热门 谁更厚道?---近距离测试和拆解卡罗拉&速腾2(称重和部分拆解)

       由于本人近期经常出差，没能及时更新帖子，在此先向关注此贴的热心车友表达一下歉意。长话短说，我们还是接着前面的话题，继续把此次测试和拆解新卡罗拉和新速腾的活动的过程一一向关心这两款车的车友逐步展示出来。

      在回来的路上，江苏论坛的豁牙版主（速腾车友）将此次加速成绩贴到了汽车之家的论坛上，很快就引来了热议。(两大当家花旦的对决总是热门话题)有些车友认为1.6L入门版速腾加速成绩不如1.6L入门版卡罗拉的主要原因是大众的小排量自吸发动机技术确实不如同级别的日系高转速发动机(不然大众也不会和铃木合作，觊觎铃木的小排量自吸发动机技术了)，加上启动时ESP介入和卡罗拉轮胎更窄一些，所以加速成绩势必要差一些。（但是我个人观点由于测试速腾时是3000转近似弹射方式起步的，这比正常地板油起步的卡罗拉已经占据了不小的优势，完全可以弥补新速腾不能关闭ESP和轮胎更宽上所损失的时间，所以卡罗拉还是凭着发动机和变速箱匹配优势占据了加速上的优势）。

       而更多的车友则是认为卡罗拉加速成绩占优纯粹是靠车轻获得的，普遍的观点是日系车普遍要比同级的德系车轻100多KG，真的是这样吗？为了弄清楚两者车重的差距，我们回到拆解的主场地新世纪奔之宝维修车间的第一件事就是称重。为了公平起见，考虑到两台车所加燃油的细微区别，速腾在加速测试时已经亮红灯，所以先加了200元燃油，而新卡则是在回到奔之宝之前亮红灯，所以只加了150元的燃油。我们尽可能的从所加燃油的角度做到尽可能的公平。

       回到奔之宝后，称重时所用的量具并非和我想象那样是大型地磅称重（这种地磅误差值在20KG左右），而是用来测试像宝马奔驰这样前后配重比的精确度达到0.1公斤的精密地秤。这种地秤体积只是比车轮大一点，所以必须每个车轮下面放一个，四个车轮称重的总和就是这台车的总重量。而且这样称重还能顺便看看这两台车前后左右配重情况，最直观的了解这台的前后左右配置比，比较合理的前后左右配重有利于车辆行驶时的稳定性。

    下面开始观摩称重过程：

     我们首先来看一下车重预计较重的速腾的四个部位的称重的情况：

1. 左前轮：389.5KG

2.  右前轮：382KG

3.  左后轮：264KG

4.  右后轮：253KG

     我们再来看看卡罗拉四个部位称重情况：

1.左前轮：404KG

2.右前轮：390KG

3.左后轮：245.5KG

4.右后轮：229KG

5.卡罗拉四个部位称重相加：404+390+245.5+229=1268.5KG

      1.2014款1.6L 时尚型6AT新速腾厂家标注的车重是1340KG,而实际称重是1288.5KG，比厂家标注的重量轻了51.5KG;

      2.2014款1.6L  GL型CVT新卡罗拉厂家标注车重是1285KG,而实际称重是1268.5KG,   比厂家标注的重量轻了16.5KG。

      从两台车称重看，两台车实际称重看，都比原厂标注的要轻一些,只是速腾比厂家标注的要明显轻得多。我为此向此次测试的工作人员进行了咨询，他们给出的解释是厂家标注的车重在称重时一般都是加注满燃油后的重量，而我们此次只是加了150元左右的燃油，所以要轻一些。（不过好像速腾的重量轻的更离谱一些）从称重看，虽然不能保证这种的称重方法一定是最正确的，但在同样的称重方式下，并非像一些不熟悉这两款车车友认为的差100KG以上，也没有两个厂家标注的官方重量的相差的65KG, 卡罗拉和速腾的车重实际相差只有20KG。我们再从两款车的前后左右配置比来看，速腾车的前后配重比约为60:40，而左右配重比约为：50.7:49.3。

      而卡罗拉的前后配重比约为：62.5:37.5，而左右配重比约为：51.2:48.8。从两台车的前后配重比和左右配重比来，速腾的前后左右配重比都要比卡罗拉更合理一些，对车辆行驶时稳定性的影响会更小一些。

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

      称完车重，下一步就是一些车友对日系品牌最喜欢诟病的前后保险杠（防撞钢梁）的拆解步骤，在拆解之前我想先发表一下我对前后防撞钢梁的一些拙见。首先，丰田是国内合资车企里少数几个唯一全系标配前后防撞钢梁的车企，连AO级的雅力士和威驰都是全系标配。我印象中能做到全系标配的车企除了丰田好像还有三菱。（也可以请三菱车友验证一下）而国内销售最火热的大众，AO级全系没有后防撞钢梁（包括新桑塔纳 新捷达 新昕锐），现在逐步发展到A+级的全新宝来也取消了后防撞钢梁。而据我所知从2013年11月起日系本田和日产在所以A+车型上全系标配后防撞钢梁，部分AO车型上也配置后防撞钢梁。（估计也是顺应国内车友的选车喜好，估计下一步日系全系标配车身稳定系统也不远了，在此要感谢小强热线对中国汽车安全性能的升级所做的贡献）好了只是开个玩笑。

       我再谈谈我对前后防撞钢梁的看法，个人认为前后防撞钢梁重要性稍有不同。个人认为前防撞钢梁对车辆碰撞时的安全作用应该是更大一些，因为前防撞钢梁在正面碰撞时（只涉及100%正面碰撞和40%正面偏置碰撞形式，而25%偏置碰撞则是绕过两根前纵梁直接和轮毂发生碰撞不属于这个范畴），碰撞产生的巨大冲击力通过前防撞钢梁连接的吸能盒的溃缩变形先化解其中一小部分力量（只是一小部分），并且把剩余的大部分冲击力传导给两根前纵梁的重要作用（这个才是关键）。

       所以在发生正面碰撞时前防撞钢梁的防护面积 高度和吸能盒的溃缩距离是考量前防撞钢梁的主要指标。因次，不是前防撞钢梁材质的硬度越硬好越厚越好，过硬过厚的材质不利于有效的溃缩变形，有效吸收和传导碰撞产生的冲击力。更宽广的防护面积 适合的高度（这个我在后面会补充我的观点）和较大吸能盒溃缩距离和合理设计（比如褶皱凹凸设计）更有利于吸收传导能量。（甚至像C5的防撞钢梁材质强度还故意设计成前面软后面稍硬，逐级吸收碰撞能量）

       而后防撞钢梁我个人认为安装的角度和较大的防护面积更为重要一些，合理的安装角度才能保证被追尾时防撞钢梁能起到有效防护，并且将被追尾产生的能量传导到车身两侧，过高过低都无法起到防护作用。其实后防撞钢梁主要作用还是尽可能的减小追尾时后备箱和C柱的变形损失，同时考虑的溃缩变形后防撞钢梁的硬度和厚道也不适合太大。为此，我举一个以安全为卖点号称使用了USIBOR1500MPA(屈服强度)潜艇级超高强度钢的雪铁龙C5例子，在后防撞钢梁C5也只是使用了450MPA普通高强度的钢梁，并且通过凹凸设计有效吸收碰撞能量，而并非后防撞钢梁材质越厚越硬越好。

       好了言归正传,我们一起来看看速腾和卡罗拉的前后防撞钢梁的拆解和测量。

       我们还是首先看速腾的前保险杠：

      速腾的前防撞钢梁给我们的感觉的敦实厚重，左右长度一般，但是上下宽度较宽，钢梁表面有多道凹槽，吸能盒的长度也中规中矩，起到有效溃缩吸能作用，钢梁的测量厚道是2.0MM,只是速腾的防撞钢梁的泡沫缓冲层形同虚设，只有在钢梁的两侧各包了一个缓冲泡沫，而且细心的朋友有没有发现速腾的水箱处还有一个小的防撞副梁，他作用是保护水箱的。这就接上前面我想说的话题了，防撞钢梁的安装高度其实才是碰撞时起到吸收传导碰撞能量的关键，因为速腾的最小离地间隙只有108MM，加上前防撞主钢梁的安装高度又偏低，德系车刹车偏硬点头情况下，造成老款速腾碰撞时经常容易钻底盘较高车型的底部（比如卡车和大型SUV)，前防撞钢梁形同虚设，轻微碰撞也会造成水箱和空调冷凝板严重损毁，为此新速腾设计时特意在水箱前面安装了一个防撞副梁。从速腾的前防撞钢梁看厚度和宽度都是同级比较出色的，但是由于车身离地间隙较低而导致高度不足，追尾大车时更容易钻底，而且前面的缓冲材料几乎没有，行人保护做的明显不足。

      我们再来看看卡罗拉的前防撞钢梁：

     卡罗拉的前防撞钢梁可以用中规中矩来形容，双层凹凸设计便于溃缩吸能，左右长度和上下宽度表现不错，吸能盒的宽度和长度也是足够有诚意，而且钢梁和吸能盒之间通过螺丝连接，一般发生正面碰撞时只需要换掉前面防撞钢梁，无需更换总成，可以有效降低维修费用，也算一个比较人性化的设计。经测量钢梁厚道到1.8MM,由于卡罗拉本身最小离地间隙达到145MM(不如老款的160MM),加上安装高度较高，无需防撞副梁已经能充分防护水箱。而且日系车对行人保护考虑的比较充分，在卡罗拉前防撞钢梁的前面包裹着厚厚的泡沫缓冲层。（较厚的泡沫缓冲层能大幅降低车辆碰撞行人时，对行人腿部的冲击力，避免行人腿部造成粉碎性骨折的可能性）

      在咨询了这次测试的工作人员后（有较长时间在国外生活的经历），他们的观点是欧系车由于市区街道比较狭窄，为了停车需要蹭出足够的空间停车，经常需要用厚实的防撞钢梁顶开前后的车辆，所以欧系车设计时更倾向于粗壮的设计风格，但对行人保护考虑的不够充分（这几年部分欧系厂家也充分考虑到这点）。而日系风格的卡罗拉的前防撞钢梁设计时更注重人性化，便于安装拆卸，前面的泡沫缓冲层也足够厚实，这让卡罗拉在E-NCAP碰撞时获得了较高的行人保护得分。应该说这两款风格的防撞钢梁各有特色互有利弊。

      接着我们再来简单看看速腾和卡罗拉的后钢梁：

      1.  速   腾的后钢梁：

      2.  卡罗拉的后钢梁：

      从两者的后钢梁来看，速腾的后钢梁安装在后备箱下面，并且还连接了长度较长的吸能盒，但是高度较低。而卡罗拉的后防撞钢梁直接安装在后备箱外面，吸能盒长度很短。也许大家看到这里会想，看看吧小日本又在偷工减料了，连吸能盒都做的这么小气。但是我个人却不同意这样的看法，从这点设计恰恰看出丰田的精明。首先将卡罗拉的后防撞钢梁安装高度设计的比较高，能充分防护后面的追尾，减少尾部的损失，而且我特意打开了尾箱看了一下，防撞钢梁的高度和备胎的高度基本持平，一旦发生碰撞，在后防撞钢梁无法充分缓冲追尾的冲击力时，尾箱里的备胎也能充分防护尾箱和驾驶后座的安全，可以说丰田的设计人员太精了，既降低了材料成本，又保证了足够的安全考量。

      下一步，奔之宝的工作人员又拆解了两台车的副车架部分，为了更直观的比较，我们将两台车的副车架放在一张照片里，上面的是卡罗拉的副车架，而下面是速腾的副车架。

      这个是卡罗拉的副车架：

      这个是速腾的副车架：

       速腾的前后悬挂和副车架都是刀片式结构，可能在簧下质量上轻了不少，但是在承受冲击力确实让我们看的人捏了一把汗，而且速腾又不同于思域的刀片悬挂，只是在非承重部分使用刀片结构，而在承重部分也使用较厚的材料。而我们细细看看了速腾的前后悬挂和副车架都是片式结构，包括承重部分也是刀片式结构，特别是这台扭力梁后悬挂的新速腾，后纵梁不但安装在减震弹簧的前面先承受了较大的冲击力，加上前后纵梁都是刀片式，长期行驶不但要承受纵向的力还会承受部分横向的力，刀片结构表面很容易金属疲劳，造成变形甚至断裂。当然这不在我们拆解的讨论范畴。而卡罗拉的前后悬挂和副车架，都是管装或者半管装结构，特别是卡罗拉的后纵梁我特意观察了半天，都是粗壮的管装结构，别说断裂了连变形都不可能。

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

      本来写到这我准备结束这篇关于卡罗拉和速腾拆解篇第一部分的内容，下一篇我准备着重将这两款车的车身内部拆解部分一一展示给大家，作为下一篇帖子的预告部分我准备先将这两款车的车顶加强筋的部分展示给对车辆安全性的比价关心的车友，作为下一篇主题先来个剧透吧！感兴趣的朋友请继续关注我的下一篇哦！

       好了要了解车顶加强筋，首先要了解车顶加强筋在车身安全技术上的重要性。中国有句俗语叫“大祸临头”。其实这也充分体在车顶强度对车辆行驶安全方面的重要性，根据北美公路安全保险协会IIHS对百万次车祸统计（老美早就应用大数据了），在车辆事故中虽然车辆侧翻的几率是较低的，但是车辆侧翻造成死亡率是最高的（据IIHS调查显示北美每年有超过10000人死于车辆侧翻事故中，约占交通事故总死亡人数的1/5），为此IIHS特意将各款车型的侧翻事故造成死亡人数作为一个评判这款车型重要安全数据单独列举出来。因为车辆一旦发生侧翻，车顶将颠倒在下面承受整个车体的所有重量（包括驾乘人员的重量），甚至还要承受车辆侧翻多次翻滚对车顶不断扭曲施加的冲击力，一旦车顶强度无法承受将会对驾乘人员的头部造成致命的伤害。

      为此IIHS专门一项针对车顶强度的测试方法，IIHS主要通过金属板以一定的速度及角度压向车顶，在车顶变形量不超过5英寸前，通过车顶承受的压力与车重的比值来评定等级。

       IIHS规定，在在车顶变形量不超过5英寸的这个过程中，车顶承受的压力超过4倍车重的，就能够获得GOOD(优秀)的评价等级，在3.25倍至4倍之间的，则获得ACCEPTABLE(良好)的评价等级；在2.5倍至3.25倍之间的，则获得MARGINAL(中)的评价等级；在2.5倍以下的则获得POOR(差)的评价等级。

       所以主流汽车厂家一般选择对车顶加装多条车顶加强筋来增加车顶强度，车顶加强筋不但可以大幅提高车顶的抗压强度，还可以保证车辆发生侧翻翻滚时保证车顶的整体刚性和车身约束程度。还能在受到侧面碰撞时，保证车顶的完整性，以免造成侧面车顶变形给驾乘人员带来严重伤害。

      介绍完车顶加强筋的重要性，那让我们来看看速腾和卡罗拉的车顶加强筋到底是如何呢？

      这款2014款新速腾有车顶加强筋吗？首先我们先拆解掉速腾的车顶顶棚，可以看到速腾的车顶部分非常光滑，没有看到车身有车顶加强筋，车顶覆盖一整块止震板，敲击车顶时会发出很沉闷的声音，这也许就是速腾车下雨天不会像卡罗拉那样车顶会发出清脆的雨点敲击声，大众在营造车辆厚重感方面确实比丰田更“用心”。

。 

  

      敬请期待我的下一篇拆解***！