取、处理、并改变其中的信号，从而达到动力提升程序的参与作用，起到动力提升的效果。
和内刷写入程序的方式相比，外挂电脑只是实现方式的不同，其能够达到的最终控制效果其实是不存在根本区别的。
下面通过一个最简单的例子，说明外挂电脑的作用方式：
以我们前面讨论的，对增压控制压力的改变为例。比如现在车的运转工况是2000转，油门50%（负荷50%），按照原厂ECU中增压压力控制MAP的数据，读取到此工况点的涡轮增压控制压力应该是0.3Bar。那么假设动力提升程序的目的是让发动机在这个工况点下的增压压力提升到0.35Bar，如果是内刷，那就是发动机ECU内对应这个工况点的数据被改成了0.35Bar，那么自然就达到了目的。
而外挂电脑则不改变原车ECU内的控制数据0.3Bar，而是把增压压力控制传感器给ECU的压力反馈信号改变而实现的。比如此时压力传感器给ECU的信号是0.3Bar，也就是现在达到了ECU内此工况点的预设压力。此时，如果外挂电脑从增压压力传感器线路读取到了这个0.3Bar后，接合目前的转速2000转，从外挂电脑内的程序读取到此时应该把这个压力信号改变为0.25Bar传给ECU，那么ECU就会认为压力并未达到预设的0.3Bar而是0.25Bar这个经过外挂电脑处理后的数据，于是就进一步控制涡轮的废气阀让增压压力提升0.05Bar，最终也实现了在此工况点下达到0.35Bar增压压力的这个目的。
这个例子只是针对单一工况点的解释，目的只是为了简答说明外挂和内刷这两种载体的不同实现方式和相同最终目的。
还要特别说明的是，一个动力提升程序的好坏，关键不在于采用了上面介绍的内刷和外挂哪种方式，而是程序本身，这也是作为一般客户最难判断的事情。国内没有核心技术，专做内刷销售ECU动力提升程序店家遍地都是，往往连他们自己都不能肯定他们上家供给他们销售的程序到底是不是真正所宣称的某国某某品牌的程序，到底是什么来路的程序，因为他们自己又可能都是被上家甚至上家的上家忽悠的对象。一些商家和消费者只追求提升的最大化，认为提升的越多就是程序好，完全忽略了发动机和涡轮有限的物理条件和剩余寿命这个因素，这是完全错误的。而且有相当一部分的商家宣传时提供的动力提升数字都有较大的水分，知道作为一般消费者没有条件去测量真实的数据，这也是消费者盲目追求提升最高的心理所催生的一种现象。对于外挂电脑而言，除了程序好坏及是否针对专车调校这一问题外，还存在一些根本没程序的廉价比例电路和一些仿冒品。这些产品从外观看上去都是一个盒子，都叫做外挂电脑，但实际里面电路很简单，根本不存在专车调试的程序，而是按照一个固定比例去很粗糙的处理信号，导致动力输出的线性程度和对发动机寿命的损伤都和真正有程序的好产品有明显差距。
外挂电脑相比内刷而言，不需要车辆一定开到经销店铺，也不需要把ECU拆下来邮寄改写，只需要拿到已经写好对应程序的外挂电脑产品套件，安装到发动机舱内即可。这种方式不但可以方便的提供给全国各地任何地方的车友，不耽误用车，而且不修改发动机ECU内的任何数据，更不会对发动机ECU进行解体。所以，最终我们决定采用外挂电脑这种方式作为动力提升程序的载体。
而接下来大家关心的，应该就是外挂电脑的安装问题了。按照我们的方案，对于这台GW4C20发动机来说，安装也是非常简单的。除了需要徒手拔下发动机顶上写着HAVAL字样的塑料装饰盖（装完扣回）外，不需要其他任何专用工具和专业知识，不需要拆卸任何部件，只要按照产品套件内提供的图文安装说明，拔开几个触手可及位置的传感器插头，把配套的外挂电脑线束无损的对应插接上去，用配套的线束扎带固定外挂电脑线束和外挂电脑本体即可。整个安装过程完全可以在3分钟内搞定，之后一切照旧正常开车，不需要做任何其他匹配调试工作。
我们将会给这台GW4C20标准功率发动机采用由一直合作的德国专业外挂电脑硬件供应商提供的2015最新款、硬件能力绝对处于市场上领先水平的外挂电脑硬件，来配合我们针对这台发动机调试的动力提升程序。同时，在咱们哈弗车友会论坛的范围内，我们对外挂电脑硬件和内部动力提升程序这两部分都提供10年质保。
此外，此款外挂电脑硬件还有内置的无线遥控模块，可以在除了踩油门加速之外的任何时候，通过套件内带的遥控器，随时在原车程序和动力提升程序之间切换。比如在日常使用中，今天只想在原车动力下温柔驾驶，或者跑高速只想匀速巡航而已，那么都可以随时按遥控器切换到原车状态。当然，这只是给大家一个更高科技能自己控制的选择，一般情况下是没有必要非得切换成原车程序的，因为动力提升程序下发动机的输出依旧是非常线性的，并不会带来任何驾驶上难以控制的感受。所以，我们会设计成每次着车都默认为动力提升程序，确实有需要的时候，按遥控器上的按键可以切换回原车模式，之后随时可以按遥控器上的另一个按键切换回到动力提升程序。
采用外挂电脑的方案，还有一个优点，那就是即便是在质保期内的新车，大家也完全不用担心影响整车质保的问题，如果车辆出现任何需要去4S索赔的故障，又担心4S因为发动机动力的提升而被拒赔的话，完全可以按照安装的逆顺序，3分钟内随时拆下外挂电脑，完全不留任何痕迹的恢复到原车状态，不给4S任何找麻烦的机会。
另外，如果今后换车，不管您是否还会买哈弗的车，只要新车型还是增压发动机，并且新车型的电控系统还支持外挂电脑，都可以用较低的价格给外挂电脑硬件重新写入新车型的动力提升程序，并更换对应的配套线束，来把外挂电脑继续用在您的新车上，最大程度减少重复投资。
最后还要讨论一下的就是应用动力提升程序后的油耗问题了。
很多人没买车的时候担心H8/H9的城市驾驶油耗很高，而实际使用后的车主大多却没有那么担心了。H8和H9可能是很多人的第一辆超过2.1和2.2吨的大型SUV/越野车了，这个体量车的油耗必然比小一个级别的SUV以及轿车高一个等级。很多人看到工信部给出的H9 17L/100km的市区油耗就更担心了，而在实际驾驶中，很大一部H9车主的长期使用百公里油耗一般都在12L-14L这个范围，可以说对于2.3吨这个车重等级，这个油耗算是相当合理的了。
而在使用动力提升程序后，油耗一定会增加吗，答案是否定的。在同样一个工况点，采用动力提升程序后，增压压力的提高，等于进气量更大了，那么喷油量就更大了，动力就更强了，所以很容易得到也就必然更费油了这个结论。其实不然，因为在同样工况（转速/油门深度）下，动力输出提高了，在同样的动力需求下（比如同样车速的巡航、同样推背感的加速及超车需求），那么只需要相对之前更浅一点的油门就可以达到相同的加速效果了。并且，在同样的转速和负荷下，增压压力在适度范围内更高一点，发动机的燃烧效率也会更高一点，这样的情况下还能省油一点。所以综合来说，如果保持和之前不变的驾驶习惯，那么油耗不会发生明显的变化。
当然，换个角度说，如果因为发动机动力储备更强了，油门踩下去的加速能力更强了（特别是在2000转以后差别最明显），因此喜好驾驶乐趣的驾驶者经想要体会更高动力输出带来的更爽快的加速感受，油门踩的比之前还更多了，升档转速也经常拉的更高了，那么必然会使油耗相比之前的驾驶方式增多，而油耗增加的幅度会比较好接受，日常只要不激烈驾驶合理运用提升后更高动力输出的话，油耗增加会在1L/100km左右。
以上就是Jason对哈弗现款GW4C20系列2.0T直喷增压发动机不同版本的简要分析，以及针对目前H8和H9上160kW/218马力、324牛米发动机提供的动力提升解决方案。
接下来按照我和战国狂的计划，针对我们推出的针对现款哈弗H8/H9的动力提升外挂电脑套件，会先用极度特惠、后期绝不可能再有的价格，在论坛募集暂定3-5名想要提升动力的车友（活跃的老ID优先），要求尽量对自己H8/H9的动力感受足够熟悉，参与到第一批的产品使用中。在安装体验一段时间后，能够在论坛给我们及大家分享日常驾驶中，从动力到油耗等方面的实际感受。
首批车友的使用作业反馈，一方面能够让我们更有针对性的给大家解释实际使用中感受所对应的原理，另一方面我们也可以在大家的反馈中判断程序是否在哪一方面还有优化的可能和必要，同时也可以给其他车友提供非常好的参考。
同时作为首批使用的车友，如果日后程序发生任何变化，都可以免费提供程序升级。另外对今后使用我们动力提升外挂电脑套件的所有车友承诺，如果安装后无法正常工作，或者动力得不到有效提升的话，可以全额退货退款。同时，上面已经提到过的，在咱们哈弗车友会论坛的范围内，我们对外挂电脑硬件和内部动力提升程序这两部分都提供10年质保。
我想大家关心的最后一个问题就是价格了。
日常销售时，我们同样的产品针对其他车系和车型的汽油增压发动机，销售价格分为4200和5200两个版本，两个版本所采用的外挂电脑硬件是一样的，区别在于动力提升程序提升幅度不同，以及5200的版本带前面提到的无线遥控模块（可以实现通过遥控器在原车和动力提升程序之间的切换）。而对于我们车友会范围内，只会推出一个版本，那就是日常销售5200的对应较高提升幅度的程序、并带遥控模块的高端版本。而对咱们论坛车友的具体特惠方式和售价，我和战国狂还没有最后决定，但我们的原则就是本着最大程度优惠车友的初衷，会力争把价格控制在3XXX这个范围。这样的价格对于我们有优秀外挂电脑硬件、有转车调校程序、带遥控切换，成本本身就会比内刷及一些比例程序的外挂电脑高很多的高端外挂电脑而言，已经是一个极低的价格了。当然，作为判断您是否真的是本坛的活跃车友，我们会采用一个合适数量的“论坛汽油”兑换“大额优惠券”的形式，来作为本坛车友能拿到特殊优惠的方式，感兴趣的兄弟们记得多发帖赚汽油哦。而作为前面提到的首批体验车友（暂定3-5名），我们更会提供绝无仅有的大概30XX的劲爆价格。最终的价格和操作方式，我和战国会在确定好后给大家另行发布。
最后，感谢兄弟姐妹们有如此的耐心能够读完这篇长贴，如果对前面提到的技术内容有任何疑问和不理解的地方，欢迎踊跃向Jason提问！大家共同讨论，并在讨论中共同提高。
Best regards！
your Jason & 战国狂