热门 插电混动车型和纯电车型的区别
插混还是纯电,一直是新能源汽车领域争论不休的话题,今天终于到了图穷匕见的时刻。
进入2023年,插混与纯电车更是进入焦灼状态,插混的新能源车以更高的渗透率、更快的增速疯狂生长,成为拉动今年新能源车销量和渗透率的重要力量,同时侵蚀掉了纯电车的地盘。
但纯电车才符合低碳趋势,如果以目前的速度增长下去,预计到2030年,插电混动将占到整个电动汽车销量40-50%的份额,电动化将进入“误区”。特别是,这一过程中,如果政策在免车购税和绿牌方面没针对插混进行优化和调整,走纯电车路线的车企的生存系数将极具飙升。已经到了该“拨乱反正”的时刻。纯电增势放缓,插混抢走风头今年上半年,这样的苗头已经浮现。在新能源汽车市场,SUV所占的比例越来越高,已经占到了一半以上的份额,其中10-20万元车型是2023年各家主机厂紧盯的增量市场,15万元左右的PHEV插混SUV车型轮番上市,比亚迪宋PRO、哈佛枭龙系列、银河L7等短兵相接,价格都锁定在14-17万元。但盘点一下上半年,会发现一个现象:同价位的纯电SUV却没有一款新车出现,市场中都是元PLUS、埃安AION Y、零跑C11、哪吒U的老车型在角力。而插混的强势,从今年1-4月新能源车渗透率和拉动销量增长的推动因素中,也能窥见一斑。先看渗透率这一指标。随着燃油车的崩塌,今年4月新能源车渗透率的增长,贡献度最大的是插混,其中插混提升了3.6个百分点,而纯电仅仅增长了0.9个。从价格带上看,10-20万元间的销量,正在被插混全面占领。
销量增速的变化更为明显。根据乘联会1-4月的数据,新能源车销售同比增长35.8%,涨势基本在预期内。但如果按纯电和插混拆开来看就会发现,纯电车同比增长只有19%,而PHEV(含增程)的插混增速远远超出了前者,达到了94.2%,接近纯电车的5倍。
过去的销量结构中,纯电车曾经一股独大,如今纯电车后劲不足,插混正快速追赶上来。
2020年,插混在中国新能源车中的销量占比仅17.2%,销量只有21万辆,平均6辆中有1辆插混。但到了2022年,新能源车中插混销量为149万辆,插混比例增加到22%。2023年1-4月,这一数字继续攀升至28%,仅是4月插混比例就已达31.3%,这意味着10辆车中有接近3辆是插混。特别是在15-20万元价格带中,插混的占比甚至已经超过50%,但在价格较高的C级车中,却以纯电车为主,插混占比只有7%。
市场的微妙变化,车企的神经最为敏感。从4月、5月的新能源车销量排行中能看出,插混车型多、表现好的品牌守住了基本盘,但走纯电路线的数字异常难看。
当然,纯电车增速减缓还有一个重要原因,10-15万元的网约车曾经是纯电车的购买大户,但现在全国网约车数量进入饱和期,供需严重失衡,甚至济南、东莞、珠海、温州等纷纷发出预警,提醒单车日均接单量不足10单,赚钱越来越难。这直接“劝退“不少购买电动车跑网约车的人,导致2023年1-5月网约车的纯电车增量下滑严重。
为什么车企短期热衷于插混,
未来拥抱纯电?
车企选择插混,更多的是着眼眼前利益,拿插混抢占份额,但未来会全面拥抱纯电,对此各家都心照不宣。
暂时选择插混,一是出于成本考虑,且能拿到购置税免税资格;二是用户城市通勤没充电焦虑,限牌城市能享受新能源牌照指标。
按减碳效果看,国家当然是鼓励购买纯电车型,但对车企来说,寻求短期市场的占领是第一目标,竞争激烈时,性价比高就占很大便宜。插混车型搭配的电池只有20KWH左右,纯电续航50公里就符合购置税免征的条件,但纯电车型电池容量却越来越大,70KWH-100KWH之间。从成本考量看,并联方式的插混即便多了燃油发动机+变速器,成本也不过5万元,但同价位纯电车多出来的电池组价格至少要6、7万元。
如果纯电车为了解决里程、充电焦虑,继续拉高电池容量,15万元只能赔本赚吆喝了。这也是10-15万元间纯电车型不多的原因。
而且,对消费者购车习惯的妥协,也让插混新能源汽车更受欢迎,因为插混是对传统燃油车的降维打击,部分准备购买燃油车的用户,能电、能油的插混是最佳的替代,既能节省成本,又不用担心续航问题。
通勤是插混最先考虑的使用场景。
对于通勤用户来说,日常上下班平均里程60公里左右,插混的纯电续航(理想状态下100-200公里)基本可以满足需求,城市通勤也能享受纯电的使用成本。即便偶尔有长途旅行的需求,插混也不存在里程和充电焦虑的烦恼。
不过,选择插混有一个前提条件:每天1次的充电频次,要远高于纯电车,对能安装私人充电桩的家庭更合适,只不过一二线城市安装私人充电桩的门槛和难度越来越高。如果家里没私桩,公司没专用桩,购买插混就必须要掂量掂量了。
但对充电运营和服务商来说,纯电车因为充电功率大、单次充电费用高、充电速度快,所以更为“友好”。但插混车的短期繁荣,反而能反映出充电基础设施仍然不足的短板,能加速推动充电桩、充电场站建设的步伐。
插混的未来是成为历史,
政策调整是最大变数
接下来,插混新能源汽车很可能继续快速增长下去。
今年4月,中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾预测,5-10年内,插电混动(包括增程)在整个新能源汽车中的占比会有所提升,有望从去年22%的市占率提升到30%~40%。但实际上,插混的增速远远超出预期。
从2023年4月不同线级城市渗透率来看,深圳因为是比亚迪的大本营,插混表现更为强劲,新能源车新车整体渗透率52%,其中纯电车位28%,插混24%,几乎平分秋色。但总体看,纯电渗透率的增长集中在一线城市,越往二三四线城市走,插电的增势越明显。
但上海是一个例外,为插混走下坡路提供了预警,这也是全国唯一插混渗透率出现下降的城市,从2022年的8%下滑到了今年4月份的3%,原因是政策调整。
根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》,自2023年1月1日起,消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车,上海不再发放新能源绿牌,而需要跟油车规则一样,参与牌照拍卖,要多花出大几万块钱,出现下滑就很正常了。按照上海市的规划,2025年新增购置车辆中纯电车比例要达到50%。
插混与纯电间的较量,不仅仅发生在中国。从全球来看,不同国家对插混与纯电车也有着不同的偏好。
2022年,预计欧洲插混电动汽车所占的总体比例为33%,高于中国的28%。法国、意大利、瑞典等市场插混较强,挪威更青睐纯电。相比,美国市场插混份额要小很多,预计2023年会提升到19%。但总体来看,全球插混电动车已然“控制”在中国车企手里,2023年4月,中国插混新能源汽车的销量占到全球64%的份额,高出纯电1个百分点。
不过,别看插混当下风风光光,纯电车才是新能源汽车的未来。未来数年,对于目前搭载20KWH电池组的插混来说,必然是汽车电气化过程中特殊的过渡品,纯电路线才更符合绿色低碳的要求。随着新能源汽车渗透率提升到40%左右,充电基础设施的完善解决了充电、里程焦虑,锂电池成本进一步降低,国家对纯电续航低的插混不再免征购置税或阶梯免税,必然是大概率事件。
进入2023年,插混与纯电车更是进入焦灼状态,插混的新能源车以更高的渗透率、更快的增速疯狂生长,成为拉动今年新能源车销量和渗透率的重要力量,同时侵蚀掉了纯电车的地盘。
但纯电车才符合低碳趋势,如果以目前的速度增长下去,预计到2030年,插电混动将占到整个电动汽车销量40-50%的份额,电动化将进入“误区”。特别是,这一过程中,如果政策在免车购税和绿牌方面没针对插混进行优化和调整,走纯电车路线的车企的生存系数将极具飙升。已经到了该“拨乱反正”的时刻。纯电增势放缓,插混抢走风头今年上半年,这样的苗头已经浮现。在新能源汽车市场,SUV所占的比例越来越高,已经占到了一半以上的份额,其中10-20万元车型是2023年各家主机厂紧盯的增量市场,15万元左右的PHEV插混SUV车型轮番上市,比亚迪宋PRO、哈佛枭龙系列、银河L7等短兵相接,价格都锁定在14-17万元。但盘点一下上半年,会发现一个现象:同价位的纯电SUV却没有一款新车出现,市场中都是元PLUS、埃安AION Y、零跑C11、哪吒U的老车型在角力。而插混的强势,从今年1-4月新能源车渗透率和拉动销量增长的推动因素中,也能窥见一斑。先看渗透率这一指标。随着燃油车的崩塌,今年4月新能源车渗透率的增长,贡献度最大的是插混,其中插混提升了3.6个百分点,而纯电仅仅增长了0.9个。从价格带上看,10-20万元间的销量,正在被插混全面占领。
销量增速的变化更为明显。根据乘联会1-4月的数据,新能源车销售同比增长35.8%,涨势基本在预期内。但如果按纯电和插混拆开来看就会发现,纯电车同比增长只有19%,而PHEV(含增程)的插混增速远远超出了前者,达到了94.2%,接近纯电车的5倍。
过去的销量结构中,纯电车曾经一股独大,如今纯电车后劲不足,插混正快速追赶上来。
2020年,插混在中国新能源车中的销量占比仅17.2%,销量只有21万辆,平均6辆中有1辆插混。但到了2022年,新能源车中插混销量为149万辆,插混比例增加到22%。2023年1-4月,这一数字继续攀升至28%,仅是4月插混比例就已达31.3%,这意味着10辆车中有接近3辆是插混。特别是在15-20万元价格带中,插混的占比甚至已经超过50%,但在价格较高的C级车中,却以纯电车为主,插混占比只有7%。
市场的微妙变化,车企的神经最为敏感。从4月、5月的新能源车销量排行中能看出,插混车型多、表现好的品牌守住了基本盘,但走纯电路线的数字异常难看。
当然,纯电车增速减缓还有一个重要原因,10-15万元的网约车曾经是纯电车的购买大户,但现在全国网约车数量进入饱和期,供需严重失衡,甚至济南、东莞、珠海、温州等纷纷发出预警,提醒单车日均接单量不足10单,赚钱越来越难。这直接“劝退“不少购买电动车跑网约车的人,导致2023年1-5月网约车的纯电车增量下滑严重。
为什么车企短期热衷于插混,
未来拥抱纯电?
车企选择插混,更多的是着眼眼前利益,拿插混抢占份额,但未来会全面拥抱纯电,对此各家都心照不宣。
暂时选择插混,一是出于成本考虑,且能拿到购置税免税资格;二是用户城市通勤没充电焦虑,限牌城市能享受新能源牌照指标。
按减碳效果看,国家当然是鼓励购买纯电车型,但对车企来说,寻求短期市场的占领是第一目标,竞争激烈时,性价比高就占很大便宜。插混车型搭配的电池只有20KWH左右,纯电续航50公里就符合购置税免征的条件,但纯电车型电池容量却越来越大,70KWH-100KWH之间。从成本考量看,并联方式的插混即便多了燃油发动机+变速器,成本也不过5万元,但同价位纯电车多出来的电池组价格至少要6、7万元。
如果纯电车为了解决里程、充电焦虑,继续拉高电池容量,15万元只能赔本赚吆喝了。这也是10-15万元间纯电车型不多的原因。
而且,对消费者购车习惯的妥协,也让插混新能源汽车更受欢迎,因为插混是对传统燃油车的降维打击,部分准备购买燃油车的用户,能电、能油的插混是最佳的替代,既能节省成本,又不用担心续航问题。
通勤是插混最先考虑的使用场景。
对于通勤用户来说,日常上下班平均里程60公里左右,插混的纯电续航(理想状态下100-200公里)基本可以满足需求,城市通勤也能享受纯电的使用成本。即便偶尔有长途旅行的需求,插混也不存在里程和充电焦虑的烦恼。
不过,选择插混有一个前提条件:每天1次的充电频次,要远高于纯电车,对能安装私人充电桩的家庭更合适,只不过一二线城市安装私人充电桩的门槛和难度越来越高。如果家里没私桩,公司没专用桩,购买插混就必须要掂量掂量了。
但对充电运营和服务商来说,纯电车因为充电功率大、单次充电费用高、充电速度快,所以更为“友好”。但插混车的短期繁荣,反而能反映出充电基础设施仍然不足的短板,能加速推动充电桩、充电场站建设的步伐。
插混的未来是成为历史,
政策调整是最大变数
接下来,插混新能源汽车很可能继续快速增长下去。
今年4月,中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾预测,5-10年内,插电混动(包括增程)在整个新能源汽车中的占比会有所提升,有望从去年22%的市占率提升到30%~40%。但实际上,插混的增速远远超出预期。
从2023年4月不同线级城市渗透率来看,深圳因为是比亚迪的大本营,插混表现更为强劲,新能源车新车整体渗透率52%,其中纯电车位28%,插混24%,几乎平分秋色。但总体看,纯电渗透率的增长集中在一线城市,越往二三四线城市走,插电的增势越明显。
但上海是一个例外,为插混走下坡路提供了预警,这也是全国唯一插混渗透率出现下降的城市,从2022年的8%下滑到了今年4月份的3%,原因是政策调整。
根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》,自2023年1月1日起,消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车,上海不再发放新能源绿牌,而需要跟油车规则一样,参与牌照拍卖,要多花出大几万块钱,出现下滑就很正常了。按照上海市的规划,2025年新增购置车辆中纯电车比例要达到50%。
插混与纯电间的较量,不仅仅发生在中国。从全球来看,不同国家对插混与纯电车也有着不同的偏好。
2022年,预计欧洲插混电动汽车所占的总体比例为33%,高于中国的28%。法国、意大利、瑞典等市场插混较强,挪威更青睐纯电。相比,美国市场插混份额要小很多,预计2023年会提升到19%。但总体来看,全球插混电动车已然“控制”在中国车企手里,2023年4月,中国插混新能源汽车的销量占到全球64%的份额,高出纯电1个百分点。
不过,别看插混当下风风光光,纯电车才是新能源汽车的未来。未来数年,对于目前搭载20KWH电池组的插混来说,必然是汽车电气化过程中特殊的过渡品,纯电路线才更符合绿色低碳的要求。随着新能源汽车渗透率提升到40%左右,充电基础设施的完善解决了充电、里程焦虑,锂电池成本进一步降低,国家对纯电续航低的插混不再免征购置税或阶梯免税,必然是大概率事件。
届时,纯电车将卷土重来,插混将成为历史。
全部回复 只看楼主
加载中