问 中国汽车设计，想象力的黄昏时刻？

当我们在谈设计的时候，是在说什么？是在表达对于美的理解，是一种艺术的具体阐释，还可能是传递全新的生活方式愿景。对于汽车行业来说，设计不仅仅是一种审美的表达，也是一种价值的传递，更是让一款车型进一步开拓市场、实现产品定义的关键要素。一百多年来，汽车设计从最初的“经验之谈”发展到了以科学数据和技术分析为基础的设计，人们对于汽车产品的理解在逐步深化拓展。如今，我国汽车保有量超3亿辆，随着中国在新能源智能网联汽车领域的蓬勃发展，原来认为中国汽车设计的窗口期已经打开，将会诞生出中国特色的汽车造型设计，但是现实非常骨感，中国汽车设计，乃至全球汽车设计，现在缺少当代意义的新事物。人们常说想象力才是设计的天花板，但是对于汽车设计来说，似乎“相对范围内的想象力”才更加适用，这背后的原因不仅仅是来自于工业技术架构的限制，还可能是由于红海时代试错成本之昂贵。我们不得不面临一个痛苦的现实，尽管设计是保持差异化的一把利器，但如今汽车风格还是停滞不前。中国目前汽车的销量大幅度增长，那么我们的设计究竟在世界处于什么样的水平？无论从教育的角度，还是OEM实践的角度，我们的领先具体在哪里？我们的不足又究竟在哪里？我们的领先优势在持续放大吗？还是说这只是转瞬即逝的领先？当我们要进入全球市场，把我们的汽车卖出去，为全世界培养汽车设计师，有中国特色的产品开发、产品设计、设计师培训体系、设计与品牌传达传播可以无往不胜吗？‍6月14日下午，在第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，就“中国汽车设计致敬经典还是原创”这一话题，在Car Styling中国负责人、伊初文化创始人王洪浩的主持下，中央美术学院教授、设计学院研究生部主任王选政，中国一汽研发总院张铭，北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡尔曼品牌联合创始人陈群一，北汽研究总院副院长、北汽研究总院造型中心主任单伟，奇瑞首席造型设计师、奇瑞设计中心副总经理龚冯友，哪吒汽车副总裁兼设计中心总经理常冰，江南大学数字科技与创意设计学院院长、教授曹鸣进行了深入探讨。王洪浩表示，汽车设计就像是生物进化，是充满想象力的，这种想象力的诞生来自于基因的突变。评价设计就好像评价一个生物，需要考虑时间和地域，这种设计今年可能不太合适，明年也许就合适了；在北京可能不太合适，在纽约可能就合适了，这是设计非常独特的地方。如今设计的交流并不仅仅是一个汽车行业内的话题，而是一个社会性的议题。陈群一表示，日内瓦车展没有了，但是有新的“日内瓦车展”。这个世界在变化，地球每天都是新的。中国汽车没有上半场、下半场、淘汰赛，只有永远的循环赛，现在进入决赛的这些企业，能保证永远在牌桌上吗？用户是在不断变化的，每天一觉醒来，用户是新的，需求是新的。我们每天都要有清零的意识，要忘掉过去，面向未来。我们不要看日内瓦的过去，要看法兰克福车展今年开始做一些新的尝试。“一鲸落，万物生”，新老更替，生生不息才会是一种常态，因为用户在变化，时代在变化。单伟表示，中国汽车跟传统所谓大牌的对比，可能在宽度上做的是非常宽的，对于我们有智能化、成本和其他优势，但在深度上怎么做？现在每个品牌到底服务谁，确实没有说清楚。从品牌上来看，品牌同质化还是有的。深度上到底要做成什么样的东西，这件事思考的人不多，大家更多的注意力在物上，而不是在法、术上，我们要清楚的认识到和成熟品牌和很长时间的品牌之间的关系，我们到底来干什么，我们的对策到底是什么，要想得非常清楚。龚冯友认为，从设计师培养的角度，我们现在的汽车市场，车企缺的最多的就是超级产品经理，设计师如果想破圈，体现更高的价值，就是要将产品经理作为一个培养方向。这样的话，别人对你的认知也从单独的画图、做Styling上升到一个产品定义的关键角色，这是从业的汽车设计师在企业破圈和找到上升通道最关键的途径。常冰表示，现在中国新能源汽车在传统汽车强国市场形成了一个明显的冲击，但是设计目前并不是这种冲击的引领者。尽管设计过程中必须考虑技术的诉求，但还是要与工业保持适度的距离，这样才能在内卷之外创造更大的价值。只有我们的设计变成一种浪潮，无法抗拒，不需要经过计算就可以做出选择的时候，设计的优势才是长久的优势，哪怕我的车卖得比你贵，他仍然选择我们，那时候才是一个更加理想的状态。曹鸣表示，同质化目前不是一个问题，更多是一种现象，可能是在整个行业发展到一个阶段以后出现的一种现象，这个现象背后更多是商业语境下的一种反映。同时他指出，在国际化的路上，对于汽车设计的要求有两条，一条就是我们本身的设计基本内涵要达到国际化用户群的需求，甚至高于这个需求；另外一点，中国的汽车如何在国际上形成一定的消费特征，这也是目前要做的最重要的工作。