热 TeslaModel 3车主访谈录No.1 王亚东:OTA升级带来的喜悦,都像...
精彩评论
全部回复 只看楼主
给你普及下:
面对这样的评价，马斯克也不敢怠慢，在5月27日首先向《消费者报告》杂志表达了感谢，并且表示将通过固件升级使得刹车距离减少了20 英尺（约6米的距离），并且邀请《消费者报告》对升级完成的MODEL 3进行了新的测试。
根据《消费者报告》最新测试，特斯拉通过OTA空中升级将Model 3的刹车距离缩短了接近20英尺（约6米），与之前特斯拉发布的信息相符。
通过这次特斯拉积极的回应和升级后不错的结果，《消费者报告》将Model 3的评级调整为“推荐”。
特斯拉OTA空中升级无需车主额外付费即可优化与更新车辆功能，甚至提升车辆性能表现。不仅节省了成本，更是提升了车主便利性，为汽车智能化升级开创了先河。
《消费者报告》汽车测试总监Jake Fisher表示，他在19年间评测过上千种车型，“从未见过一辆车能通过空中升级提升赛道表现”。
面对这样的评价，马斯克也不敢怠慢，在5月27日首先向《消费者报告》杂志表达了感谢，并且表示将通过固件升级使得刹车距离减少了20 英尺（约6米的距离），并且邀请《消费者报告》对升级完成的MODEL 3进行了新的测试。
根据《消费者报告》最新测试，特斯拉通过OTA空中升级将Model 3的刹车距离缩短了接近20英尺（约6米），与之前特斯拉发布的信息相符。
通过这次特斯拉积极的回应和升级后不错的结果，《消费者报告》将Model 3的评级调整为“推荐”。
特斯拉OTA空中升级无需车主额外付费即可优化与更新车辆功能，甚至提升车辆性能表现。不仅节省了成本，更是提升了车主便利性，为汽车智能化升级开创了先河。
《消费者报告》汽车测试总监Jake Fisher表示，他在19年间评测过上千种车型，“从未见过一辆车能通过空中升级提升赛道表现”。
曾让特斯拉饱受折磨的“生产地狱”，正在德国大众汽车上演。大众汽车原计划在今年春季开始交付纯电动汽车ID.3，如今已经下线的2万多辆车，却只能停放在仓库或者租来的停车位中，原因是软件系统存在大量的问题。
据德国《经理人》杂志报道，数百名司机同时驾驶车辆进行路试，平均每天上报300个Bug。一位匿名工程师表示，“基础架构开发得太仓促了”，各个模块“常常相互不理解”导致中途退出，道路测试每天都会上报新的问题。
在最近一次发布会中，大众汽车CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)称ID.3的交付将延期到今年8月，但大众汽车内部的一些专家提出很可能延期12个月。
为了解决软件问题，大众汽车先是把汽车软件部门独立出来，进而宣布投入70亿欧元招聘软件工程师和整合集团内的IT部门。“这表明依靠过去的组织结构、流程和人员能力，大众汽车没有办法解决这些问题。”大众汽车某TIER1供应商托马斯(Thomas)对第一财经记者表示。
大众汽车开发ID.3过程中遇到的问题引起全球车企密切关注。在汽车由交通工具转向智能终端的技术变革中，传统车企已经大幅落后于特斯拉，而大众汽车是追赶者中最领先的一位。自大众汽车CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)上任后，大众汽车面向电动化和智能化的转型就进入了快车道。在2024年之前，大众汽车计划在电动化、数字化、混动化三方领域投资600亿欧元。
“大众汽车在进行一场豪赌，赌赢了它可以获得未来10年甚至15年的技术领先优势。赌输了则损失惨重。”大众汽车在华某子公司高层洪飞对第一财经记者表示。
ID.3“生产地狱”
德国《经理人》杂志援引大众汽车内部专家的消息称，大众汽车正存在大量的ID.3软件问题，数百名软件测试员每天会发现300个软件漏洞，超过10000名技术人员正试图解决这些问题。这些问题源于软件的底层操作系统VW.OS和E3电子架构。
传统汽车没有底层操作系统，电子架构采用分布式控制。以高尔夫为例，整辆车上布置着来自200个供应商的约70个控制单元(ECU)，这些ECU底层软件和代码迥异，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，功能扩展性几乎为零。此外，这70个ECU作为独立模块，算力分散。
博世汽车曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。在运算能力、功能拓展和升级等需求下，传统分布式的电子架构不再适用，车企必须实施电子架构由分布式向集中式的转化。
特斯拉是集中式电子架构的先行者，这为它带来了巨大的产品竞争优势。传统汽车交付即定型，但特斯拉的产品在交付后可以通过OTA(Over-the-AirTechnology)方式升级，不断通过软件迭代提供新的功能。
据德国《汽车周刊》报道，迪斯在大众内部在线会议上说：“最让我们头疼的是驾驶辅助系统的功能配置。50万辆特斯拉如一个神经网络，持续收集数据，以14天为周期，为客户提供改进的功能和新的驾驶体验。”迪斯称，目前没有其他汽车制造商能做到这一点。
今年2月，日本汽车工程师在拆解特斯拉Model3后提出，即便是大众和丰田这样全球领先的传统车企，在电子架构上比起特斯拉至少要落后6年。而为了缩短这一差距，大众汽车的E3电子架构在设计之初就比特斯拉现有的水平更加激进。
据大众汽车发布的信息，E3架构计划通过3~5个高性能的ECU实现对于整车的控制，并通过“VW.OS”操作系统连接各种传感器和ECU。如前所述，分布式ECU架构下，各个ECU模块由TIER1供应商控制，它们代码迥异，而VW.OS操作系统则要求所有的供应商共享底层代码，大大减少代码量的同时，实现ECU功能的集成。
大众汽车在华子公司MEB项目内部人士李明认为，VW.OS是大众汽车的一项前瞻性布局，它的作用类似于苹果OS系统，要求所有供应商按照大众汽车的开发语言接入，由于大众汽车庞大的销售体量，它极有可能改变传统TIER1供应商过于强势的地位，还能帮助大众汽车建立类似于苹果似的生态系统，抢夺行业标准制定权。
但问题也因此而生，在过去约80年里，大众汽车是一家硬件主导的公司，它的核心能力是产品定义、车身设计、动力总成研发，对汽车其他零部件的集成验证和生产制造。据德国《经理人》报道，由于电子架构研发过于仓促，许多系统部件不能相互兼容，大众汽车的软件工程团队正在加紧修复代码缺陷，技术人员则通过配备的移动控制设备，手动安装完整的已修复好的软件架构缺陷。
“阻力的一个表现就是E3架构确实很复杂，项目节点一推再推。”李明说，“以往大众汽车开发新车的日程表非常清晰，样车阶段解决什么问题，小批量生产阶段解决什么问题，每一个节点都很明确，这是过去几十年经验教训形成的一套流程。而开发ID.3遇到了很多软件问题，这些软件问题是什么？不知道，排查不出来。要多长时间来解决？还是不知道。”
为了解决软件问题，大众汽车正在快速扩充软件团队。去年6月份，大众汽车在内部成立了Car.Software部门，并整合了旗下12个品牌分散的IT部门，集中到Car.Software这一新部门中。大众汽车计划2025年前在Car.Software上投资70亿欧元，届时该部门将拥有超过5000名员工，集团软件自研比例也将从目前的不到10%提升至60%。
托马斯认为，大众汽车上述举动充分表明，大众汽车此前并不具备充分的软件能力，所以不得不加大投资和招聘人才。从Car.Software部门的调整看，也表明大众汽车意识到传统的组织结构面向软件开发的短板。
据德国《经理人》杂志报道，数百名司机同时驾驶车辆进行路试，平均每天上报300个Bug。一位匿名工程师表示，“基础架构开发得太仓促了”，各个模块“常常相互不理解”导致中途退出，道路测试每天都会上报新的问题。
在最近一次发布会中，大众汽车CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)称ID.3的交付将延期到今年8月，但大众汽车内部的一些专家提出很可能延期12个月。
为了解决软件问题，大众汽车先是把汽车软件部门独立出来，进而宣布投入70亿欧元招聘软件工程师和整合集团内的IT部门。“这表明依靠过去的组织结构、流程和人员能力，大众汽车没有办法解决这些问题。”大众汽车某TIER1供应商托马斯(Thomas)对第一财经记者表示。
大众汽车开发ID.3过程中遇到的问题引起全球车企密切关注。在汽车由交通工具转向智能终端的技术变革中，传统车企已经大幅落后于特斯拉，而大众汽车是追赶者中最领先的一位。自大众汽车CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)上任后，大众汽车面向电动化和智能化的转型就进入了快车道。在2024年之前，大众汽车计划在电动化、数字化、混动化三方领域投资600亿欧元。
“大众汽车在进行一场豪赌，赌赢了它可以获得未来10年甚至15年的技术领先优势。赌输了则损失惨重。”大众汽车在华某子公司高层洪飞对第一财经记者表示。
ID.3“生产地狱”
德国《经理人》杂志援引大众汽车内部专家的消息称，大众汽车正存在大量的ID.3软件问题，数百名软件测试员每天会发现300个软件漏洞，超过10000名技术人员正试图解决这些问题。这些问题源于软件的底层操作系统VW.OS和E3电子架构。
传统汽车没有底层操作系统，电子架构采用分布式控制。以高尔夫为例，整辆车上布置着来自200个供应商的约70个控制单元(ECU)，这些ECU底层软件和代码迥异，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，功能扩展性几乎为零。此外，这70个ECU作为独立模块，算力分散。
博世汽车曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。在运算能力、功能拓展和升级等需求下，传统分布式的电子架构不再适用，车企必须实施电子架构由分布式向集中式的转化。
特斯拉是集中式电子架构的先行者，这为它带来了巨大的产品竞争优势。传统汽车交付即定型，但特斯拉的产品在交付后可以通过OTA(Over-the-AirTechnology)方式升级，不断通过软件迭代提供新的功能。
据德国《汽车周刊》报道，迪斯在大众内部在线会议上说：“最让我们头疼的是驾驶辅助系统的功能配置。50万辆特斯拉如一个神经网络，持续收集数据，以14天为周期，为客户提供改进的功能和新的驾驶体验。”迪斯称，目前没有其他汽车制造商能做到这一点。
今年2月，日本汽车工程师在拆解特斯拉Model3后提出，即便是大众和丰田这样全球领先的传统车企，在电子架构上比起特斯拉至少要落后6年。而为了缩短这一差距，大众汽车的E3电子架构在设计之初就比特斯拉现有的水平更加激进。
据大众汽车发布的信息，E3架构计划通过3~5个高性能的ECU实现对于整车的控制，并通过“VW.OS”操作系统连接各种传感器和ECU。如前所述，分布式ECU架构下，各个ECU模块由TIER1供应商控制，它们代码迥异，而VW.OS操作系统则要求所有的供应商共享底层代码，大大减少代码量的同时，实现ECU功能的集成。
大众汽车在华子公司MEB项目内部人士李明认为，VW.OS是大众汽车的一项前瞻性布局，它的作用类似于苹果OS系统，要求所有供应商按照大众汽车的开发语言接入，由于大众汽车庞大的销售体量，它极有可能改变传统TIER1供应商过于强势的地位，还能帮助大众汽车建立类似于苹果似的生态系统，抢夺行业标准制定权。
但问题也因此而生，在过去约80年里，大众汽车是一家硬件主导的公司，它的核心能力是产品定义、车身设计、动力总成研发，对汽车其他零部件的集成验证和生产制造。据德国《经理人》报道，由于电子架构研发过于仓促，许多系统部件不能相互兼容，大众汽车的软件工程团队正在加紧修复代码缺陷，技术人员则通过配备的移动控制设备，手动安装完整的已修复好的软件架构缺陷。
“阻力的一个表现就是E3架构确实很复杂，项目节点一推再推。”李明说，“以往大众汽车开发新车的日程表非常清晰，样车阶段解决什么问题，小批量生产阶段解决什么问题，每一个节点都很明确，这是过去几十年经验教训形成的一套流程。而开发ID.3遇到了很多软件问题，这些软件问题是什么？不知道，排查不出来。要多长时间来解决？还是不知道。”
为了解决软件问题，大众汽车正在快速扩充软件团队。去年6月份，大众汽车在内部成立了Car.Software部门，并整合了旗下12个品牌分散的IT部门，集中到Car.Software这一新部门中。大众汽车计划2025年前在Car.Software上投资70亿欧元，届时该部门将拥有超过5000名员工，集团软件自研比例也将从目前的不到10%提升至60%。
托马斯认为，大众汽车上述举动充分表明，大众汽车此前并不具备充分的软件能力，所以不得不加大投资和招聘人才。从Car.Software部门的调整看，也表明大众汽车意识到传统的组织结构面向软件开发的短板。
东哥听说火星返程免费 2020/04/27 22:48:31 发表在 33楼
曾让特斯拉饱受折磨的“生产地狱”，正在德国大众汽车上演。大众汽车原计划在今年春季开始交付纯电动汽车ID.3，如今已经下线的2万多辆车，却只能停放在仓库或者租来的停车位中，原因是软件系统存在大量的问题。据德国《经理人》杂志报道，数百名司机同时驾驶车辆进行路试，平均每天上报300个Bug。一位匿名工程师表示，“基础架构开发得太仓促了”，各个模块“常常相互不理解”导致中途退出，道路测试每天都会上报新的问题。在最近一次发布会中，大众汽车CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)称ID.3的交付将延期到今年8月，但大众汽车内部的一些专家提出很可能延期12个月。为了解决软件问题，大众汽车先是把汽车软件...
楼主，跟那些车黑和井底之蛙扯太多干嘛……他们都是选择性失明的，缺点放大，优点无视……
东哥听说火星返程免费 2020/04/19 21:17:43 发表在 主楼
目录?引子：1请介绍下自己2选购特斯拉原因3为什么选这款车型？4一年来的整体感受如何？5你觉得最大优点是什么？6你觉得最大缺点是什么？7介绍下你的操控感受8安全感受9充电感受10目前的使用成本如何？11韭菜感受：你对大降价的感受12给特斯拉的建议13给准备购车的朋友一些建议老王还有话说：?引子：2019年3月，亚太地区第一批车主经历了各种曲折终于提到了梦寐以求的Model 3，部分车主还是2016年4月1日——Elon Musk的Model 3发布会后第一时间下定的，8000元定金放在特斯拉账户上无息支持了近3年时间。转眼一年过去了，随着特斯拉上海超级工厂的快速投...
智能召唤还是可以的，用了几次都能顺利到达位置，中间经历转几次弯，还会倒车调整路线。按住手机不松就行。
加载中