汽车改装知识~~~改车一族必看

汽车动力提升知识 家用轿车如何更换高性能点火线、火花塞 随着越来越多车主对性能版点火线、火花塞的认识和接受，各种品牌和种类的点火线、火花塞也渐渐走进了汽车美容中心、改装店， 目前，市场上有很多品牌和种类的性能版点火线、火花塞，随着越来越多车主对性能版点火线、火花塞的认识和接受，也渐渐进入到各个汽车美容中心、改装店。但是到底这些点火线是否真的能起到提升发动机动力吗？会不会因为更换这些高性能点火线后发动机的使用寿命缩短？这些问题都是消费者最关心的，也广泛地出现在网络上大家都想知道可以换吗？让我们一起来了解点火线和火花塞在汽车发动机内的作用。 发动机的点火系统 发动机的点火系统通常由：点火线圈、断电器、分电器、点火线、火花塞构成。它们是这样工作的：首先，由点火线圈将蓄电池稳定供给的12V低电压转变成20000V左右的高电压；接着，断电器根据点火需要瞬间供给电流；当分电器将这些电流分配到点火线传输到各气缸的火花塞上；于是，火花塞就将高压电转变为电火花，点燃气缸内的可燃混合气，完成将电能转换为动能的过程。在这整个的点火过程中，在这整个的点火过程中，点火线和火花塞的工作状况决定了点火效率，所以，点火线和火花塞是点火系统的重要部件。 点火线、火花塞是怎样损耗的 由于点火线在传输高压电的同时也在承受数万伏高压电的电蚀。强电流的通过，不仅造成了点火线线芯的磨损，还在发动机仓内形成自感电压（即电磁波），它会影响车上的音响，ABS甚至行车电脑等的正常工作。为了防止此现象的产生并兼顾生产成本等因素，通常采用在点火系为统中设置一定的阻抗来避免感应电流的产生，所以，常见的点火线线芯选用碳纤维作为导电材料，它较大的电阻可以降低电磁波形成，但同时也使点火效能下降。另外，点火线在发动机仓高温和高压电蚀的影响下，易发生线体老化、线芯损耗，这也是点火线的性能下降，寿命缩短的一个重要因素。 火花塞是在汽缸内起着喷出火花，点燃汽缸内被压缩的混合气的装置。火花塞的性能，又直接关系到车辆的启动、发动机的平稳运转、动力的输出、油耗的经济性、尾气排放等方面的表现。火花塞是在高温、高压和高电蚀的“恶劣”条件下工作的，这对火花塞的稳定性和寿命是极大的考验。目前，很多原产车使用的火花塞是以镍合金为材质制成的，其点火极点的设计也比较简单，通常在车辆行使10000公里左右，点火电极就会出现损耗，这种损耗会改变点火的角度和距离，造成点火失误，直接影响发动机的工作。很多汽车生产厂家在汽车使用说明书中都注明应定期更换火花塞。 因此，建议普通点火线和火花塞在车辆行使三万公里后应进行更换，这样才能保证发动机能良好的工作。 如何升级点火线和火花塞 更换性能版点火线和火花塞，是提升车辆动力最直接、最简单、最经济的办法。因此，这也成为汽车性能提升中最基本、也最受欢迎的一个改装项目。现在，很多车主借原车点火线、火花塞更换的机会，“顺便”为爱车进行一番升级，开始体验性能版的点火线、火花塞给爱车带来的改变。 对于点火线而言，可以用材质较好的高性能点火线来替换普通的碳纤点火线。高性能点火线的线芯是采用电阻极小的玻璃纤维制成，其导电效率是碳纤维点火线的50—65倍；而外部线体则采用硅胶制成。硅胶良好的绝缘性可以防止电磁干扰，极佳的耐温和硅胶自身的特性可避免点火线的老化，因此高性能点火线的寿命通常都在数十万公里。在高性能点火线中，常把具有接地电容设计的点火线视为“极品”，例如：百援赛浪推荐的德国NU SPEED带负极接地线的三芯点火线和美国CSR五芯点火线等，它们可以在传输强电流保证高点火能量的同时又能防止电磁干扰。但要注意的是更换高性能点火线不能盲目进行。有很多车型，例如；大众旗下的宝来、高尔夫、捷达，丰田旗下的老款佳美，韩国现代的千里马等，在更换了点火线后常会出现漏电、怠速不稳，甚至发哽的现象，这是因为不同发动机对电阻的要求是不一样。因此，在更换点火线的时候，要根据不同车型发动机的特点，为其选择符合其要求电阻的点火线和相匹配的火花塞，才能在不影响发动机寿命的情况下，达到提升动力的目的。由此可见，为车辆更换点火线，一定要到专业的、经验丰富的性能提升店家进行，这样才能保证在车辆安全的同时达到理想的效果。 火花塞的更换同样是很有学问的。火花塞若选择不对，不仅不能提升发动机工作效率和车子的动力，还会造成发动机功率下降、怠速不稳、急加油时油门跟不上的现象。因此，更换火花塞，要根据发动机的类型和原车火花塞的工作温度，才能达到更换的目的。火花塞的热值是衡量热负荷能力的指标，它必须和发动机的性能相匹配，最简单的方法就是：用与原车相同热值型号的改装火花塞进行更换既可。如果更换的火花塞热值与原车的不匹配，会出现火花塞的工作温度过高或过低——火花塞的工作温度过高，混合气在进入燃烧室时会被热的发红的火花塞点燃，形成过早点火；火花塞温度过低，火花塞绝缘体很快会被燃烧不完全的沉积物所污染，使绝缘体裙体表面的绝缘电阻降低，减弱了点火火花的能量，严重时会出现缺火现象。由于更换火花塞要拆到其他一些另部件，因此还是要找专业的店家进行。 认识汽车火花塞 凡是汽油发动机上都有火花塞，一缸一个，个别的高速汽油发动机每缸还装有2个火花塞。火花塞虽然只有是一只小零件，但它却极其重要，没有它发动机会动弹不得。凡是经常开车的人都会很熟悉这个玩意儿。 火花塞的作用是把点火线圈产生的高压电（1万伏特以上）引入发动机气缸，在火花塞电极的间隙之间产生火花点燃混合气。火花塞的工作环境极为恶劣，以一台普通四冲程汽油机的火花塞为例，在进气冲程时温度只有60℃，压力90KPa；而在点火燃烧时，温度会瞬间上升至3000℃，压力达到4000KPa；这种急冷急热的交替频率很高，不是一般材料所能应付得了，还要保证绝缘性能，因此对火花塞的材料要求也就很苛刻了。 火花塞很小，一只口袋可以放好几只，但它构造不简单。它有绝缘体和金属壳体两大组成部分：金属壳体带有螺纹，用于拧入气缸；在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接线螺母，连接从分电盘过来的高压电线；在壳体的下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极之间有0.6－1.0毫米的间隙，高压电经过这个间隙入地就会迸发出火花点燃混合气。 火花塞关键部分是绝缘体，如果绝缘体不起作用，高压电就会“抄小路”而不经两极入地，造成无火花现象。火花塞的绝缘体必须要有良好的机械性能和耐高电压、耐高温冲击，耐化学腐蚀的能力，普通火花塞多采用以氧化铝为基础的陶瓷做成。 火花塞的尺寸是全世界统一的，任何汽车上都可以通用，但由于汽油发动机类型有区别，因此火花塞也会分有二种基本类型，冷型和热型。冷型与热型是相对而言，它反映了火花塞的热特性性能。火花塞要有适当的温度才能工作良好，没有积炭才能工作正常。实践证明火花塞绝缘体保持在500－600℃温度时，落在绝缘体上的油滴能立即烧去不会形成积炭，高于这个温度会早燃，低于这个温度有积炭。在不同发动机上的温度会不一样，设计者就利用绝缘体裙部的长度来解决这个矛盾。有些裙部短受热面积小，散热快，因此裙部温度低些，称为冷型火花塞，适用于高速高压缩比的大功率发动机；有些裙部细长受热面积大，散热慢，因此裙部温度高些，称为热型火花塞，适用于中低速低压缩比的小功率发动机。自己的汽车用什么火花塞，要按照厂家的规定型号选用，不是什么火花塞都适用的。 普通火花塞都是单极的，但现在还有一种多极火花塞，例如博世（Bosch）公司生产的4极火花塞。这种4极火花塞采用铂中央电极，周围4个接地电极是用稀土金属钇制成。通电时电火花在电极之间来回穿梭跳跃，选择一个阻抗最小的打出火花，好象雷电闪光一样。由于多极火花塞电极之间的面积比单极大，使火花活动范围大，火花能够尽可能多地接触混合气以保证可靠点火燃烧，同时又能保证电极间隙尽可能小，在一般情况下均能够使点火电压形成可靠的电火花。经试车表明这种火花塞寿命长，燃油经济性比普通火花塞高5%。 火花塞这个玩意儿看上去简单，做起来不容易，它对材料及制造工艺的要求十分高，由于工作环境十分恶劣，火花塞绝缘体被击穿、电极积炭失效常会发生，因此它属于“易损件”，有不少司机的工具箱里常备火花塞，以便随时更换。当然，随着技术的发展，火花塞的耐用性也提高了，电极材料使用铂合金来代替传统的铜－镍合金，延长了火花塞的使用寿命，现代轿车的火花塞一般使用里程达十五万公里左右。 （四）火星塞的认识 01.火星塞的热值 热值正式一点的名称「热度范围」，是指火星塞将陶瓷绝缘体跳火端的高热传导至 火星塞外端，再由外壳传到引擎冷却系统能力。当引擎再慢车空转时，火星塞跳火 端的温度可能只有２６０℃，当车辆高速行驶时，跳火端的温度便可能升高到 ６５０℃。车辆油门踩到爬坡时，跳火端温度更可能升到８７０℃以上。跳火端温 度太低，油料燃烧后容易积存一些物质到火星塞的电极及绝缘体上，使火星塞跳火 不良甚至不跳火。跳火端温度升高可将这些积存物烧掉，使它不会越积越多。但温 度过高又会使电极容易受到燃烧物质的腐蚀，电极本身跳火的耗损也比较快。更严 重的情形是燃烧不待火星塞跳火便被绝缘体的高温引燃，使燃烧温度大幅升高，将 火星塞顶部或火星塞电极熔。 一般以「冷」「热」来描述火星塞热度范围，「冷」火星塞的绝缘体导热较快， 「热」火星塞的绝缘体导热较慢最理想的火星塞是车辆在轻负荷低速行使时为 「热」火星塞，高负荷油门踩到底行驶时变成「冷」火星塞。但火星塞的热度范围 是不能固定，因此只好依经常用车情况来选用适当热度范围。如果你经常在市区行驶 ，可选用「热」一点的火星塞，如果你经常跑高速公路，最好选用「冷」一点的火 星塞。 一般火星塞热值是以火星塞型号中的数字来代表，火星塞大致上型号数字大的 较热，数字小的较冷，但要注意比较火星塞的热值时只能将型号相近者互相比 较，例如：Ｌ８７ＹＣ、Ｌ９２ＹＣ、Ｌ９５ＹＣ、或Ｎ９ＹＣ、Ｎ１２ＹＣ、 Ｎ１４ＹＣ、尤其注意不可将型号后半部有Ｙ字与没有Ｙ字的比较。例如Ｌ９２ＹＣ 就不能与Ｌ８６Ｃ相比，因为Ｌ８６Ｃ比Ｌ９２ＹＣ还要热。火星塞型号其它部份 相同，只有后面的英文字母有Ｙ、ＹＣ及ＹＣＣ的区别时，它们的热值是相同的。 02.引擎与火星塞的关系 引擎压缩比 压缩比越高的引擎应使用越冷的火星塞，反之则使用较热的火星塞。因为压缩比高 的引擎，在燃料点火后会产生极高温度，为避免高温引擎「提前点燃」，所以必须 使用较冷火星塞，而引擎压缩比较低若使用较冷火星塞，燃烧温度较低无法将积碳 烧去，产生「自动清洁」的作用，所以要使用较热火星塞。 引擎转速 火星塞的热值与引擎转速也有密切关系，当引擎转速高时，单位时间内的爆发次数 较多，所以温度较高，必须使用较冷的火星塞，而转数低时温度较低所以必须使用 较热火星塞，来维持它的电极温度。 引擎负荷 所谓引擎负荷，就是只车子经常爬坡或载重时，虽然引擎的转速并不高，但是油门 大开进入汽缸内的混合气甚多，所以温度亦非常的高，必须使用冷式的火星塞。 点火时间 通常在车辆定期保养时修车场的人员都会用正时灯来较正火星塞点火的时间。如果 没有较正以致点火时间提前，燃烧温度会随点火提前的程度而升高，严重的时后会 引起爆震或提前点火，使火星塞温度急速升高，甚至烧损引擎。 03.火星塞间隙 火星塞间隙调整是否适当，对火星塞的效能影响很大，然而一般人却很少留意它， 甚至修车技工也不会在换装新火星塞留意它的间隙。那是因为火星塞在制造时已将 间隙调整到一般情况可以适用的大小，所以不调整间隙使用也不会发生问题。但要 使火星塞发挥最佳效能，就应该依照汽车制造厂的规定来调整间隙。 火星塞间隙越大，跳火的火花越强，火花越强则气缸内的燃料不但越容易点燃，并 且能燃烧的更好，于是引擎发动容易，用油也能节省。但是间隙越大越需要高电压 才能跳火，此外汽缸的压缩比越大，也须要越高的电压才能跳火，因此汽车制造场 必须依照点火系统能供给的电压以及气缸的压力状况来设定最适当火星塞间隙。如 果不依照汽车厂的规定而将间隙调的太高，可能会使火星塞跳火不易而引擎不易发 动，或车子不能跑快，加速无力。 这是因为高速行驶或加速时引擎的节气门大开，空气大量进入气缸，压缩压力增大 ，跳火需要的电压大幅增高，而点火系统供给的电压有一定限度，火星塞间隙过大 便发生间歇不发火的情形。火星塞间隙太小火花就不够强，燃料不易点燃，或是点 燃后不易完全燃烧，于是引擎不易发动而且耗油太多。 如果因为间隙调整不当而致火星塞有百分之一或百分之二的次数不发火，开车的人 不会察觉车子不正常，但如果有2%的次数不发火，排气中的碳氢化合物就会增多一 倍，不但污染空气，也浪废燃料。 火星塞的间隙会因电极的耗损而增大，因此汽车制造厂通常将间隙规定在比理想间 隙略小的尺寸，使火星塞在寿命的中期有最适当的间隙。因此如果用旧了的火星塞 间隙刚好增大到理想的情况便将它换掉，新的火星塞反而不如旧的好。 04.火星塞积污 火星塞使用过后雪白的绝缘体上及发亮的铁壳上一定会蒙上一层东西，称为积污。 积污过多会导致漏电，使火星塞发火不良甚至不发火。很多人换火星塞不久之后发 现引擎不易发动或引擎无力，就怀疑火星塞有问题，取下火星塞查看，果然很污脏 ，换新火星塞后，引擎恢复正常，便肯定火星塞不好。其时火星塞便污脏的原因可 能是引擎本身有问题，可能是选用火星塞型号不对，可能开车时常遇到堵车，也可 能是汽油或机油中的添加物所引起，但很少是火星塞本身有问题。新的火星塞没有 丝毫积污，容易点火，所以换新火星塞后常常能立及即改善引擎情况，但是如果积 污的根本原因没有找出，火星塞还是会很快变污污脏的。 正常的积污 汽油及机油燃烧后多少会产生一些固体微粒，此外刚发动的冷引擎燃烧情况不佳， 会产生些微黑烟，也就是碳粒，这些固体微粒会附着在火星塞的绝缘体及铁壳上。 但是车辆行驶时引擎温度会生高，附着的微粒会被烧掉，因此虽然经过长时间使用 ，绝缘体表面也只会附上一层薄薄的淡褐色或淡灰褐色的积沉物，不致影响火星塞 的正常功能。 发动机周边电力设施改装知识 点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让引擎得到最佳的燃烧效率。 点火系统的基本装置包含了电源（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（高压线圈）、高压电分配装置（分电盘）、高压导线及火花塞。现代的点火提前装置则已改由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震．．．等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。 点火系统改装 在谈点火系统的改装之前，你必须先了解你的车点火系统是否仍维持原设计的性能，确认之后再谈改装的需求。 火花塞是否定期更换？火花塞的寿命约为一万公里。冷热值是否正确？这可由拆下的火花塞电极状况判断，太冷的（散热能力太好的）电极会出现黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极熔蚀、陶瓷裂开等状态。高压导线是否破损漏电？电瓶的电压是否充足？（装了高功率的音响扩大机后，是否配合换用安培数较大的电瓶？）点火正时是否作了正确的调整？ 点火系统的改装是为补原有点火系统之不足，改装的目标在于缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，增长火花时期，减少传输损耗。其方法可由以下几个方向着手： 高压线 高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的任务。一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。 一般车上的高压导线由于包覆材质所限，因此设计成约有５ｋ　的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值确会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为硅树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用硅导线的目的。改用硅导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。 高压线圈 前面所提的两项充其量不过是点火系统的强化工作，尚称不上改装，点火系统的改装应从高压线圈开始算起。 点火用的高压电流是由高压线圈所产生，改用线圈材质较佳或一、二次线圈圈数比值比较高的高压线圈，均能产生较高的高压电流，并且能承受较高的电流输出负荷。点火电压的提高对火花时期的延长有直接、正面的影响。 目前有许多ó种都将分电盘和高压线圈设计在一起，若要改装高压线圈则必须将原有高压线圈的线路外接，另外装一组改装用部品。 电容放电系统 电容放电点火系统就是利用每次的点火间隔，将点火能量储存于电容器的电场中，点火时再一次释放，因此比起传统的点火系统能产生更大的点火能量。 ＣＤＩ的产品中知名度较高的有ＵＬＴＲＡ、ＭＳＤ、其中特殊的要算是ＭＳＤ（Ｍｕｌｔｉ　Ｓｐａｒｋ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ），字面意义是：多重火花放电。它在一次点火放电的过程中可产生多次连续的高压放电，具有极高的点火能量（可达一般点火系统的十倍）。如此高的点火能量可大幅延长火花时期，也由于点火能量（电流）的大幅增加，因此必须配合将火星赛的电极间隙适度的加大，让点火能量能（电流）在一次的点火时期正好消耗完，否则未能消耗的能量可能会寻找其它的方式消耗，其中可能的是在点火系统的其它电路中取一最短的路径，如此一来点火系统将有烧毁之虞，不可不慎。 其它系统的配合 点火系统改装后可能面临的是供油量不足的问题，尤其在高转速，若不能解决则可能导致引擎的过热问题，因此供油系统必须视点火系统改装的程度，适度的提高供油量。以ＭＳＤ的改装为例，其附属配件就是一个调压阀，以不更动供油系统其它组件的情况下增加供油量。任合改装的成败及优劣，决定在改装后与其它系统的配合程度，单方面的加强某一部份，只会加速其它部份的损耗。成功的改装是在促成各机件均衡谐调的运作，不但要高效率，更要高度平衡性 什么是个性化汽车性能提升 所谓改装，简单地说就是将汽车的性能，调整成自己想要达到的目标或各种功能。 对于驾驶人而言，改装车辆除了要加大马力之外，更要对应车主的需求，着重在提升车辆整体性能，而这也是我们速跑改装店所追求的目标。当车主打算为爱车进行改装时，有时候会因为某些错误的想法，而安装不必要或不合适的产品。为了避免这种情况的发生，我们建议车主一定要亲赴速跑改装店说明「改装的目的」以及「改装的需求」，挑选正确的零组件，才能够产生一种「改装真好」的满足感。在此我们先针对「改装」中最简单的「基础改装」加以说明。 在提升车辆整体性能方面，"安全性"是第一要件。换句话说，就是要提升车辆「行走、转弯、停止」这三项基本性能。除此之外，更重要的是必须从中取得平衡。举例来说，若只是提升引擎马力，就容易产生煞车不良的问题，在车辆行驶安定性方面，经常令人感到不安。这是因为当引擎马力向上提升的时候，会降低对车胎滑行路面的感受，造成车辆行驶安定性（底盘方面）不良。也就是说，加速性能越向上提升，剎车的负担就越大。因此，当车辆进行改装时，若未能取得各种性能间的平衡，就容易产生负面效果。 虽然「行走、转弯、停止」在汽车性能上有重大的相关性，但是也可以从个体来进行分析。例如就引擎来说：在提升马力之后，高回转数、中回转数、低回转数时，是否产生不同的感觉？乘坐舒适感是否获得提升？改装车辆、安装某项零组件时，有时候可能会对其他性能造成损害，所以当车主为爱车进行改装的时候，务必考量汽车全体性能的平衡。而这也是我们速跑改装店在进行汽车改良改装时，最重视的关键。 改装入门篇-进气系统 想要提升进气效率，就必须清除可能造成阻塞的物品，让空气能够流畅地进入引擎内。所谓改装进气系统，指的就是更换原厂空气滤清器。由改装店提供高流量原装位空气滤芯或者高端一些的集气箱，给客户进行改装。原厂的空气滤清器即使在设计上功能强大、但寿命不长，使用过一段时间之后空气流通性会变差。而且为了降低吸气音而额外安装的零件，也会导致吸气效率低落。就像跑马拉松的人，头上却戴了「防毒面具」一样，很难吸入大量的空气。更换改装用原厂交换型的空气滤芯时，可以直接使用原厂滤清器的外壳，只要将空气滤芯换成吸气性较佳的产品，就可以提升进气效率。至于使用原厂交换型的集气箱，更可以拆除原厂滤清器总成，改装进气效果强大的集气箱。当空气流经壁面时，滤清器的形状会左右进气效率，因此集气箱效果最好。此外，为了保持空气滤清器的效能，请遵照指定的使用期限，定期保养集气箱，才是维持性能的最佳方法 汽车要有力---改装进排气 实际上要提升汽车的动力，改装进排气系统才是最有效的办法，发动机的工作需要大量空气，改装用的空气滤清器，它最大的优点是在滤净空气的同时，使进入燃烧室的空气流量、流速提高30％以上，从而令燃油燃烧更充分，单位效率更高，引擎表现自然不同。 发动机工作后产生的废气经过气缸排出车外，此部分往往容易忽略，殊不知排气效能的好坏直接关系到引擎效能的优劣。大家知道运动员为了提高成绩，除了肌体训练外，增大肺活量是特别必要的。车子也跟人一样，在进气增加、燃烧完好的同时，排气效率亦需加强，在同样改装了进气和点火系统后，排气系统改装与否对车子的整体表现左右很大，改良后的车子运行畅顺，加速迅捷，而未改的车子表现就略逊一筹了。 排气管改装知识 按照汽车发动机的四个往复动作一吸气、压缩、燃烧、排气来看，如果排气管无法迅速排光燃烧后的废气，则接下来的进气行程必定也没办法快速、完全地吸入新鲜空气；尤其此刻残留在燃烧室内的废排气，还会影响到下一次的燃烧效益，这样一来，发动机表现自然不会理想，这便是为何要改装排气管的目的。 排气性能关键在于速度回压 虽然四行程发动机原本就是可完全燃烧的设计，但由于汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考虑，排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，于是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低发动机的应有性能。所以与其形容改装排气管是在于增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本输出较为适当。 排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的「回压」一词，或可称背压、反压，简言之它就是排气管内部的阻力，这和巴蕉头设计、中段管径粗细、触媒总体长度、弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在于减低回压让吸排气的交琶更畅快，而这也属于变相的延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变发动机的特性，从而提升高转域的反应和威力。 不过，回压并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气会根本未燃烧完便被排出，扭力势必会牺牲掉，甚至当回油时管内压力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。 管径扩大率以10—15%为恰当 一般来说，排气管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的更会朝直线化努力。提到直线型排气管的特点上（碍于底盘干扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍，不过大家要知道的是，较短的排气管是诉追求高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力（回压高），道理就是后者管内的压力高，中低转速废气会很迅速地排出，但高转时则会面临阻塞的弱点，而相形前者便有中低转流速慢的问题，可是到了高转排气即能通畅无比。 以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样，作为蓄气增速的条件，然后才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现，依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多10-15%为最佳（发动机无改装），也就是自然吸气发动机在55—60左右，涡轮发动机约为65—70上下；当然，阁下的爱车若排气量够大，又经过一番重度升级具备合400hp Over的实力，那么也有必要用到80以上的管径。 关于管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的型式，这种喇叭口型的设计（Megaphons），是采慢慢扩大管径的方式，使越往后方越急速膨胀，构成废气增速气流，特别是在持续高转速的情形下越有威力，这也是目前改装排气管的一项趋势。 触媒/中消部分请注意共震现象 正中段排气管的改装中，还有一重要元件是触媒和中消，虽然触媒的基本功用是是净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣声的作用，由许多种金属密密麻麻构成的触煤，依照改装的眼光来看，确实是阻碍排气顺畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型的代替管（直管易引起共振），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气畅顺许多，声音不会闷在里面。 改装排气管的中消、触煤代管，大致会做的较短、较小型，来增进排气的顺畅度，不过如果有些管径偏粗，这部份便不会减缩的过于激烈，以确保中低转的力量。另外，当你感觉到排气太通、扭力牺牲过多时，其实不妨晓上一截所谓的「炮弹」，便能改善不少这种现象。 尾消内部构造分隔板与直线式两种 起主要消音作用的尾段排气管，自然是一个产生阻力的地方，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大体上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂品几乎都是此种型式：第二种则为改装中常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。 要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；或者是无限设置双回路加速气流(TwinLoop)，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。 直线的改装排气管尾，噪音的吸收需要借消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵，但是时间久了以后，长时间处于高热环境的玻璃绵，必定会因劣化而出现共振、声音变大的问题，故现在也有些制品会标榜耐久性的不锈钢丝，此种是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然後才是玻璃绵的填入，其用意即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。 改装前确认喜好特性 看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从声音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，间接表示了它能将废气快速地排干净，所以背压应是适当且正确的。 最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候 最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。 详解汽车配气机构原理 汽门机构的构成 最基本的汽门机构是由凸轮轴、汽门摇臂、汽门弹簧、汽门导管、汽门本体及汽门座所组成。 汽门机构与曲轴的关系 汽门机构运作的动力来源是来自引擎的曲轴，由连接于汽缸曲轴上的时规齿盘以时规炼条来带动连接于凸轮轴末端的另一个时规齿盘，两个齿盘的齿比是1:2，也就是说经过四个行程后曲轴转了720，而凸轮轴只转了360。有了这些驱动装置，凸轮轴便能随着引擎运转而转动，平时因为汽门弹簧的弹力作用而关着的汽门，当凸轮轴上的凸轮转到凸面时，由凸轮推动汽门摇臂，汽门便被打开，之后再随着凸面的离开及汽门弹簧的作用而关闭。凸轮轴转速是引擎转速的1/2，而进排气门也就因固定的凸轮角度而呆板的工作着。 引擎运转的基础典型 在谈汽门机构的工作特性之前，我们必须再确认一次四行程引擎的四个行程：进气、压缩、爆发、排气周而复始。 进气时进汽门打开，活塞由上往下，有如针筒作用一般将空气吸入气缸。压缩时进汽门关闭，此时汽缸形成一密闭的空间，活塞由下往上压缩油气，而压缩比就是活塞在下死点和上死点时汽缸容积比例。 油气压缩后，火星塞点火引燃油气产生爆发，由爆发后产生的大量气体将活塞往下推到下死点。爆发也是引擎四个行程中唯一的动力产生行程，其它三个行程都是需要消耗动力的，这也就是为什么四行程引擎比二行程引擎“反应慢“的原因，因为二行程引擎每两个行程就有一次是动力产生行程，而四行程则四次才有一次。爆发过后，排汽门打开，活塞由下往上推将汽缸内燃烧后的癈气排出，活塞到上死点后关闭排气门，并打开进气门，准备下一次的进气。 进排气强化术——高角度凸轮改装守则 N/A 引擎要有决定性的马力表现，就是增加进排气的吞吐量，而能直接改变这个功能的机件，就是换装高角度凸轮轴；其角度的变化及相关正时的设定，便可完全改变引擎的输出特性。其间所关系的学问及技巧可说是相当重要！ (性能提升之首要 提高进排气效率) 坊间相当流行的进排气拋光，其实只是进排气歧管的头尾、与燃烧室的进排气道，这里做拋光研磨对于进排气效率虽有正面助益，但真正做得完整的不多，且效益程度还远不如更换一支凸轮轴！ 一般对于汽缸头改造的工程，莫过于加大节气门、进排气孔道研磨、燃烧室精细加工、换装大角度凸轮轴等，然而最有效直接的机件首推凸轮轴。因为凸轮轴直接负责进排气门的开启与关闭，也等于是控制吸入汽缸内气体的多寡；吸入的空气愈多，压缩爆炸的力量才会增加，马力及扭力的提升才能有明显增加。 四行程引擎曲轴两圈等于 720 度，活塞依序做出「 吸气、压缩、爆炸、排气 」四个行程，此时凸轮轴经由曲轴带动启闭气门，负责控制这准确的动作，此现象称之为气门正时。而标准的气门正时动作是指：1.吸气行程活塞下行、进气门打开，2.压缩行程活塞上行、进排气门关闭，3.爆炸行程活塞下行、进排气门关闭，4.排气行程，活塞上行、排气门开启。因为新鲜空气要进入汽缸内，主要是依靠活塞下行之吸力，也由于空气的质量及阻力使然，当吸气行程从开启打开气门，到关闭气门的那一刻止，汽缸内所吸入之空气往往未能达到饱和。故因此工程师在设计凸轮开启角度时，便趋向早开及晚关的现象，才能让空气有较多的时间进入汽缸内。 (气门重叠之状况 凸轮轴角度与扬程) 凸轮轴性能表现取决于角度及扬程，当了解以上凸轮轴的工作原理后，换装大角度凸轮轴便能增加吸气的时间、改变引擎性能。 既然进排气门有着早开及晚关的角度，那么当排气行程结束后，紧接着又是吸气行程的开始；排气门晚关、进气门早开，造成了开启角度重复；此情景即学理上之「 气门重叠-Over Lap 」。气门重叠是因为早开、晚关设计所产生的机械现象，而此现象也让排气尚未关闭前，利用新鲜空气进入汽缸来驱离未完全排除的废气，此举也有效增加汽缸的肺活量。 凸轮轴性能表现取决于角度及扬程，当了解以上凸轮轴的工作原理后，换装大角度凸轮轴便能增加吸气的时间、改变引擎性能。角度增加之凸轮轴，乃是增加 Cam 的作用角来增加气门开启的时间，除了作用角的加大外，增加凸轮的扬程( Lift )也能增加气门的伸程；气门能开得久且开得深，自然让能活塞吸入更多的空气、提高容积效率。 而凸轮轴角度的计算方法，是指曲轴在 720 度的过程中，气门真正开启的相对角度；而扬程的计算则是将凸轮最高点的数值，减去基圆的部分，其数值即为Lift之数据。 福克斯的动力改装一直让国内各个改装店家头痛不已，福克斯国内公认的中级车操控王底盘极限非常之高，可是动力却完全没有王者之气，让众多福克斯的车主扼腕叹息。就是因为福克斯的电脑系统无法侵入更加无法改写，国内以及港台地区都没有完美的解决方案，此次柒卡改装特地派员前往欧洲赛车工业重镇英国，带回成熟的NA改装方案 DREAMSCIENCESCT电脑与NEWMAN高角度凸轮轴 动力提升22P套餐！！！实实在在的欧洲动力 为您的福克斯提供强劲的动力提升！！！ 此套餐完全专为国内版本匹配，综合考虑了国内油品与驾驶环境。目前特价推广中。。。 凸轮轴是在曲轴输出轴带动下推动气门进行进排气操作的重要部件，四行程引擎的曲轴每转动720度，便完成进气、压缩、燃烧、排气四行程的循环，而凸轮轴在曲轴的带动下准确完成开启关闭气门的动作，这一过程即为气门正时。 凸轮轴有其固定的从开启到关闭气门的工作角度，以360度为一周，一般车型凸轮轴的工作角度约为240度，即凸轮轴转动240度就可使气门完成从开启到关闭的全过程。决定凸轮轴性能表现的另一个因素就是‘扬程’，即气门完全开启所需要的行程，凸轮轴扬程是按凸轮轴最高点高度减去凸轮轴基圆直径计算而得出的。为了防止排气门打开时将进气门吸入的混合气提前排出，进气门需要比排气门早打开一定时间，俗称凸轮轴的‘早开晚关’设计原则，使排气行程刚刚结束进气行程就已开始，造成气门开启角度的重复，也就是所谓的气门重叠（Over Lap）。 所谓的高角度凸轮轴是指凸轮轴工作角度比原厂大，即气门的开启时间得以延长，提高进排气流量以提高动力输出。高角度凸轮轴主要分为只提高较小工作角度的大角度凸轮轴，以及这类凸轮轴工作角度在270度以内，主要是以提 高中高转速扭力及马力为主要目的，属于街道运动用途凸轮轴。当凸轮轴角度超过270度时，会发生怠速不稳定、无法使用原车空调系统的情况。如果是自动排档车型，还会大大降低车辆起步时的扭力输出，削弱一定的加速性能。 凸轮轴工作角度超过280度，就可称为高角度凸轮轴，高角度凸轮轴不仅工作角度大，而且扬程也高。会使气门重叠角大增、低转速时气门漏气率高、怠速异常不稳，也会因为真空度的下降使制动总泵助力器助力减弱，原厂行车电脑收取数据移位，低转速乏力、高转速动力大增，无法适应街道行车，只能运用于竞赛用途。一般而言使用如此大角度的凸轮轴需要同时搭配提高压缩比或密比变速箱来改善低转速时动力输出的迟滞。从理论上讲有好的低转速反应就不能同时提供高转速时的强大动力输出，而有高转速时强大的动力输出，就无法兼顾低转速时的稳定性。 对于涡轮增压式引擎更换大角度凸轮轴同样重要，原厂为了尽量减少涡轮迟滞现象，一般采用小角度低扬程的凸轮轴。为了提高引擎输出功率单纯提高增压器增压值，而不改变实际的进、排气量，进入气缸内的压缩空气仍然无法完全发挥作用，增压器排气端没有足够的废气驱动，引擎依然不能真正被提高应有的动力输出。与自然吸气引擎的高角度凸轮轴设计原则不同，涡轮增压式引擎的凸轮轴作用角度不能过大使气门重叠过大，以免发生严重的涡轮迟滞现象，增加凸轮轴扬程才是增加进、排气量的根本。 为何要改ECU (汽车电脑） 由于现代的汽车要适应各种天气、环境(如高原、沙漠、严寒和劣质汽油等恶劣条件)及各种驾驶者的不同要求，同时它也要保证这种复杂的情况下依然能够挥洒自如行驶并通过严格的尾气排放、油耗标准，因此在大多情形下，原装ECU内的程序是一个符合众多条件的最佳妥协。以空燃比(AFR)为例，原厂编程员可能会把某些行车情况下(如在等速行车时)的AFR调得稀一点(即油少气多)来减低油耗，以便通过一些国家的油耗测试标准，而在其它的时间里原厂ECU的AFR大都会设定在上文提及的1:14.7，因为这是最容易符合尾气标准的比例。但对大部份发动机来说，能发出最大动力的AFR却是在混合气较浓(即油多气少)的范围内。同样为了拓宽车子的燃油适应性 (不同地区的不同标号的燃油)，原厂设定的点火提前角一般都可适应较低标号的燃油(发动机在不同的点火提前角点火时输出功率是不一样的)，也就是说你现在发动机的点火提前角未必能与你现在使用标号的燃油搭配最佳……如果可以把原装程序向偏向动力表现方面修改一下，便能把马力增大5-8%(turbo车更可达15%)，看到这里，你是否心痒痒地想动手改ECU呢？ 如果你真的不想妥协，最佳的方法是按个别驾驶者的要求重写ECU程序，但因为成本和技术水平的关系，有些车迷会退而求其次地为爱车装上一些俗称“二次进气”或“燃油追加”等配件来增加进入发动机的燃油和空气量，这些配件其实都是以绕过原装传感器或改变传感器电压的方式来“欺骗”ECU，使其在不知情下改变进入发动机内的空燃比值，令发动机在某些情形(工况)下的动力表现有所改善。而正统的改ECU方法虽然成本较高，却能免却很多不良的后遗症. 1、 改裝電腦可增強性能輸出，為何原車出廠不如此設計呢？ 答：引擎电脑简称ECU（ENGING　CONTROL　UNIT）例如：BOSCH、SIEMENS、MM……。生产厂商均为国际跨国企业，生产产品均销售至全世界使用。因每个国家汽车汽油品质、温度、大气压力、湿度、引擎形式上的差异ECU程式软体设定上须符合各国的条件来使用，才不致水土不服，故在设定上保留很多的空间提供改装。 2、　改裝了汽车电脑程序会耗油吗？ 答：程式改装并不是以多喷油来增加马力，而是供油及点火的曲线重新搭配与调整，来达到增加马力的手段，以STD（标准型）来说，全部符合欧洲EEC环保污染标准，甚至七成以上客户回应说车子变得更会跑，而且比原来还省油，感觉非常惊讶！ 3、　對車子的性能增強會傷害引擎嗎？ 答：由于对ECU重新改写程式的目的，是完全发挥车子更精确的计算，及加速ECU运算的速度，只会提高引擎的燃烧效率，因此对引擎不会有任何伤害，甚至新车在磨合期均可装。 4、　改裝汽车电脑程序有何好處？ 答：1、自然进气可增加马力及扭力10%；2、TURBO车型可增加马力及扭力30%，甚至超过；3、自排车型换挡时更平顺，动力衔接更棒，在急加速时亦会延迟换档时间；4、可解决许多原厂无法解决的问题如：怠速过低易熄火、区段引擎爆震问题、自排变速箱换挡震动的问题。 5、　改裝後是否無法回原廠作電腦診斷或出現故障？安全防盜系統功能是否會喪失？ 答：电脑改装，完全采用量身订作方式。意指经销商均拥有设备，可将原车程式读下后传送至德国总部，依照所需，将改装程式传回安装，故不影响原车功能设定上的改装。此方法为改装ECU，而不是去欺骗SENSOR给ECU错误讯息，所以原厂诊断电脑不会有无法消除的故障码出现，相对的安全防盗系统也会保留。 6、　汽车电脑改装程序壽命如何？有保固嗎？ 答：汽车喷射电脑（ECU）的运算逻辑不像一般家用电脑。他只有0与1的选择，意思就是说不能使用与可用两种情况。甚至泡水原车ECU损坏依然完好如初，只要不经外力破坏，用到车子报废依然可用。并且提供两年不限里程保固。 7、　何種情況需作軟體升級與更新？ 答：当您的爱车做了引擎机械结构上的改装时，例如：排气头段、中后段与CAT（触媒）移附除、凸轮轴（CAMS）改装与塘缸，或加装涡轮与机械增压时。可洽经销商依现行车况上改变更换新的晶片与软体，（依然采用量身订作方式）让您的爱车发挥更好的马力。 8、　為何需要改裝汽车电脑程序來獲得馬力？ 答：只要您想增加马力，又不增加油耗，改装电脑晶片是您最佳的选择，也是与国外科技同步最正统的方法。喜好改装的朋友，电脑改装是必要的第一个步骤，也是最直接的。 避震器改装知识 避震器改装知识 悬吊是大多数人改装计画的第一步，而悬吊的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始著手。上一期我们曾经说过弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那么又要避震器做什么呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。 避震器与车身重量的转移 进弯和出弯时车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响操控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。过弯时转动方向盘，轮胎会产生一个滑移角（Slip Angle），进而产生转向力，这力量作用在滚动中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然后导致车身重量转移，车身产生滚动（Roll）。此时弯外轮的转向力会随著滑移角的增大及车身重量的转移而加大，车子在达到最大转向力及完成重量转移后会建立一个过弯姿势（Take a set），由于避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度。由于转向反应对操控很重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好，但也不可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立，并感受循迹性的极限，如果重量转移太快会让车手来不及去感觉，因此设定一个车身重量转移的速度热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬吊设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定，对悬吊系统设定来说，不同的车手由于驾驶技术和习惯的不同，对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同，因此需要不同的悬吊设定，以求得车手的充分发挥。 赛车避震器 和赛车用轮胎和轮圈不同的是赛车用的避震器可用在一般道路，唯一的缺点是价格相当贵，一支赛车用的避震器往往超过万元，这和一支可能只要几百元的‘原厂’避震器相比真是有如天价，据了解一套HONDA EG6 Gr.A所用的Mugen避震器约要新台币8万，而March用的NISMO竞技用避震器也大约是这个价。 赛车用的避震器通常为可调式，甚至可分别调整压缩和回弹行程的阻尼，经由调整以得到最佳的抑制缓冲效果，这项工能在做悬吊设定的尝试错误过程中扮演了重要的角色。调整时由最软的模式开始，计算它上下摆动的次数（通常超过一次），慢慢加硬直到上下摆动一次后就恢复平静，并且每次比赛前都要再依场地确认设定的正确与否。赛车避震器通常没有橡皮的止档衬垫（End Bushing）取而代之金属的球状轴承，这虽可获得在通过小震动路面时较佳的阻尼效果，提供较清晰的路面反应，但却增加了来自悬吊的震动和噪音。赛车避震器通常有接近1:1的压缩和拉伸阻尼力。此外赛车避震器的作动行程也比较短，一般车也许有10吋，高性能版也许为7吋，赛车可能只有4~5吋。所以单换高性能避震器而不换行程相搭配短弹簧可能无法得到应有的效果。 避震器的改装 在大部分市售车上，制造商都会使用最软而且最便宜的避震器，以降低成本并获得一般驾驶状态下最柔软舒适的行路性。但是若要用来应付剧烈驾驶则这些避震器就无法胜任了。 所谓避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能和弹簧充分配合的避震器，选择一组适合的避震器是最重要的，要在舒适性和操控性之间取得折衷尤其困难。若用在赛车上那么一切以操控为依归不必考虑舒适性，但是要用在一般道路上就必须有所妥协，这时一组阻尼可调式的避震器，就可提高实用性，尤其在道路多变的台湾，可调式避震器似乎是可认真考虑的投资。 前面说过避震器的压缩阻力和弹簧的硬度有加成的效果，一组弹簧只有一种性能表现，要改变弹簧的硬度唯有更换另一组不同弹力系数的弹簧，有了可调式避震器正可弥补此一缺憾，随路况调高阻尼也等于调硬了弹簧，毕竟调硬避震器要比换一组弹簧来的得轻松的多，甚至有所谓电子调整式避震器，只要在操作车内的旋钮即可轻易的改变阻尼，达到悬吊设定微调的效果。 改装时要先选定一品质好的品牌，然后再从这品牌的系列产品中选出适合的规格型号。一支好的避震器必须有高精密度的柱栓及密闭性良好的油封，高品质的阻尼油（优质的阻尼油是阻尼衰退及气泡现象的治本之道），再加上填充高压气体的气室设计，当然最好是可调式的。目前国内常见的品牌中欧系的BC、H&R、Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不错的主流派产品，目前的新趋势则是针对特有品牌的专属改装套件品牌，如TOYOTA的TRD、TOM’s，HONDA的Mugen，NISSAN的NISMO，都是很不错的产品。 选定品牌后，就得面临搭配性的问题，在悬吊改装过程中最棘手的课题就是避震器和弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英吋或是弹簧硬度增加超过20%，你就必须把避震器一并更换。硬的避震器和硬的弹簧要相互搭配，因为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的避震器。所以在赛车或高性能车上的避震器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的弹簧。假如避震器太软会造成车身上下的摆荡，如果太硬会造成太大的阻尼，使弹簧无法正常运作，而且会因为避震器的阻尼作用而造成行驶时车高的改变。由于避震器制造商通常不会提供他们产品太详细的相关技术资料，因此当你要为一部车作悬吊设定时你唯有不断的尝试错误。不过别担心，搭配性的问题可交给为你服务的改装店去烦恼，针对车主的需要搭配出最佳的悬吊组合是一家专业改装店的基本责任，也是顾客的基本权益。而根据经验，最适合台湾多变路况的道路版悬吊搭配，是以较软的弹簧（当然是渐进式的），配上较硬的可调式避震器，以避震器的硬度补弹簧强度的不足，加上可自由调整的阻尼，获得高度的路况适应性。 外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。 汽车悬挂系统主要包括3部分：弹性元件、减震器和传力装置，分别起缓冲、减震和传力作用。其中弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受眚在载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但没有阻尼作用。减震器是悬挂系统中最精密和复杂的机械构件，主要作用是快速衰减车身振动，保证行驶的平稳性和舒适性。传力装置是指叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。 汽车悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种：非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬挂采用这种形式：独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，提高了汽车的平稳性和舒适性。现代轿车大都采用独立悬挂系统，下面介绍的几种当今流行的悬挂系统都属于这一类。 麦弗逊式悬挂系统 麦弗逊(Macphersan)式悬挂系统是当今最流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。它主要由螺旋弹簧和减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时偏移，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可通过减震器行程的长短，设定悬挂的软硬程度。麦弗逊式悬挂的优点是体积小，可有效扩大车内乘坐空间，同时提供优良的乘坐舒适性，但由于构造为直筒式，对水平于地面的冲击力缺乏抑制，制动时车身“点头”现象较为严重。麦弗逊式悬挂是随着前置前驱(FF)车型的出现而诞生的。这种车型不仅要求发动机横向放置，而且还要上增加变速箱、差速器、驱动机构和转向机构，为此，一个名为麦弗逊的工程师设计出了更加节省空间的悬挂，以符合汽车的发展需求。 麦弗逊是美国伊利诺斯州人，1924年进入通用汽车公司做设计师。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种4座桥车的质量控制在0.9吨以下，轴距控制在2.74米以内，设计的关键就是悬挂系统。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种是挂形式构造简单，体积小，而且操纵性很好，被行家誉为经典设计。 空气悬挂系统 一辆高品质的SUV既要拥有轿车的舒适性，又要兼顾越野车的通过性能，空气悬挂系统是实现这目标的最佳选择。 空气悬挂主要由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减震器和空气分配器等组成。其功能主要有3个：控制车身的水平运动：调节车身的水平高度：调节减震器的软硬程度。其中，前两项功能是相互联系的，分为3个状态：1、关闭保持状态。当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬挂系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度：2、正常状态，即发动机运转状态。行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬挂系统将每隔一段时间调整车身高度：3、唤醒状态。当空气悬挂系统被遥控钥匙、车门开关或行车厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时，空气悬挂可以调节减震器软硬度，包括正常、微软及硬态3个状态，驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。 5连杆后悬挂、4连杆前悬挂系统 5连杆后悬架系统从1997年才开始应用。顾名思义，该系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。 5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。 在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。由于这种悬架优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。 全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。大众Phaeton的4连杆前悬挂系统包括钢质支撑臂和铝制限制臂。每一个轴的连接处设有滚球，以减小横向和纵向的摩擦力。杆件的振动则通过大量橡皮／金属轴承吸收，一个液压吸收系统发挥了重要作用。 汽车刹车改装知识 改装入门篇-刹车 在改装动力之前，首先必须加强爱车的制动能力。让车子既能跑得快又能停得稳，既安全又灵敏，必要条件是有效的刹车改装。 通常，原厂车出厂时都配置单活塞卡钳，刹车碟盘直径比较小（有配置实心碟盘，也有配置双层通风碟盘），通常配合13英寸或14英寸轮圈使用。原厂刹车皮多采用高含量铁质金属成份材质制成，由于碟盘的直径比较小，刹车时扭矩较小，卡钳的制动能力较差，刹车距离自然较长。 一般而言，高速刹车时，因为温度的上升，原厂刹车制动力明显下降。市区行驶时，因为跟车距离近，遇到突发状况，前车骤然停止时，后车往往无法立即刹停，易造成交通事故。尤其当发动机性能提升以后，起动扭力明显增强，要瞬间停止，必须改装更好的刹车系统来配合。 如何将刹车提升到瞬间停止的境界呢？ 除了更换耐高温高摩擦系数刹车片，最有效的方法，就是将整套刹车系统升级。通常，喜欢玩车的人会改装轮圈，原厂车13或14英寸的轮圈往往会被加大到15或16英寸，我们可以相应地把刹车的碟盘一次加大到285mm-300mm；原厂15或16英寸轮圈会被加大到17或18英寸，相应地可把碟盘加大到300mm或者是328mm，这两种刹车碟盘均采用通风散热型构造，并且打孔或者划线加打孔，这样做的目的，是增大刹车时所产生的扭矩，以及强化通风散热的效果(划线的刹车盘在制动时的舒适型有所降低,刹车片的寿命会比打孔盘缩短,建议使用打孔盘比较实用)。举个例子，同样一部车，当你换上大小不一样的方向盘时，大直径方向盘所花的力气远轻于小直径的，这是因为大方向盘的扭矩较大的缘故。 相对应的，刹车卡钳也由原来的单边单活塞改为对向四活塞，甚至于对向六活塞（对向四活塞及对向六活塞是指：刹车卡钳的左右两边各配有两个或三个活塞），这种多活塞的配置，将使刹车时卡钳所产生的压力能够更均衡分布于左右两边刹车片上，所产生的刹车力道将数倍于原先的刹车力道，这种刹车系统配置的来令片，能够承受800度以上的高温，使刹车时所产生的热衰竭现象几乎不存在（因为碟盘采用了通风划线的辅助散热设计，碟盘的材质也采用了更高牌号材料的铸钢并加以特殊处理，硬度较高，抗热性也较强）。 与此相应，强化刹车套件所使用的刹车油管，最好也更换成抗高温膨胀的金属油管（原厂的刹车油管均采用橡胶加金属网材质，刹车时所产生的高温会使油管膨胀，进而抵消了部份刹车的加压力道，所以更换金属材质的油管也很必要。 至于刹车卡钳的材质，也很有讲究，通常大都采用铸钢材质，虽然安全可靠，但其缺点很明显——重量极重。所以目前较高档的刹车卡钳均采用安全性相同，重量却轻数倍的铝合金锻造材质，使刹车卡钳轻量化。通常，改装一套强化版的刹车系统所需的费用在几千至上万元人民币之间，巨额的价差主要源自品牌的差异，卡钳及碟盘，还有刹车油管所采用的材质，以及刹车碟盘的直径大小及刹车卡钳所使用的活塞数量而有所不同。 怎样改装可以提升刹车能力 刹车的基本原理是把车轮转动的能量经刹车皮的摩擦转化为热力，再由刹车碟把热力散发至空气中。只要加强摩擦力和散热能力，刹车能力便会提升，改装产品便是针对这两点而设计的。想要明显地提升刹车性能，那么加大碟盘的尺寸，同时改装版刹车皮是值得考虑的。 液压刹车卡钳/原装和非原装两类均可用 目前市场上改装用的刹车卡钳分为原装和非原装两类。原装的产品通常是采用较大直径或多个卡钳活塞的设计，因为液态学的定率，被动活塞的面积愈大，压力便会愈大，刹车皮的压力也增大，刹车能力便相应提高，多个活塞的设计亦是同一道理。同样因为液态学的定率，被动活塞的面积增加后，需要的液量会增大，施压活塞的行程便因此增长，刹车踏板的行程也增加一点，重量亦轻了一点。 非原装的刹车卡钳，差不多全是赛车用途的产品，并且采用多活塞的设计，安装时必须配合俗称“桥”的特制转接支架。这类产品除了活塞施压面积较大之外，重量都特别轻，能减低悬挂负重而加快悬挂活动速度。若配合直径较大的刹车碟使用，这些轻量卡钳便可抵消刹车碟增加的重量。 怎样选择刹车皮/摩擦力最重要 更换高性能的刹车皮是提升刹车系统最基本、最便宜的方法。采访中记者发现，目前市面上的刹车皮绝大部分都标榜自己有效工作温度很高，但这些数字并不能真正全面地代表性能好坏。据资深改装技师麦子豪先生介绍，工作温度只是刹车性能中的一个指针，最终决定刹车力高低的还是刹车皮摩擦力的大小。 市场上一些改装车间都能向消费者公示刹车皮磨擦物料成分的数据，但实际上摩擦力的计算受环境因素影响相当大，例如温度、湿度和被磨擦的物料不同，最终产生的摩擦力都完全不同。因此目前市场上出售的刹车皮卷标上都没有这个数字，选购时也没有直接方法能进行比较。据介绍，在普通公路上行车，对刹车皮的工作温度上限需求其实并不高，600摄氏度已经非常足够。 改装刹车油管/安装钢喉要小心 改装用的刹车油管全是用俗称“钢喉”的钢索套喉，构造上基本与赛车用的差不多，抗膨胀力特强。一般原装的橡胶喉在刹车时会出现一点膨胀，减弱初段刹车反应，紧急刹车时更严重，改用钢喉可以改善这些现象。安装钢喉需要注意的是钢喉外套的磨损能力相当高，若安装不妥，会刮碰到其它部件，因此必须把它固定，并且用上原装喉，因为原装喉是验车中心惟一认可的刹车喉固定装置。 据介绍，刹车油具有吸收水分的特性，它的等级是以湿沸点温度高低来评核的，数字愈高，代表温度愈高。现时最普遍的刹车油等级分别是ｄｏｔ３、ｄｏｔ４　和ｄｏｔ５，它们基本上不会增加或减少刹车能力。提高湿沸点只是为了防止刹车油沸腾造成的刹车失效。 刹车碟的性能/直径大效果佳 据介绍，改装用的刹车碟基本分为两大类，分别为原装位直径刹车碟及加大直径的刹车碟。市面一般售卖的都是前者，直径和厚度通常都与原厂的一样，但它们一般都会采用“钻孔”、“刮坑”或“钻孔兼刮坑”三类设计。其中钻孔的优点是散热效能较高，但表面较容易出现不平均的磨损，而且钻孔会增加刹车碟的脆弱点，表面容易出现龟裂，缩减使用寿命。刮坑碟能有效增加刹车皮与刹车碟之间的摩擦力，但散热能力不及钻孔碟。钻孔兼刮坑碟则同时拥有钻孔和刮坑碟的优点，在某种程度上依然会存在不平均磨损和容易龟裂的特性。 改用直径较大的刹车碟，轮圈也需要换成较大直径的来迁就。无论怎样设计的刹车碟，甚至用原装刹车卡钳和刹车皮，再改用直径较大的刹车碟，都能使刹车性能提高。这是由于直径较大，制动力点与转动轴心的距离较远，所以即使施以同样的刹车板压力，却可收到较大的制动力 提升动力第一步就是升级刹车 每一个喜欢改装的车主都希望自己的车快的起来停的下来。在讲究和谐平衡的汽车改装中，当你准备升级动力的时候．请先对你的刹车进行升级，刹车是动力改装前首要的改装项目。 无论什么车，刹车系统都是保障行车安全最重要的部分，而对一些拥有大马力改装车的车迷来说，强力的刹车更不可少，毕竟车子光有强劲的加速力却不能轻松地停下将会导致严重后果。换装刹车套件时选择套件的构造工艺非常关键．刹车提升是一把双刃剑．提升制动力同时也提升了刹车时瞬间所产生的温度．刹车时车的大量“动能”都被刹车系统在瞬间全部转化成了热能，这些热能如果不能迅速散失，将会导致刹车皮，盘或刹车油过热，因而也就马上出现刹车热衰减。因此在改装刹车系统时，每一个环节都会和温度挂上关系。 选择换装多活塞的刹车套件是刹车改装的终极方法。道理很简单，刹车钳大了，配用刹车皮的总面积也大了；刹车钳活塞越多，施加在刹车皮上的压力和产生的温度就越均匀，同时增加了活塞的面积，提高了刹车效能．另外一个重要功能就是刹车盘加大后增加了圆周的摩擦面积，增加了散热面积，负责把刹车时产生的热能扩散到空气中。因此从纯技术的角度看打孔方式刹车盘好于划线方式刹车盘（打孔刹车盘．轻量化，散热面积增大，通风好，舒适性能好，原厂配装多活塞刹车套件的汽车８０％选用此种方式．划线刹车盘提高摩擦力的同时增加了热能，刹车时舒适度减低，破坏金属表面的纤维）分体盘构造刹车盘方式好于一体盘构造方式（最大轻量化构造，浮动分体盘非摩擦部分中心盘所采用材料一般都是高强度铝合金，因此散热效能非常高，减轻了刹车系统的热衰减，一体盘由于造价低一般厂家还是大量采用）．同时我们在换装多活塞刹车套件的同时需要配合选择使用的刹车油标号应该在TOD４以上使用 加大刹车系统发抖的故障判断和排除方法 故障排除：调换刹车盘或转接桥码．购买原装位量产套件． ２.检查原厂轮圈是否有轻微变形失园，是否动平衡有问题，检查轮胎胎壁厚度是否均匀（多见于使用公里数很长的旧胎和暴力操作经常大脚使用刹车系统车友的轮胎）．检查左右轮胎胎压是否平衡． 故障排除：轻微状况，调换前后轮胎轮圈试试．如果问题消失即排除故障．到轮胎店判断检查轮胎轮圈的故障是否存在．重新做轮圈动平衡四轮定位，更换新的轮圈轮胎． ３． 检查原厂羊角轴头是否有变形，检查羊角轴承是否有轻微磨损．检查悬挂连接球头是否磨损松动． 故障排除：更换新的轴头轴承和连接拉杆球头． ４．检查原厂羊角和刹车套件桥码连接部分面是否平整．如果原厂羊角边这个地方有毛边，请用锉刀平整毛边，故障则消失． ５.换装加大刹车套件后，高速行驶猛踩刹车会出现轻微发抖则属正常情况．由于高速行驶的汽车产生非常大的惯性作用．加大刹车后刹车力度也是非常大在这种情况下要把一个高速前进的物体制动下来．所产生的摩擦振动通过悬挂和方向机的连动部分传动到方向盘也是非常明显的！同时由于高速行驶然后紧急制动这个时候轮胎也会轻微失园．所以产生抖动则属正常范围 换装新的刹车套件后，由于刹车制动力加大，刹车盘加大．在使用原厂刹车系统的时候轻微故障是不会出现刹车发抖或只有无感轻微发抖．但是换装加大刹车系统后会把这种故障放大出来，如果抖动非常严重请按照以下方法，车友可以参考以变排除． 改装刹车片／刹车盘使用寿命到底有多久？ 一般非改装车辆，在正常行驶的情况的下，前制动器的刹车片寿命为3—5万公里，后制动器刹车片的使用寿命为８-１０万公里．前刹车盘使用寿命６－１０万公里．当然经常在山区行驶的汽车刹车片和盘则寿命要短很多． 因为改装车辆的使用情况很复杂，不同的玩车车友使用刹车系统强度不同，一般情况下改装车刹车片建议应5000公里以后进行检查，视具体的磨损情况确定更换时间。车型不同，负载不同的车型使用周期都不一样．按照一般规定更换２－３次刹车片就应该考虑更换刹车盘． （此情况不适用专业赛场的比赛车辆）