【春雨半衫】-----雷克萨斯LFA

雷克萨斯：LFA

关键词：静若处子 动若脱兔 艺术品

"If somebody offered me, the choice of any car that had ever been made, ever. I would take a dark blue LFA, that's how much I love this thing." - Jeremy Clarkson

零：序言

谈论起日本车，在大众心目中，日本车是什么样子的？省油、好开、舒服、实惠，就像卡罗拉、思域这样。

但本篇文章，我们今天介绍的这款车，却深深打破了人们对于日本车乃至日本人的刻板印象，她是一辆昂贵的、凶猛的、优雅的跑车。她是一辆来自日本的超级跑车：雷克萨斯LFA。

提起这辆车，作为观众的你会想起什么？

是速度与激情五结尾中的“一车两开”？

是极品飞车17里面黑名单中炫酷的CG？

是在topgear中被哈蒙德与克拉克森高度的赞誉？

是在纪录片中丰田章男以及其团队的“十年磨一剑”？

无论你想到了什么，毫无疑问的是，这辆雷克萨斯LFA已经深深烙印在车迷们的心中。

雷克萨斯LFA，一辆在雷克萨斯历史上甚至在汽车历史上都是响当当的响当当，她有着天籁般的声音，她有着性感的倒三角排气管，她有着传奇般的故事，她有着美轮美奂的工程学设计，她引领了雷克萨斯未来的设计，她衍生出了丰田GR赛车部门，而她的价值也如同艺术品一样水涨船高。

接下来，我想讲讲这辆车以及其背后的，数位看似天真且幼稚的男人们，傻傻的追寻梦想的故事

一：开端

每段动人的故事都有几位主人公，这段名为LFA的故事也有这么几位主人公：

棚桥晴彦（TANAHASHI），丰田首席工程师，曾着手参与丰田Mark II、皇冠、celica等车型的工作

服部哲夫（HATTORI）,丰田顶级汽车工程师，田桥春彦的上司

丰田章男（TOYODA）,丰田家族第四代领导人，狂热的汽车爱好者

成濑弘 （NARUSE），丰田官方车手，曾驾驶过丰田2000GT参赛，丰田章男的赛车入门老师

开君一壶酒，细酌对春风——庾信《答王司空饷酒诗》

许多故事的开始，往往是一杯酒。

90年代的名古屋，棚桥晴彦与其上司服部哲夫在酒屋中畅饮，聊着有关汽车的梦想。本该是一个借酒消愁的故事，但酒过三巡后，田桥春彦却向他的上司说出，“我要制造出最好的跑车，能经受住时间考验的车，一辆能让日本人骄傲的跑车”的真实想法，这种汽车工程师的梦想对于每位有理想的人都适用，毫无疑问，服部哲夫已经深深的被这句话所触动。或许是棚桥晴彦醉酒中觉得自己的话有些妄自菲薄，便询问了服部哲夫的想法。“为什么不呢，干就完了”，服部点了更多的酒，爽快的答应了棚桥的话，二人借着酒劲便规划起了有关雷克萨斯LFA的种种方案与细节，一辆跑车，一辆与以往都不一样的跑车，一辆有灵魂的跑车，嗯，就是这样的跑车

因此，或许是平平常常的一顿酒局，却诞生了一个伟大的故事。

二：追梦

路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。—屈原

次日，服部与棚桥便向管理层提交了相关设想与建议，但，故事会有这么顺利么？

在那次酒局后的一个月，项目才缓缓开展。这是一个名叫P280的项目，任务是准备制造一辆V6发动机的敞篷中置跑车，用来取代即将淘汰的Supra以对抗本田的新车s2000。

棚桥不想先从引擎开始研发一辆跑车，他更想先从、围绕着车架、底盘以及悬挂等部分开展工作，他拥有双管阻尼器以及一些车辆零件的技术专利，相比起引擎，他认为这些方面自己能更加得心应手一些。

在丰田为雷克萨斯打造的涉越试车场，田桥选取了当时日本最优秀的几款跑车，如本田nsx、日产300zx的等进行测试，试图寻找他们开起来如此优秀的答案并思考如何做的更好。

之后的一天，田桥在与其老板探寻能否制造一辆中置跑车的想法时，老板回复道，”不要制造一辆烂大街的烂仔跑车，要制造一辆成熟的优秀的跑车。”这句话点醒了田桥，似乎这个项目可以有更大的发展空间，他可以拥抱更大的梦想。是啊，环顾日本，棚桥要做的，不是类似野马、miata的跑车，不是上不得大雅之堂的跑车，而是可以摆在陈列室里供观赏，可以被收藏者们津津乐道的“成熟”的跑车。

“成熟”，意味着原先只是小打小闹的跑车计划提升了数个档次，这次要做的不再是supra的替代者，不再是一辆v6的跑车，而是一台有着V10引擎的超级跑车，能够与市面上的任何超级跑车相抗衡。

俗话说“一个篱笆三个桩，一个好汉三个帮”，想法有了，接下来要解决的便是团队问题，棚桥联系了成濑弘作为开发成员。成濑弘，一位资深的丰田车手，曾驾驶过2000gt。为了与丰田日常车相分开，丰田专门为LFA开辟了一个新工厂，有着大约170位高级员工，并聘请了一位棒球队经理以管理运动员的方式使员工开展研发工作。

万事就绪，棚桥与其团队撰写了一份宣言书，其中包括诸多有关LFA的细节与要求，他们研究的跑车样本也从本田nsx、日产300zx变成迈凯伦f1。

要制造一辆像迈凯伦F1的超级跑车，要克服的问题首先便是预算，面对着这样一个似乎是无底洞一样的计划，光是研发便要投入数十亿美元，而且研发成果似乎对丰田品牌并无益处，丰田的管理层尤其是会计部门多次认为这项计划应该取消。但是，一位叫丰田章男的猛男加入（是的，就是丰田创始人的子孙），改变了这一局面。棚桥与成濑弘在测试场地邀请丰田章男试驾当时的各款超级跑车，以求征得他的同意。丰田章男在当时也是一位血气方刚的有志青年，试驾完当时世界上最好的超级跑车尤其是迈凯伦F1后，立刻被这个计划吸引，便积极地参与到了棚桥与成濑弘的超级跑车的梦想其中。但试图说服管理层是个大难题，对于丰田集团来讲，超级跑车是个费力不讨好的活，开发周期与技术难题都需要不断去客服，远不如造一款家用车来的实惠，于是丰田章男从雷克萨斯品牌入手，试图通过超级跑车所带来的品牌效应以及相关附加价值不断去说服使管理层同意。于是乎，凭借着一己之力，丰田章男力挺着这项计划，不顾管理层的反对，坚持让田桥及其团队开展工作。

日本的跑车时代诞生于六十年代，繁荣于八十年代，无论是早期的丰田2000GT，或是后来的东瀛四天王，都展示出了日本人不屈的造车意志。在几乎被欧美所垄断的跑车领域，不断有着来自日本的挑战者，试图用性能车去打败性能车，用日本人的造车精神给予跑车市场以震撼，于是乎，JDM时代来临了。

但在2000年前后，面对经济不在繁荣的日本，日本的跑车似乎都进入了生涯末期，本田nsx准备停产后似乎并无继任者，并且其与一众欧美跑车相比也因为长期不换代而显得平庸了许多，仍然坚挺的似乎只有日产gtr与350z，但纵使其宣发再给力也难以和欧美一众超级跑车相抗衡，是的，日本此时已经要进入没有超级跑车的时代了，拥有的只有一众深处末期的运动跑车，难道日本跑车的至暗时刻就要到来了吗？

而且，在丰田进入F1后，在其赛车旁并无跑车相伴随，丰田F1车手在丰田广告和代言中只能与普锐斯相伴。因此，不论是为了丰田，亦或是为了日本跑车，雷克萨斯LFA的研发工作都变得无比重要。

既然万事俱备，那么就开启研发工作吧。

在最初的设想中，鉴于迈凯伦F1碳纤维单体壳的惊艳设计，工程师团队初步有了使用碳纤维制造单体车壳的想法，但因为时代原因与技术原因，田桥以及丰田集团并没有现成的碳纤维方面的使用经验，且相较于F1的碳纤维使用，量产车的碳纤维使用更为苛刻与复杂，因而选择使用铝作为主要材料制造车体，如同当年的本田nsx一样，这也为后来LFA的传奇故事埋下了伏笔。

雷克萨斯的引擎布局参考了众多超级跑车，相比起中置布局，如果把引擎做成前中置，连接驾驶室与后边的变速箱，可以更好的做到重量平衡与动态平衡。于是乎，前中置的引擎布局便定了下来。在引擎的设想中，是用涡轮还是自吸，是V6、V8还是V10，都进行了多轮讨论，因为丰田自身的民用车都使用过V6或者V8引擎，如果继续使用民用车的引擎，则会使得雷克萨斯LFA变得平庸且廉价，于是定下了V10引擎的方案。而在自吸与涡轮方面，虽然涡轮已经越来越多的用于跑车之中，但是涡轮的迟滞现象与低沉的声浪会使得驾驶感受大打折扣，而自吸引擎则可以提供毫无延迟的速度感、灵敏的驾驶感以及纯天然的天籁声浪。就这样，雷克萨斯LFA的V10自吸引擎开始了设计与研发。但首先的问题是，V10的引擎体积过大，发动机舱的空间不足，无法进行前中置布局，只得采用中置布局，除非V10引擎体积大幅度减小。而V10引擎如何能做的尽可能轻便且小巧以放进发动机舱，让工程部门头疼不已。此时，丰田的好伙伴雅马哈伸出了援手，了解了引擎方面的难题后，雅马哈运用自己引擎部门制造摩托车引擎的经验，在合作设计中尽可能的让引擎采用紧凑小巧的零部件，轻量化程度也大幅增加，引擎的夹角也达到了72°的黄金角度。而在其余方面，其功率重量比是重要的研发方向，一辆自吸跑车再高转速时可以爆发巨大的能力，迈凯伦F1的s70/2自吸引擎就拥有着极高的升功率以至于创造了速度记录，所以团队为此要进行更加严密的设计使其不断去提高转速与功率，发挥最大效能，因此使用了更加轻质的活塞，使用干式油底壳润滑，增加了钛合金等材料选择，为的都是增加引擎功率，并尽可能减轻引擎重量与体积。

在不断的讨论与试验后，1LR-GUE引擎工程完美收工。

最终，这是一台4.8L V10的自然吸气引擎，其狂野的内在加上丰田独有的严谨，最终效果如同topgear中哈蒙德的语句“她和V8一样小，像V6一样轻”。

最终，这是一台转速从0拉满到9000转只需0.6秒的引擎，当时，丰田当时所有的机械仪表盘都无法适配这种速度，为了适配引擎的速度，丰田专门为LFA打造了那个极其炫酷的电子仪表盘，使得这辆尤物在驾驶时恍惚间仿佛来自外星。

而在引擎之外，其变速箱使用了六速单离合变速箱。有人可能会好奇，不是有双离合变速箱嘛，为什么丰田在雷克萨斯LFA会上选择这种老旧的变速箱呢？原因主要是丰田并没有现成的双离合变速箱技术，想要使用则需与欧美的车厂进行合作，丰田集团更想运用自家的技术进行自主研发，不成熟的技术也要自主学习而非合作，因此最终较为倔强的采用了六速单离合序列式变速箱。也是因为这样的原因，其换挡不像最顶尖的双离合变速箱那样迅速，并且在最终发售时，其换挡的200ms速度已经被民用车追赶。但是换个角度看看，虽然只是单离合的变速箱，但是她却能提供最直接的换挡体验，且换挡拨片独有的的机械感如同身后有个机器人帮你进行换挡一样，这样的感觉，是驾驶，也是种享受。

对于超级跑车，似乎前后轴比重50:50是种最完美的重量分配方式，大多数厂家也是这么设计的，但当汽车运动起来时，前后轴的重量分配却并不像静止时一般，在刹车时，前半车身会承担更多的重量，因而雷克萨斯工程师采用了前后轴48:52的重量分配，使得过弯时的前后动态更加平衡，不至于使得前轴压力过大，以便获得最优的过弯动态。

在室内空间方面，工程师想让驾驶室内的座椅连接的更加紧凑，虽不像迈凯伦F1那样使用中置座椅布局，但是相比家用车，座椅布局要更加集中。于是本该通过驾驶室的排气管却被放在了枢纽管的上方，使得室内座椅放置可以更加紧凑。

为了制造雷克萨斯LFA，丰田专门开辟了元町工厂，准备采用纯手工的方式造车。其实在P280计划持续进行一两年时，丰田集团的管理层对于项目重视程度就不断增加了，他们在进入F1后，仔细评估了各大品牌的民用车与豪华品牌计划，发现超级跑车对于一个品牌的宣传与价值展现要远远高于其实际成本，丰田缺少的正是可以展现其品牌价值与技术力的超级跑车，并且在自家民用车遇见销售瓶颈时，高端豪华品牌可以补充这部分销量损失。在元町工厂，为了项目的完整性，丰田把零部件制造从合作商揽到了自己手上，决定使用自家的生产线制造雷克萨斯LFA的所有零部件，因而制造一辆LFA的成本水涨船高。

在雷克萨斯LFA最引人瞩目的声浪方面，丰田与雅马哈进行了合作。雅马哈不仅是摩托车厂，更是日本最大的乐器厂，内行的事由内行来做，这方面的细节等下一章再讲。

终于，在2003年时，第一辆雷克萨斯LFA原型车终于千呼万唤始出来。LFA这个名称，几乎是临近发售时丰田章男灵机一动起的，在当时并没有什么特殊的意义（当然，现在的丰田营销部门可以编出各种花样的取名内涵出来），这就如同比亚迪的名字由来一样，意义都是后来赋予的。而在原型车生产后，第一件事便是由成濑弘亲自拉到纽博格林北环进行赛道测试。

成濑弘，作为计划内容中的首席试车手，也作为丰田章男的驾驶老师，原本是位机械工程师，但在亲自参与了800、1600GT以及2000GT的研发后，成濑弘已经成长为丰田试车手，并且随后调入了丰田运动部。几乎丰田所有的车都成濑弘驾驶过，因此在90年代时，成濑弘正式成为丰田首席试车手，并随着丰田章男、棚桥晴彦一起“捣鼓”这辆LFA。

自LFA原型车诞生的第一天便在纽博格林开始了赛道测试。纽博格林北环赛道是由170个弯道组成，有着“绿色地狱”之称，其中包含着多重STOP-GO弯、高速弯、低速弯、连续弯、弧度弯以及大直道，可将跑车的性能彻底释放，深刻体会操控的极限与汽车的性格，检验汽车的悬架、刹车与稳定性。纵观世界跑车史，自从纽博格林赛道诞生之日起，就成了跑车厂商兵家必争之地，无论是比赛还是赛道测试亦或是赛道日计划，都有无数的赛道日玩家或者厂商参与。德国跑车品牌与意大利跑车品牌之所以在赛场内外表现如此优秀，正是日复一日的纽北赛道跑圈测试检验出来的，而这样的传统一直延续到了现在，就算是国内的品牌也时常回去纽博格林展现肌肉与实力。因此，雷克萨斯LFA从骨子里便带有赛道血统。

那么，一辆研发多年，饱含着众人梦想的跑车，在测试研发后，按着顺序便是亮相以及发售了。

可是，故事真的有这么顺利嘛？

2005年1月，底特律车展的雷克萨斯LFA概念车一亮相，便吸引了众路媒体的目光，一个在外人看来毫无趣味可言的日本品牌竟要制造超级跑车，赞美与质疑声扑面而来。在众人期待其发售日期与价格，想要预购时，不出意外的要出意外了。

三：重塑

I'm not afraid to tear it down and build it up again----------【renegades】by one ok rock

是的，在2005年底特律车展后，雷克萨斯LFA的量产计划便了无音讯，所有人对此也几乎闭口不提，直至2011年才推出正式量产版，那么，这中间几年究竟发生了什么？

按照最初的计划，雷克萨斯LFA本该在2005年底特律车展后就应该把量产计划提上日程的，但是团队在把雷克萨斯LFA改造成GT赛车时，却发现其铝制车体根本无法承受住剧烈的冲击，车体本身也不够坚固，相比起碳纤维，铝制材料有太多的不足与局限，根本无法适应赛车式改造。棚桥晴彦也发现在同时代的超级跑车中，碳纤维的使用越来越多了，如布加迪EB110、捷豹xj220、帕加尼zonda、柯尼塞格CC8X等等等等，更别提借鉴的迈凯伦F1了。棚桥需要的碳纤维技术在丰田还几乎是一片空白，但事情出现了转机。棚桥在向丰田集团提出改用碳纤维的想法时，面对一众的沉默，棚桥的上司冈本和夫给了他勇气，“使用碳纤维吧”。

于是乎，LFA的研发时间因此延长了数年，丰田也要为此多耗费数十亿美金。但正是延长研发的这几年，才使得LFA从一辆普通的超级跑车进化成为了一代传奇。

碳纤维技术，在90年代末似乎还遥不可及，但在2005年却已可以被多家车企应用了。这正是F1技术下放的功劳，使得后来的超级跑车如迈凯伦F1、法拉利enzo等越来越多得使用碳纤维技术。但是，欧洲之外，在日本，在丰田，这还是一个想法，一个计划。

棚桥晴彦想从日本的同行的手中请教碳纤维技术，但显而易见的是，日本的车厂几乎都没有学习碳纤维技术的必要。最终在咨询斯巴鲁、富士重工时，棚桥得到了富士重工如同劝诫的建议，碳纤维技术要是从头开始学恐怕需要十年。

可正所谓世上无难事，只怕有心人。这句“需要十年的时间”并没有阻挡棚桥的热情，他依然如火如荼的进行着自己的计划。棚桥晴彦到处取经，从赛车上的碳纤维零部件到量产车上的无不仔细研究。既然没有现成的技术那就从头学习，这股子拼劲儿使得碳纤维技术在短短一年间便生根发芽。得益于棚桥的功劳，元町工厂的高级员工逐渐学会了使用碳纤维技术，而丰田为此项目专门打造的碳纤维编织机也开始投入生产。并且碳纤维的成品中，雷克萨斯独特的使用了三种混合碳纤维材质，使得车身更加坚固且轻量化。

在雷克萨斯的生产中，每个碳纤维部件都需要精确地裁切，并且由高级技工放置于模板中准备拼接。在拼接程序，技工们采用电熨斗进行拼接，之后再将成品用烤炉烘焙成型，并用机器加压、加热十个小时进行锻造，再像拼积木一样使座舱成型。

虽说从铝制车身到碳纤维车身是一次进化，但棚桥并未将雷克萨斯LFA用碳纤维武装到牙齿，全车仍有百分之三十多部件使用铝制及其余材料，在车头车尾处均使用铝制部件，并且在内饰座椅部分采用了高端布料，并没有像赛车一样为了极端的速度而放弃了豪华的追求，雷克萨斯相比起纯粹的超级跑车更像是一辆类似布加迪威龙的超级GT，在拥有速度的同时兼顾了驾驶员的感受，并未一台冷冰冰的机器。

在车身的设计语言方面，雷克萨斯LFA讲求一气呵成，从前进气口到独特设计的侧方进气口再到尾部巨大的立式进气口，在保持车身设计完整的同时兼顾了空气动力学，并且侧方独特的进气口使得车侧气流能更好的流通车身，并且使得进入车体的空气更好的冷却引擎。并且在车门连接处的进气口可以将部分空气联通至车窗以及车内，以提供必要的前玻璃制热等功能。在引擎制冷方面，雷克萨斯LFA采取了有别于他车的设计，将水箱放置于后部，再通过多个流通空气的空力套件，用冷却液输送冷空气至引擎，以达到空气的流通与制冷。

而在更多的细节方面，如尾部的空气扩散器采用了软材质，以防剐蹭或影响行人。座椅的调节使用了三排按钮，分别对坐垫靠背和头枕进行调节。发动机的钛制连接杆在高温状态下会产生变形，工程师发现问题后，便将连接杆设计成弯折模样，以便高温时变得笔直。发动机舱使用手动的支撑杆支撑，而非电动，且支撑杆使用碳纤维制作，那如同工艺品一般的做工淋漓尽致的展现着丰田人的一丝不苟与追求。

而为了创造出最完美的音浪，工程师团队观看了无数F1赛车的引擎资料，他们发现发动机的稳压管与进行二次燃烧会改变声浪，尤其是转速提升时的咆哮。而为了调节这台发动机里的十个节气门，团队特意邀请了印第赛车的工程师。专业的事情交由专业的人来做，印第赛车工程师无数次调节电控节气门与油门响应，已达成丰田团队的要求。前期的工作完成后，后期的声浪调教则由雅马哈来进行。

雅马哈不仅仅是一家摩托车引擎厂商，更是全日本最大的音乐厂，如果说调节声浪，几乎没有比雅马哈更专业的了。引擎的声浪如何达到最佳，如何适应不同的场景，如何使声浪传达到驾驶室，都是雅马哈需要克服的。为了使引擎的声浪更上一层楼，工程师团队特意为引擎顶部加装了一个浪涌箱，其设计灵感来自弦乐器与管乐器，内部特殊的孔洞设计可以让空气按照设定进行流通，引擎的咆哮与振动可以使其产生共鸣，使得不同声音进行混合以更加醇厚。

为了使所有的雷克萨斯LFA的引擎声浪达到平衡与一致，雅马哈采用最传统的做法，把雷克萨斯当作一部乐器进行调节。调音团队在进行音乐厅的调音时，都会对现场的物品摆放有所要求与调整，哪怕是一个部件的调整都会影响音效。因此，当引擎的声浪产生时，不同的车身部件都会影响其传达的质量。为此，雅马哈的团队无数次的调整汽车部件，如引擎支架、车架、引擎部件等。而为了使声音传递至驾驶室，工程师先是特意在连接驾驶室的引擎舱舱壁上开了许多孔洞，以连通车舱内部，然后放置一个管路连接仪表盘与进气歧管，为了传递高音频的声浪，并且在地板设置了两个端口，以传达低音频的共鸣。因此，在不同转速下的雷克萨斯，都可以营造出室内3D的音浪效果，在高转速时，引擎会更加的暴躁且高亢，因而在各个设计的共同作用下这辆雷克萨斯LFA便会咏唱出天籁之音。

在回炉重造后，雷克萨斯LFA的原型车于2008年诞生并推出了相关的概念车，但是其量产计划此时仍未有确切消息。此时丰田集团认真观察了纽博格林的GT赛场，几乎所有厂商都可以拿出现成的当家跑车改装参赛，而丰田集团却没有现成的跑车可以提供。但俗话说“想睡觉来枕头”，雷克萨斯LFA原型车的诞生正好弥补了这片空白，于是乎，雷克萨斯LFA在量产前第一次亮相便是以赛车身份现身。更加有意思的是，在雷克萨斯LFA的车手名单中，丰田章男化名konoshita参加了比赛，参赛期间始终带着假发和口罩。在纽博格林24小时比赛中，雷克萨斯LFA在一圈圈的比赛中始终展示着平衡的车身姿态，车手的高度评价与无损伤的正赛结果=给足了团队的信心，同时也收集了无数的赛车资料。虽然这辆GT赛车并没有取得太好的成绩，但是其多年赛道研发的经验给予了其丰富的赛车血统。并且自原型车诞生后的所有时间，团队首席试车员成濑弘都会驾驶其在纽博格林北环进行测试，秉持着丰田人独有的完美精神不断的开发与改进。

2005年底特律车展后，丰田章男一直在顶着外部与丰田集团内部的压力支持着棚桥及其团队的研发工作。但当时间来到了2009年，经过了多年的等待，一次次的自圆其说不是个好办法，丰田章男总是要给所有人一个交代的。于是他决定了雷克萨斯LFA的量产时间，并督促棚桥团队要认真完成这辆跑车的最后工作。

为了尽可能的使车辆接近完美，高端的生产技术必不可少。在引擎生产方面。丰田集团为了制造这台V10引擎，重启了停用的F1工厂，其中的测试机器都回复启用，只为提供给棚桥团队最完美的配套设施。在引擎生产外，每辆LFA都要经历7000项的检查，由专业的技师进行最严格的品控。棚桥说明这辆车只销售基本款的500辆加上纽博格林版的50辆，并且自销售起的每一天都要保证有一辆LFA出厂，为的就是给每位买家提供专属的生产时间。并且雷克萨斯在销售前期还推出了租车服务，只有租赁满两年的用户才能有资格购买这辆车，不过在不久后便取消了这项政策。

那么，一辆无数次推倒重来，众多“偏执狂”呕心沥血付出的超级跑车，一辆丰田集团打破世俗偏见的超级跑车，在历经十年的研发后，终于要迎来发售了。

四：亮相

背灯和月就花阴，已是十年踪迹十年心。——纳兰容若《虞美人》

2010年12月，雷克萨斯LFA如约而至，第一辆量产车正式从元町工厂下线。算一算，这距离2009年的东京车展的亮相已经过去了一年时间。

那么，这辆车的反响如何呢？说好不好，说坏不坏，在发售后的时日，众人大抵上只知道这是辆声浪还不错的超级跑车，是丰田制造的，售价高达30多万美元，仅此而已。或许有人会疑惑，这么一辆手工打造的，数次回炉重造的，有着赛道基因的丰田章男的“亲儿子”，难道评价仅此而已吗？事实上，面对消费者与汽车媒体，丰田品牌对于雷克萨斯LFA的宣传力度远远不够。汽车背后的故事只有购车附赠的书籍上有描述，众人也不知道这辆车背后的呕心沥血，并且最重要的是，雷克萨斯相比起同级别的超级跑车，表面上也已经并无太多优势，甚至同时期一个“黑天鹅”般的日本跑车又抢走了她的风头。

2007年，一款代号为R35的日产最新一代GTR横空出世，价格便宜的同时，其速度对比起同期的保时捷997仍能不落下风。此时，世人便知晓了日本人在沉寂多年后仍能造出媲美欧洲跑车的性能跑车，在速度不凡的同时价格足够便宜。因此，雷克萨斯LFA在2010年的这个时间点，其速度与问世便显得有点“平平无奇”，一辆足够快的日本跑车似乎并未给世人带来足够的震撼，或者说，本该是LFA带给的震撼被GTR分走了不少，并且LFA其高昂的售价也进一步限制了消费者，一辆LFA需要34万英镑，而GTR只需要7万英镑。

面对这种状况，LFA的工程师团队是怎么想的呢？其实，对于棚桥晴彦、丰田章男等人，这辆艺术品自量产的那一刻起，他们的梦想实际上便已完成，几乎工程团队的每个人都对这辆车赞不绝口。

所以，LFA需要的，只是一场翻身仗，一场足以让人们知道她、欣赏她、赞美她、崇拜她的翻身仗。

五：后续

“不要相信能够一招致胜，持之以恒才是汽车工程学的真理”-------棚桥晴彦

在LFA面向众人之后，汽车媒体们便纷纷行动，他们将会试探出这辆车究竟是什么样的存在。

在“CAR AND DRIVERS”杂志中，雷克萨斯LFA被评价为有着天籁一般的声音。而在“TOP GEAR”的节目中，无论是理查德·哈蒙德、詹姆斯·梅还是杰瑞米·克拉克森，都对其有着极高的评价。让我们听听他们的评价，“驾驶这台车，感觉就像坐进这台机器，成为他的一部分”“你知道这辆车开起来像什么吗？真正的赛车，而且听起来也像”“这是部天才制造的无上座驾”，听到这些话，你或许就能明白这辆车的意义了。

而在媒体之外，无论是影视作品或是游戏作品，都有着这辆LFA的身影。想必其曼妙的身姿与美丽的歌喉都深深烙印在观众与玩家印象中，以至于只有500辆的雷克萨斯LFA却有着如此多的爱好者，如此多的欣赏者。

2010年的6月23日，成濑弘驾驶着雷克萨斯LFA纽博格林版因意外去世，从那一刻起，这辆车的价值也明确了，这是一辆赛道生长赛道死亡的跑车，是团队们付出无数心血的车，试问又有哪辆车值得试车手去付出自己的生命呢？在每位LFA用户的附带手册上，都会细细讲述这一路来的故事，讲述这辆车是如何一步步被手工制造，如何在纽北赛道上经过一圈又一圈的测试，又如何交付到用户手中的。

2011年9月8日，纽博格林赛道上，由饭田章驾驶的纽博格林版雷克萨斯LFA，创下了7.14.64的赛道记录。

完美的一圈，由这辆超级跑车创造。

这一圈，证明了雷克萨斯LFA的赛道实力，证明了其不菲的价值，证明了棚桥晴彦的团队的付出是值得的。这一圈，是工程师们期待已久的浪漫，没有鲜花，没有喝彩，只有一位车手，一辆赛车，一个定格的时间。

十年时光，蹉跎了一代人，日本已不复往日，但很庆幸，他们又造出了雷克萨斯LFA，这么不计成本的车，以前未有过，以后也不会有了罢。

自LFA项目诞生起已迈过了20多个年头，自第一辆LFA下线也已经走过了十五个年头，如今，一辆保养良好的LFA已经可以拍卖到百万美元。

是非自有公论，功过后人评说，那请问，这辆雷克萨斯LFA如何呢?

如有机会，迈进座舱，抚摸并感受雷克萨斯的做工，品味这高端优雅的GT，让时光停留在引擎声响起的那一刻，指挥着你驾驶的这台交响乐，在耳边享受那天籁的共鸣。

你是天选，也是唯一。