【小白羊】从粘度入手选机油（适合所有车系车友）有重要更新

    在我去年的那篇 【小白羊】中毒—解毒—放毒 之机油篇… 之后，就很少再发关于机油选择及机油相关的帖子了。最近一段时间以来，各位车友关于机油粘度问题的认识在逐渐提高，也有越来越多的车友跟我探讨机油粘度的话题。

    之前我总是让车友去 【小白羊】中毒—解毒—放毒 之机油篇… 的4楼去查看，当时写这篇帖子的时候限于篇幅的原因，很多问题没有展开来谈，之后也只是对于API认证写过一些更进一步的东西（【小白羊】机油API认证之研究心得），现在看来有必要对机油粘度的问题再做一些更进一步的阐述。另外之前也只是针对羚羊车的粘度选择问题做了针对性的阐述，这篇帖子就笼统的把所有车系的粘度选择问题都概括在内吧，独乐乐不如众乐乐。

    关于这一篇我想做如下定位：

    【小白羊】中毒—解毒—放毒 之机油篇…的4楼可以算作是大课内容。就像大学里某个院系里的课程，某一学科的教科书由大课老师来讲，所谓大课指的是上课人数比较多，学生你只要听讲就好了，一般讲大课的老师都是负责教学的教授或者副教授。大课结束之后，然后再小班儿上习题课或者答疑课，一般是助教或者讲师来给上，课上主要做一些题，对大课老师所讲的内容作一些解读，回答一些疑问。还有一种形式一般叫做前沿讲座之类的，一般是请院系里搞科研的一些资深教授博导甚至院士之类做的讲座，讲一讲自己所研究方向的一些新进展。

这篇帖子的定位就是作为一次习题课，然后稍微带一些前沿的意思。说了这么多教授讲师啥的我自己都感觉有点儿自吹自擂的意思了，但是这里请各位车友千万不要误解，我只是感觉这样来定位这一篇帖子比较贴切而已。另外既然是习题课或者前沿，那么就可以说一些大课里不好说也没法说的问题了，呵呵，至少目前我是这样去认识的，而且目前经过对各种机油认证尤其是ACEA认证的研究以及实际中碰到的一些问题的解决也感觉这样的认识是准确的，但是国内民间研究机油的车友却很少用我这种思路去研究并解决问题，我也感觉很奇怪，所以现在发出来供大家参考讨论。

为了保持本篇的完整性，先把【小白羊】中毒—解毒—放毒 之机油篇…4楼的内容粘贴过来，各位车友好对比查看：

关于SAE认证：SAE美国石油协会对于润滑油粘度做了一些不同规格的标准，早期的润滑油是单极润滑油，比如SAE40、SAE50，这种润滑油能够适应的环境温度变化很小，也就是适应能力很有限，无法在寒冷的环境使用。也就是说早期因为环境温度的变化，更换不同粘度的润滑油会成为一件很烦所的事情。幸好这一个困难在1953年被MOTUL解决，1953年MOTUL在法国推出了第一款多极润滑油也叫复级润滑油，这种润滑油能够适应很大的环境温度变化，无论在低温还是高温状态都可以维持很好的流动性和粘度，这就是我们现在见到的SAE5W-40、10W-40这种标准了。
这个W是Winter冬天的意思，W前面的数字代表这这个润滑油在低温环境下的流动性，代表的方式是它的倾点温度，大家可以理解成它的结冰点凝固点温度；而W后面的数字代表这这个润滑油在100摄氏度环境下的运动粘度。因此这两个数字并不是直接等于温度的。
下面给大家一张表，可以看一下，就知道不同SAE标准的规格了(这只是合格要求，实际上很多润滑油都超越了这个标准)
SAE于2007年11月初发布了J-300最新规格SAE J-300(2007)以取代SAE J-300(2004)。新规格详细内容我做了一个图表如下（图表粘贴过来总变形，我直接抓图过来）：



SAE J-300粘度规格自2001年改变MRV的测定温度和指标以来就没有更动,2004年5月版只是做了一些补充。这次对0W/40、5W/40和10W/40的高温高剪切粘度由原来的不小于2.9 cp改为不小于3.5 cp，是经过SAE成立的一个任务小组做了许多工作，并经过成员投票通过。这次更动并不是因为美国和日本两个汽车大国的需求,因为他们不用这个级别的油，而是使用更低粘度的油如5W/20和5W/30，而主要是欧洲OEM的要求,他们使用J-300规格且喜欢用0W/40、5W/40和10W/40油，但是一直认为其高温高剪切粘度太低，例如德国大众其装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，符合J-300规格，但特别注明其高温高剪切粘度不小于3.5 cp，所以这个更主要是反映了欧洲OEM的要求。
关于机油的SAE认证我想谈以下几点：
（1）：关于30油与40油的区别（例如5W-30与5W-40中的30与40）.在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。
当初我也不禁有疑惑，发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？
通过对SAE认证的研究我们发现，其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围的代表，跟环境温度真的是一点儿关系都没有。在这里我也希望看到我这篇帖子的车友尽快摆脱这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。
（2）：关于四季通用机油的粘度的选择。这个问题是上一个问题的延续。我们既然已经摆脱了环境温度的束缚，那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分我们也就可以抛之脑后了，因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的，都在90-100℃左右，那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5W-30，那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油，至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。但是这里有两点是需要着重提一下的，首先是关于W前面这个数字的选择，在SAE J-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度，基本上的原则是W前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的，比如10W的机油在-25℃以上可以保证车辆的正常启动，但是需要说明的是这个温度是一个极限温度，在实际的应用中我们最好不要去尝试极限，以北京为例，冬季最低温度在-15℃左右，那么15W的油就差不多是极限，所以最好选择10W、5W甚至0W的油。另外需要提到的一点是关于HTHS：
（3）：关于150℃高温高剪切粘度(HTHS). 如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5的机油，这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的（当然也有很多30的全合成机油其HTHS是高于3.5的）。更详细的关于HTHS的内容我们在后续关于ACEA认证的内容中再讨论。
（4）：关于Cp和Cts.在上表中我们可以看到这两个关于粘度的单位，这里把他们的关系简要介绍一下：cst是运动粘度的单位,里泊(cp)是动力粘度的单位,它们不能直接换算.它们的关系如下:
ν=（η/ρ）*1000
其中: ν是运动粘度, cst;
η是动力粘度, cp;
ρ是密度,kg/m3. 
（5）：比较稀的机油可以给我们带来比较好的节油效果，因为毕竟机油稀的话发动机内部零件的运动阻力就相对减小，所以现在国际上用油的趋势是越来越稀。
（6）：反观羚羊原厂推荐机油。原厂推荐冬季5W-30，夏季15W-40，通过前面的一系列叙述我可以很轻松的得到下面的结果：
（7）：综合以上种种，结合我自己平时的驾驶习惯，我选择5W-30的机油作为四季通用机油使用。

好了，现在言归正传了，作为一个想要选择合适机油的车友，在上完了这些大课之后应该以一个什么样的思路去选油呢？这里就开始针对这个话题来谈一些个人的浅见。



一：先选粘度。



粘度的选择主要看2方面，主要是针对车然后是针对驾驶者的驾驶习惯。当然还涉及冬季低温粘度的问题，主要针对0W，5W,15W这些的选择，这些相对比较简单，大课内容结束应该基本就都明白了，这里不做赘述。



1：针对车。主要就是一个HTHS的问题。德系一般要求HTHS大于3.5，就像最典型的大众VW认证，其核心内容其实就是HTHS大于3.5，这是基于ACEA A3/B4认证的；美日中韩系对HTHS基本没有要求，法系的车我研究的不多，貌似对HTHS没有要求，有些法系车又貌似有HTHS 3.2以上的要求，法系车又没有一个类似VW这样的统一的认证体系，所以还是根据使用手册去单独对照比较妥当。这些大家根据自己使用手册上对于粘度的要求去单独对照。当然了，某些车厂对于机油粘度的推荐存在比较白痴的地方，比如长安铃木，比如某些国产车厂，这些需要单独对待。

2：针对人。如果你的习惯是暴力驾驶，经常4000转以上行驶，那么你对HTHS的要求就要提高。



可能有些车友要问了，说是在谈粘度，为什么你只去说HTHS啊。没错，粘度选择上最重要也是大家最容易忽略的问题就是HTHS，这个指标和烧不烧机油是直接相关的。

150℃高温高剪切动力粘度(HTHS)就是用来描述摩擦副下（活塞环与缸壁摩擦处）机油的状态，烧机油了就是因为HTHS低了（当然了，要排除因为气门油封等问题所导致的烧机油的情况），那么你就应该去选择HTHS更高的机油。

就像VW认证，仅仅对HTHS有要求，而对100度粘度没有要求，事实上也是如此，很多30粘度的机油也都是有VW认证的，当然了，HTHS高于3.5的30粘度的机油基本上都是全合成品种了。

而高转下，摩擦副温度更高，剪切力更大，所以对于HTHS就有了更高的要求。



那么选择机油的时候我们对100度运动粘度有没有要求呢？有！在满足HTHS要求的情况下主要遵循以下原则（满足HTHS的要求就是满足不烧机油的要求）：

1：能低就别高。100度运动粘度主要用来描述除摩擦副外其余地方机油的状态（主要是曲轴箱），粘度低的话车子会感觉比较轻盈随之而来的就是动力性感觉上要好一些，同时燃油经济性也会有所帮助。

2：100度粘度高的话对于发动机噪音控制会有帮助，这一点针对同级别机油而言，关于噪音控制后边还会有详述。



这里还有一点需要着重提出来，就是关于机油粘度与抗磨性关系的问题，有人会认为机油粘度稀了之后会对发动机造成伤害，这一点其实还是基于HTHS的问题，如果HTHS足够就不会存在伤害的问题。从抗磨损角度来说，起到作用的不仅仅是油膜，更主要的是机油的添加剂配方，里面的抗磨添加剂系统起到关键的作用，因为磨损是发生在工作过程中最极限的边界摩擦情况下的，这时候磨擦副之间的油膜已不存在了，是起不到抗磨作用的。需要额外的化学成份来起到抗磨作用，比如锌、钼和磷。燃烧做功的混合气能够达到500度以上，在点燃混合气做功，活塞向下运动之时，缸壁上部的残存油膜还能存在么？温度超过了机油闪点之后，机油已经被气化了烧掉了。下一个排气行程，活塞向上运动时，油膜已不存在，机油还能起到抗磨保护作用的就是里面的抗磨添加剂在缸壁上形成的化学膜。另外不论是压缩行程还是做功行程，在上止点附近活塞受到的压力最大，因曲轴环形工作，连杆绝大部分时间是倾斜的角度原因，活塞向单个侧面的压力也就越大，活塞环对于缸壁的剪切压力就极高，如果再加上告诉的剪切运动，此时会发生严重的边界摩擦，油膜破裂，起保护作用的也不是油膜而是化学膜。很多车使用机油的添加剂配方不够优秀，所以它缸桶被磨成上大下小表现的就比较明显。



希望根据以上这些可能帮助您选择到适合您的车也适合您的机油粘度。我经常这样说：机油的粘度选对了之后，其他的就是再错也错不到哪里去了。当然了最后留了一个关于噪音控制的小尾巴，所以我们现在开始第二个方面的讨论，



二：噪音控制。

我个人对于噪音这一块儿不太在意，但是在意噪音的车友还是为数不少的。其实在我看来，机油对于噪音的影响是微乎其微的，但是确实有影响这一点不得不承认。主要基于2方面的考虑：

1：100度运动粘度高一些对于抑制噪音有帮助。但是就像刚才在粘度选择问题上的阐述，粘度上去之后的副作用也是非常明显的。

2：在基础油的选择方面。目前来讲普遍认为PAO要较3+及酯类在抑制噪音方面差一些，因为PAO的极性较差。所以以静音为主要取向的车友在选择全合成机油的时候就尽量避开以PAO为主要基础油的品种吧。

其实我个人把噪音这块儿排的比较靠后，我还是更注重其他的性能，而且毕竟其影响有限，而且还会对机油的选择产生一些掣肘。

本篇就先到此收尾吧，话题控制在粘度的范畴之内，再说太多其他因素的话反而容易把大家的思路带乱。最后我想说的一点是，从粘度上来讲，满足车的要求其实很简单，关键还是要看人对于机油的要求，很多车友容易把这个问题搞混，甚至搞颠倒，从而一味的去为了迎合车而去选机油，我一贯坚持的观点是：没必要那么无以复加的去爱车，多爱爱你自己就好了，你选择更好的保养品其实主要还是为了让你自己舒服、省心、享受愉悦，附带着对车有了更好的保护，让车辆保持在良好的工况下其实最受益的还是你这个驾驶者！

机油的粘度选对了之后，其他的就是再错也错不到哪里去了。

呵呵，本篇到此结束，文中可能会存在一些不足与不当之处，欢迎各位车友批评指正。

以下为重要更新的内容：